@ Oliver,
eine solche Veränderung (durch Bremsen) führte bei meiner alten Ssp-R6 dazu, dass das Rad leicht vor den Kühler drückte... (ich denke mal das Material der Gabel wurde über die Jahre weicher).
@ Rest,
irgendwie scheint es mir, als wenn es kein wirklich klare und eindeutige Definition der Begriffe Lenkwinkel und Lenkkopfwinkel gibt.
Ähnlich wie sich die Gelehrten immer wieder darüber streiten welches denn nun das Tauchrohr ist...
tiefer schwerpunkt contra sitzhoehe
Alles rund ums Thema Racing bzw. was in anderen Rubriken nicht wirklich passt,
aber zum Thema Racing gehört.
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- Martin Offline
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- Oliver Struck Offline
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Martin,
selbstverständlich ist das so. Ich meinte allerdings was anderes (hätte es vielleicht etwas anders formulieren sollen)
Die Veränderung des Lenkkopfwinkels beim starken Anbremsen ist so stark - im Gegensatz zum Anheben des Hecks was sowas von minimal ist - und selbst dadurch lassen wir Hobbyfahrer uns ja nicht aus der Ruhe bringen bzw. merken den Unterschied nicht.
Was wir merken ist eher die Auswirkung der veränderten Gewichtsverteilung
Roland, Du hast doch sicherlich auch so ein kleines 1:24 Moped Modell rumstehen. Stell das mal vor Dich, heb hinten 5 cm an und man kann erkennen, dass der Lenkkopf weiter nach oben und vorn wandert - die Gabel etwas steiler ansteht
Torsten, in Echtzeit sieht das dann ungefähr so aus, dass man das Heck sehr sehr sehr stark anheben muss, um eine wirklich große Veränderung des Winkels zu erreichen. Wie ich schon meinte ist dies statisch viel viel geringer als der Umstand, wie sich der Lenkkopf beim Bremsen verringert.
Bei meinem Moped hat sich in der Laservermessung eine Heckanhebung von 5 mm nur im 10tel Bereich auf den Lenkkopfwinkel ausgewirkt, was aber nicht sonderlich aussagekräftig ist, denn aufgrund Messtoleranz kann es auch ein Zehntel mehr oder weniger Unterschied gewesen sein
Ich glaube, es gibt wichtigeres in der Fahrwerkseinstellung
Grüße
Oliver
selbstverständlich ist das so. Ich meinte allerdings was anderes (hätte es vielleicht etwas anders formulieren sollen)
Die Veränderung des Lenkkopfwinkels beim starken Anbremsen ist so stark - im Gegensatz zum Anheben des Hecks was sowas von minimal ist - und selbst dadurch lassen wir Hobbyfahrer uns ja nicht aus der Ruhe bringen bzw. merken den Unterschied nicht.
Was wir merken ist eher die Auswirkung der veränderten Gewichtsverteilung
Roland, Du hast doch sicherlich auch so ein kleines 1:24 Moped Modell rumstehen. Stell das mal vor Dich, heb hinten 5 cm an und man kann erkennen, dass der Lenkkopf weiter nach oben und vorn wandert - die Gabel etwas steiler ansteht
Torsten, in Echtzeit sieht das dann ungefähr so aus, dass man das Heck sehr sehr sehr stark anheben muss, um eine wirklich große Veränderung des Winkels zu erreichen. Wie ich schon meinte ist dies statisch viel viel geringer als der Umstand, wie sich der Lenkkopf beim Bremsen verringert.
Bei meinem Moped hat sich in der Laservermessung eine Heckanhebung von 5 mm nur im 10tel Bereich auf den Lenkkopfwinkel ausgewirkt, was aber nicht sonderlich aussagekräftig ist, denn aufgrund Messtoleranz kann es auch ein Zehntel mehr oder weniger Unterschied gewesen sein
Ich glaube, es gibt wichtigeres in der Fahrwerkseinstellung
Grüße
Oliver
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- Torsten#21 Offline
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hi
er verändern sich beim heckanheben folgende dinge:
der lenkkopfwinkel (nicht zu verwechseln mit lenkwinkel um die drehachse), bei 25 mm am heck um ziemlich exakt 1 grad in richtung steiler.
der nachlauf wird kleiner, weil sich der durchstichlinie lenkrohr zu radaufstandsfläche annähern.
der schwingendrehpunkt wird höher, die schwinge steht steiler, was ein verstärktes ausfedermoment beim beschleunigen mit sich bringt. das heißt, die maschine taucht beim rausfahren aus den ecken nicht mehr so tief ein. steht die schwinge zu steil, wirds allerdings auch kritisch.
der schwerpunkt erhöht sich um zirka der hälfte der höhenveränderung, weil er ziemlich genau in der mitte liegt. die veränderung des schwerpunkt nach oben hat zur folge, dass man beim gleichemn kurvenspeed weniger schräglage fahren muss, je nach reifenbreite.
die unterschiede sehen bei zackiger Kurvenfahrt in ziemlich exakt so aus.
schwerpunktlage/höhe 850 mm=51,1 grad
" /höhe 750 mm=52,0 grad
reifenbreite 190/schwerpunkt 850mm=51,1 grad
reifenbreite 160/schwerpunkt 850mm=50,1 grad
woher ich sowas weiß? aus dem hochgenialen datarecording
von 2D in Karlsruhe, die dieses verrechnungsprogramm auch bei valentino rossi und zur motogp-reifenentwicklung einsetzen. einfach unglaublich, was die jungs da so alles aufzeichnen können.
der extrem steile lenkopfwinkel und kurze nachlauf beim bremsen kann mit dem normalen fahrzustand nicht vergleichen werden, weil das bremsmoment am Rad die wirkung des nachlaufs und des lenkkopfwinkels dramatische verändern. die rückstellkraft des nachlaufs z. b. wird enorm verstärkt, weil sich das gebremste rad mit hoher kraft wieder in die längsachse einfädeln möchte.
eine veränderung des lenkkopfwinkels von 1/2 grad ist in jedem fall spür- und messbar, wenn man die lenkkräfte aufzeichnet.
gruß mini
er verändern sich beim heckanheben folgende dinge:
der lenkkopfwinkel (nicht zu verwechseln mit lenkwinkel um die drehachse), bei 25 mm am heck um ziemlich exakt 1 grad in richtung steiler.
der nachlauf wird kleiner, weil sich der durchstichlinie lenkrohr zu radaufstandsfläche annähern.
der schwingendrehpunkt wird höher, die schwinge steht steiler, was ein verstärktes ausfedermoment beim beschleunigen mit sich bringt. das heißt, die maschine taucht beim rausfahren aus den ecken nicht mehr so tief ein. steht die schwinge zu steil, wirds allerdings auch kritisch.
der schwerpunkt erhöht sich um zirka der hälfte der höhenveränderung, weil er ziemlich genau in der mitte liegt. die veränderung des schwerpunkt nach oben hat zur folge, dass man beim gleichemn kurvenspeed weniger schräglage fahren muss, je nach reifenbreite.
die unterschiede sehen bei zackiger Kurvenfahrt in ziemlich exakt so aus.
schwerpunktlage/höhe 850 mm=51,1 grad
" /höhe 750 mm=52,0 grad
reifenbreite 190/schwerpunkt 850mm=51,1 grad
reifenbreite 160/schwerpunkt 850mm=50,1 grad
woher ich sowas weiß? aus dem hochgenialen datarecording
von 2D in Karlsruhe, die dieses verrechnungsprogramm auch bei valentino rossi und zur motogp-reifenentwicklung einsetzen. einfach unglaublich, was die jungs da so alles aufzeichnen können.
der extrem steile lenkopfwinkel und kurze nachlauf beim bremsen kann mit dem normalen fahrzustand nicht vergleichen werden, weil das bremsmoment am Rad die wirkung des nachlaufs und des lenkkopfwinkels dramatische verändern. die rückstellkraft des nachlaufs z. b. wird enorm verstärkt, weil sich das gebremste rad mit hoher kraft wieder in die längsachse einfädeln möchte.
eine veränderung des lenkkopfwinkels von 1/2 grad ist in jedem fall spür- und messbar, wenn man die lenkkräfte aufzeichnet.
gruß mini
Ich hab' da mal einen Screendump von dem berechneten Nickwinkel, die Änderung des Nickwinkels ist mit der Änderung des Lenkopfwinkels gleichzusetzen.
[img]http://img59.imageshack.us/img59/7913/nickwinkel9eo.jpg[/img]
Der Winkel kann sich im Fahrbetrieb um bis zu 5° ändern. Die üblichen Werte aufgezeichnet mit 2D, der Nickwinkel ist von mir für die Korrektur von Beschleunigungssignalen berechnet. Was man halt leider auch sieht sind die letzten Sekunden meines Mopeds in Mugello
blau Gasgriff
rot Geschwindigkeit GPS
weiss Geschwindigkeit Vorderrad
grün Drehzahl
gelb Nickwinkel
[img]http://img59.imageshack.us/img59/7913/nickwinkel9eo.jpg[/img]
Der Winkel kann sich im Fahrbetrieb um bis zu 5° ändern. Die üblichen Werte aufgezeichnet mit 2D, der Nickwinkel ist von mir für die Korrektur von Beschleunigungssignalen berechnet. Was man halt leider auch sieht sind die letzten Sekunden meines Mopeds in Mugello
blau Gasgriff
rot Geschwindigkeit GPS
weiss Geschwindigkeit Vorderrad
grün Drehzahl
gelb Nickwinkel
