Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

[Boo]

http://ifz.de/tipps%20und%20Tricks/Grip.pdf

Kleben und Verzahnen wirken stärker mit größerem Latsch.
Das bereits erwähnte nullsummenspiel mit der normalkraft zur Reibkraft bleibt aber theoretisch gleich.

Darum kann das Vorderrad unter „Druck“ mehr leisten (soweit zumindest meine eigene Theorie)

Sorry, der Klugscheisser nochmal...

Deine eigene Theorie (was, um es nochmal gesagt zu haben, eine Hypothese ist und keine Theorie) wird aber in genau diesem Dokument wortwörtlich verneint: Seite 21f

Die Nichtlinearität dieses Zusammenganhs (zwischen Anpressdruck und Auflagefläche, Anm.) führt nach der Reibungstheorie mit steigenden Normalkräften zu grösseren Reibkräften, aber bezogen auf die Normalkraft zu sinkenden Reibzahlen.
Anders formuliert: Mit zunehmender Radbelastung [N] nimmt die Flächenpressung [N/mm2] im Latsch zu, was zur Folge hat, dass das maximal mögliche Kraftschlusspotential [my] sinkt. Eine typische Materialeigenschaft von viskoelastischen Stoffen.
Übrigens auch ein Grund, warum Rennwagen trotz ihres geringen Gweichts mit sehr breiten Rennreifen fahren und damit die Flächenpressung im Latsch und die Belastung der Seitenwände deutlich minimieren

Man kann es kaum glauben, was. Aber man sollte halt

erklär mir sonstmal, warum das Vorderrad auch bei einer gefühlvoll progressiven Geradeausbremsung überhaupt irgendwann wegrutschen kann. Jetzt bei der Rennsemmel und gutm Grip gibts natürlich eher nen Überschlag, klar. Aber mal allgemein betrachtet sollte das ja nicht passieren können, weil ja (wenn deine Aussage stimmt) der Druck am Vorderrad mit der Zunahme der Verzögerung immer mehr zunimmt...

[Felix_Performance]

Der Vergleich zum Auto hinkt etwas da hier Viel mehr Masse verlagert wird und sich dadurch der Schräglaufbedarf des Reifens mit der Normalkraft erhöht. Allerdings ist der Schräglauf den der Reifen bietet begrenzt (Limit).
Daher kommt der Zusammenhang der dir zitierten Stelle.

Beim Mopped ist das nur n Bruchteil (radlastverlagerung nur in Längsrichtung möglich) und vllt haben wir durch das leichte Bremsen und verändern unserer Körperhaltung die Möglichkeit den Latsch zu erhöhen ,ohne die Flächenpressung so stark zu erhöhen, so dass es einen winzig kleinen Vorteil ergibt.

Die kammsche Kartoffel hat weiter ihre Wirksamkeit.

Dein Beispiel mit dem Vorderrad funktioniert weil meine HYPOTHESE nicht linear ist und logischerweise begrenzt ist.

[Boo]

Dein Beispiel mit dem Vorderrad funktioniert weil meine HYPOTHESE nicht linear ist und logischerweise begrenzt ist.

Inwiefern denn nichtlinear? Welche Form hat denn „dein“ Zusammenhang zwischen Reibwert und Anpressdruck bzw. Aufstandsfläche? Du scheinst ja eine Vorstellung davon zu haben, also teile sie doch bitte. Ist sie immer weiter ansteigend und nähert sich asymptotisch einem Grenzwert? Dann würde der Grip (Reibwert) aber trotzdem nie schlechter werden und man könnte nicht stürzen.

Ausser natürlich es ist der Punkt erreicht wo die Reifensufstsandsfläche nicht mehr stark genug mit dem Bremsdruck (Vorderradbelastung) ansteigt, richtig? Also mit anderen Worten: wenn der Anpressdruck zu gross ist, richtig? Was ja genau meine Aussage ist . Ob linear oder nicht linear ist MIR erstmal egal, aber zu gross ist nunmal zu gross

Und was ist deine Erklärung, warum Autos mit breiteren Reifen auch stärker geradeaus bremsen können? Da ändert die Radlastverteilung auch nur in Längsrichtung...
So unterschiedluch sind die Modelle zum Verständnis bei Auto und Motorrad nicht, die Physik ist die gleiche. Normalkräfte, Tangentialkräfte, viskoelastische Reibung, Anpressdruck, sich ändernde Aufstandsfläche. Ist bei beidem vorhanden. Qualitativ schaut das nicht wirklich anders aus. Die Reifenkontur ist halt ne andere, aber sonst...?

[Felix_Performance]

Ok, ohne Skizze wird’s schwierig für mich das in Worte zu fassen. Aber vllt schreib ich auch unklar.

Ich denk eher an ne umgedrehte Parabel, wo man sich ohne Druck am VR weiter weg vom Maximum befindet wie mit Druck. Wenn Zuviel Druck da ist überschreite ich das Maximum und schmiere ab.

Siehe Bier:
1-4 Bier = Stimmung steigt
5. Bier = Stimmung auf dem Maximum
6. Bier = langsam wird mir schlecht... usw.

Das mit dem bremsen ist doch klar, Zuviel ist einfach Zuviel.
Wobei eine Rennmopete immer eine Vorwärtsrolle macht auf gutem Asphalt und auf der geraden natürlich.

Und nein ein Auto verlagert auch die radlast von zur Seite beim Kurveneingang.

[Boo]

Wenn Zuviel Druck da ist überschreite ich das Maximum und schmiere ab

Ah, na dan bist du doch genau meiner Meinung, wunderbar . Der Sturz kommt also, weil der Druck am Vorderrad zu gross ist.

Ne umgedrehte Parabel ist es wohl nicht, aber irgendwas, was ab einem gewissen Punkt fällt, einverstanden.

[Felix_Performance]

Dasfreut mich wenn wir am gehen morgen einer Meinung sind

Das Bild habe ich mal rausgesucht und soll nur den Verlauf zeigen.schräglaufwinkel sollen beim Motorrad relativ klein sein. Aber dazu habe ich bis jetzt nirgends was genaueres gelesen.

[Boo]

Spannende Grafik, und eigentlich genau das, wonach in diesem Thread gefragt wurde.

Und sie zeigt, dass mehr Radlast (aka Druck am Vorderrad) nahe dem Grenzbereich, wo wir uns ja bewegen, eben doch nicht immer so toll ist.
Ist zwar jetzt "nur" die Seitenführungskraft, aber das passt qualitativ sicher auch in Kombination mit Längsbeschleunigung bzw. -verzögerung. Der Grip wird ja im wesentlichen richtungsunabhängig sein denk ich mal (kammsche Kartoffel, so ungefähr)

Deine Parabel passt somit ja recht gut. Ich hatte andere Achsen im Kopf (Reibwert auf der y-Achse), da würde diese Kurve dann noch etwas verzogen.
Man sieht aber schön, dass bis kurz vor dem Maximum das Verhalten nahezu linear ist.


Hast du noch die Quelle dieser Grafik? Würde ich mir gern mal anschauen. Ich nehme an da geht es um Autoreifen. Aber das lässt sich ja wie gesagt qualitativ grösstenteils auf einen Motorradreifen übertragen.

[Felix_Performance]

Die Grafik hab ich aus Google ausgekramt. Für mopped Reifen hab ich bis jetzt nirgends was gesehen. Selbst bei den Autoreifen sind die Grafiken sehr sehr alt.

[Roli2205]

Hi

die Grafik stammt aus Rennwagentechnik Seite 210;)

https://www.amazon.de/Rennwagentechnik- ... 645&sr=8-3

https://www.springer.com/de/book/9783658049195

Gruß Roli

[R6-Pille]

Nochmal ein Blickwinkel zum "Druck"

Der Druck am VR für sich kann so hoch sein bis der "Reifen platzt"
Je mehr Druck auf Ihm lastet (Maximal 100% des Fahrzeuggewichtes bei abhebenden Hinterrad (ohne Luftabtrieb durch Flügel)) desto mehr Kraft kann er übertragen. Ohne die "Kommabetrachtung mit Verzahnung, Klebeeffekt und und und" ist der Vorgang linear.

Doppeltes Gewicht auf dem Reifen ermöglicht doppelte übertragbare Reibungskraft.

Entscheidend ist das Verhältnis aus Bremskraft und Seitenführungskraft (Kammscher Kreis)

Kraft die auf den VR wirkt = Wurzel aus (Bremskraft² + Seitenführungskraft²)
Fr max VR = Reibwert x Gewicht (kg) das auf dem VR lastet x Erdbeschleunigung g (9,81 m/s²)

Fr max VR sollte immer größer sein als die Wurzel aus Bremskraft² und Seitenführungskraft².
Ansonsten gibt es "Kratzer" wenn man nicht MM ist.

-> je mehr Gewicht auf dem VR desto höher die mögliche Kraftübertragung auf die Straße
-> je mehr Seitenführungskraft notwendig ist im Verlauf der Kurveneinfahrt desto weniger Bremskraft ist möglich