aow_fotografie hat geschrieben:Unter worldsbk.com und motogp.com stehen jedem, der mit Daten bzw. Zahlen umgehen kann, sämtliche nötigen Infos bzw. Rundenzeiten, TopSpeed-Werte und Ergebnisse zur Verfügung. Dann erspart man sich auch Diskussionen um fabelähnliche Leistungswerte, fehlerhafte Höchstgeschwindigkeiten und auch falsche Schlüsse aus einem statischen Endergebnis...
Also ich arbeite bei Ducati und uns wurde bei einer Schulung im Rahmen der Einweisung und Lehrgang auf die V4 glaubhaft erzählt, dass sie den Motor der GP15 mit 288PS an der KW gebremst haben.
Anhand des Topspeeds in PI (MotoGP 347km/h und WSBK 326km/h) kann man durchaus von den genannten Leistungswerten ausgehen.
Die Kawa ist Leistungsmässig limitiert, denn ihre Ventilfedern begrenzen Drehzahlorgien alá V4R. Damit Kawa hier nachziehen könnte, müßte Kawa mit pneumatischer Ventilsteuerung kommen. Eine Zwangssteuerung alá Desmodromik werden sie wohl kaum bauen.
aow_fotografie hat geschrieben:
Der reine Leistungszuwachs in SBK wie auch MotoGP war in den letzten 2-3 Jahren eher gering. Fahr- bzw. Nutzbarkeit ist das Stichwort, insbesondere über eine Renndistanz mit abbauenden Reifen bzw. ggf. eben Reifenmanagement und strikten Vorgaben zum Spritverbrauch. Hinzu kam in der MotoGP u.a. Einheitselektronik, verringerte Spritmenge, Drehzahllimits usw., um die Kosten der Serie halbwegs im Rahmen zu halten.
Das mag richtig sein, aber noch nie kam ein Hersteller mit einem Motor mit Desmodromik und MotoGP knowhow auf die Strasse und damit in die WSBK.
Ich bin die V4 schon gefahren und muß einfach sagen, dass dieser Motor perfekt ist. Gasannahme, Kraftentfaltung, Getriebe, beim Runterschalten... Alles Butterweich und mit richtig Saft dahinter. Von der Elektronik ganz zu schweigen. Die Fahrbarkeit war schon immer ein großes und das bestimmende Thema, egal ob MotoGP oder WSBK.
In der MotoGP wurde die Spritmenge aber nicht verringert, die haben mehr als vor ein paar Jahren, früher warens mal 20Liter und heute dürfen sie glaube ich 24Liter tanken.
Und Drehzahllimits gibts in der MotoGP auch keine.
aow_fotografie hat geschrieben:
Die STK1000 liegen i.d.R. bei ca. 215-220 PS, die SBK bei ca. 230-240 und die MotoGP bei 265-280 PS. An "Motortuning" im klassischen Sinne ist bei all den speziellen R / S oder Corse Modellen für 30 oder mehr kEUR nahezu nix mehr möglich. Die Zeiten, in denen Kanäle poliert oder Schmiedeteile nachträglich eingesetzt wurden / werden konnten, sind vorbei - eben weil die Sondermodelle mit 500er Auflage schon optimiert aus den jeweiligen Rennabteilungen der (Motor-)Hersteller kommen. Deshalb sind die bestbezahlten Menschen im Paddock mittlerweile ja auch die Elektronikingenieure, die die stets ausreichend zur Verfügung stehende Maximalleistung über spezielle Kennfelder / Software usw. "optimal nutzbar" machen. Und für 350 km/h TopSpeed braucht es auch keine 300 PS - das haben in Le Castellet schon die deutlich schwereren und auf "Langstrecke" optimierten EWC-Bikes am Ende der Mistral-Gerade auf dem Tacho (349 km/h z.B. bei YART gemessen).
Die V4R aus der Kiste hat mit dem Kitauspuff ja schon 230PS.Mit Spiegel und Blinker dran.
Davon abgesehen nützt der beste Elektronikingenieur nichts, wenn die Hardware nicht passt und die Balance des Bikes nix ist, oder schlicht und einfach der mechanische Grip fehlt und man die Leistung nicht auf den Boden bringt.
Du kannst doch nicht einfach mit deiner Geraden von LeCastellet daherkommen, und sagen für für 350km/h braucht es keine 300PS. Was glaubst was eine MotoGP dort rennt, entsprechend übersetzt? Lass die YART-Kiste in Mugello antreten, wo die Wwerksducs bis zu 357km/h laufen, da siehst dann was Leistung ist.
aow_fotografie hat geschrieben:
Bautista und Rae sind in PI - auf die schnellste Runde gesehen - nahezu identische Zeiten (1:29.7 zu 1:29.3 in der Superpole) wie auch den exakt gleichen Topspeed (324,3 beide im WarmUp) gefahren. Also dürfte da hinsichtlich Motorleistung kein all zu großer Unterschied zwischen der V4R und der ZX10 sein. Das hat im Rennen aber wenig zu sagen, denn hier muss über die Distanz der beste Kompromiss aus Leistung, Verbrauch, Abstimmung, Reifenverschleiß usw. herausgeholt werden.
Kawa muß für die normale Renndistanz mit dem Sprit haushalten und dort kann Ducati dank Desmodromik trotzdem mit voller Brause fahren. Deshalb waren die Kawa im 1. und 2. Lauf bis zu 10km/h langsamer.
Zudem gabs für das Sprintrennen einen anderen Hinterreifen, der die normale Renndistanz nie überleben würde.
Darum gehts.
aow_fotografie hat geschrieben:
Philipp Island ist eine der Lieblingsstrecken von Bautista, hier hat er auch 2018 in der MotoGP sein bestes Ergebnis eingefahren. Dazu ist er ein idealer "Jockey", 13cm kleiner als Davies und 10kg leichter als ein Rea. Das hilft auch beim Reifenverschleiß, mit dem Davies laut eigener Aussage am meisten zu kämpfen hatte. Bautista ist auf der V4R fast identische Rundenzeiten gefahren wie 2018 auf der MotoGP Ducati (über die Renndistanz gesehen). Das Durchschnittstempo über die Renndistanz lag 2018 beim Sieger der MotoGP (Vinalez) bei 176,3 km/h, bei der SBK hat Bautista einen Schnitt von 174,374 bzw. 174,442 hingelegt. Da dürfte sich die Dorna jetzt schon Gedanken darüber machen, wie sie die "nur" 2 km/h an höherem Schnitt mit den deutlich höheren Kosten der MotoGP in Einklang bringen - und das auf einer der schnellsten Strecken im Rennkalender!
Phillip Island ist wie Jerez eine Strecke, bei der die Rundenzeiten schon vor 20 Jahren zu Zeiten der seligen 500er sehr nah beisammen lagen. Das hat überhaupt nichts mit der Dorna zu tun, worüber die sich jetzt Gedanken machen müsste zwecks Kostenblablabla.
Auf anderen Pisten wie Brno zb. sind da Unterschiede auf Rennreifen von 4 Sekunden pro Runde.
aow_fotografie hat geschrieben:
Die Jungs der SBK fahren ihre schnellste Runde meist in der 2. oder 3. Rennrunde - trotz vollem Tank - weil der Reifen dann den besten Grip bietet und danach abbaut. In der MotoGP brauchen sie ein paar Runden länger (bis ca. 7./8. Runde) um die Reifen ins optimale Temperaturfenster zu bringen und feuern dann die schnellsten Rennrunden raus.
Der gemessene TopSpeed hängt auch nicht nur mit der Leistung zusammen, sondern eben auch mit dem Grip beim Herausbeschleunigen, dem Gewicht von Bike (MotoGP 157kg, SBK 168kg) + Fahrer sowie dem (deutlich) späteren Bremspunkt der MotoGP dank Carbon-Bremsanlage.
Cortese hat beim zusammentreffen mit Bradl beim Test in Jerez gesagt, dass die MotoGP vor allem besser Beschleunigt (mehr Leistung) und in der Kurve schneller ist.
Nachdem die MotoGP wesentlich schneller am Bremspunkt ankommen, bremsen sie im Verhältnis auch nicht später als die WSBK. Sie bremsen nur anders und konstanter.
aow_fotografie hat geschrieben:
Dass der Abstand in beiden Rennen am Ende so groß war, ist - wenn man die Zeiten auswertet - hauptsächlich auf die o.a. Gründe zurückzuführen. Und natürlich auch der Tatsache geschuldet, dass Bautista seinen Stiefel runterfahren konnte, während sich Rea / Haslam & Co. mit ständigen Positionskämpfen gegenseitig die Rundenzeiten ruiniert haben.
Betrachtet man aber auch hier z.B. den Abstand der Top15 zum Rennende oder die Zeitabstände ab Rea, dann ist die Leistungsdichte in der WSBK auf einem Niveau mit der in der MotoGP aus 2018.
Die Leistungsdichte ist in der WSBK mitnichten auf dem Level der MotoGP 2018, siehe das Rennen in Assen, als sich die ersten sechs Fahrer über die Renndistanz 123 Überholmanöver geleistet haben.
Es war bisher so, dass Rea spätestens nach 2-3 Runden in Führung ging und danach davonfuhr. Dahinter gabs auch keine Grabenkämpfe wie damals in Assen.
Also das kann man echt nicht vergleichen, dafür sind die Motorräder nicht ausgeglichen genug.
Aber ich hoffe dass der Thrill in die WSBK zurückkehrt.
