Walnussbaer hat geschrieben: Bei der ZX7 wurden im Werk die Tassen an der Reibungsfläche mit den Nocken derartig beschichtet. Da durch das Öl ja weder dort, noch an den Gleitlagern das Metall wirklichen Kontakt zueinander hat, nehme ich mal, dass es sich dabei ausschließlich um Notlaufmaßnahmen handeln. In jedem Fall interessant zu sehen.
Ab welchem Jahr hat denn Kawasaki die DLC Beschichtungen verwendet?
Bei der SRAD haben die soweit ich weiß erst 99 beispielsweise die Ventilschäfte DLC beschichtet.
In der F1 ebenso Schäfte DLC und unten beim Sitz CrN.
Superfinish beim Getriebe hat Suzuki auch erst später eingesetzt, erst nach 2000. Soweit mir bekannt.
Aber ich denke bei Tassenstößeln und Nockenwellen macht DLC schon Sinn.
Für die Endurance Stahlventile sind die Federn echt sehr hart um die hohe Drehzahlen zu ermöglichen. Dann noch die doch recht extremen Nockenformen. Also die Tassenstößel aus meinem EX-Langstreckenmotor sahen echt schon beschissen aus und die Nocken hatten auf der Einlassseite fast alle Pitting.
Auf der Auslassseite wars nicht so schlimm, aber da sind Federn/Nocken auch nicht so extrem. Muss ja auch nicht.
Wollte ja auch einiges DLC beschichten lassen.
Erstes Problem ist aber schon mal den richtigen Anbieten zu finden. DLC ist ja im Prinzip auch nur ein Oberbegriff. Darunter fallen noch mehrere hundert tatsächlich verschiedene Beschichtungen.
Das zweite Problem ist die Vorbehandlung. Selbst wenn man neue Teile einfach so beschichten würde, hält das nicht dauerhaft. Selbst neu bzw. umgeschliffene Nockenwellen sind noch keine gute Ausgangsbasis.
Am besten gehört zur Vorbehandlung auch REM Superfinish Oberflächenbehandlung.
Das letzte Problem sind dann die Kosten. Wenn man das vernünftig macht, wäre das für mich nicht bezahlbar gewesen. Und wenn man es nicht vernünftig macht, kann man es gleich sein lassen. Sonst hat man keinen Vorteil bzw. kann die Schicht dann sogar eher abrasiv wirken.
In deinem Bild aus dem Kit-Manual gibt Kawa wenigstens noch 3x Wiederverwendung für die Pleuelschrauben an.
Suzuki schreibt, dass die jedesmal ersetzt werden müssen
Spätestens nach jedem Rennen oder nach 700km.
Aber die sind da auch immer übervorsichtig.
Zylinderkopf alle 2000km in den Müll und selbst das Kurbelgehäuse soll nach 4000km entsorgt werden.
Wegen den Pleuelschrauben. Hatte jetzt leider die letzten Tage gar nicht mehr drangedacht die Schraubenlänge unterm Kopf zu messen. Hole ich noch nach, wenn ich wieder daheim bin.
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Da wir schon beim Thema Zylinderkopf sind, gehts gleich damit weiter
Zuerst hatte ich mir für die Demontage eine Halterungen für die ganzen Ventile etc gebaut
Da kann man dann alles reinstecken und es kommt nichts durcheinander. Und ich finde obwohl es jetzt die Low-Budget Version war siehts doch ganz gut aus.
Auf den Ventilen (vor allem Auslass) waren natürlich schöne Ablagerungen. Die mussten erstmal ab.
Um das ganze zu beschleunigen spanne ich die Ventile immer einfach in die Bohrmaschine ein.
Das sind übrigens die Kit Endurance Ventile. Haben beim Übergang vom Schaft zum Teller eine andere Form als die originalen (wesentlich flacher) und sind auch etwas leichter. Obwohl sie auf der Unterseite einen flachen Teller haben.
Habe da hauptsächlich eben nur die Ablagerungen entfernt. Nur den Teller unten noch poliert:
Brennraum sah natürlich ähnlich aus wie die Ventile.
Dafür benutze ich dann immer einen Messing-Bürsten Aufsatz für den Dremel um das zu reinigen.
Da braucht man auch mehrere. Irgendwie zerfetzt es die immer ziemlich schnell, auch die originalen von Dremel direkt. Und eine Schutzbrille braucht man auch unbedingt, weil die kleinen Messingborsten fliegen durch den ganzen Raum, kann man sich dann wieder schön ausm Gesicht rausziehen
Und in den Auslasskanälen war mal eine richtig dicke Schicht!! Die war teilweise locker bis zu 2mm dick.
Kurzer Einwurf: Hier Vergleich von meinem Kopf mit dem original Zylinderkopf.
Der Auslasskanal wurde so geschweißt, dass er sehr dem Werks-Zylinderkopf ähnelt. Also hauptsächlich enger!
Den Auslasskanal habe ich aber nach dem säubern auch noch mit nem Fächerschleifer etwas geglättet.
Beim Einlasskanal habe ich die Übergänge von Epoxid zu Alu auch noch etwas optimiert.
Habe bei den ganzen Schleifarbeiten am Kopf auch Atemschutz getragen. Schon allein wegen dem Beryllium.
Soll ja nicht so gesund sein
Danach den Kopf erstmal grob gereinigt:
Unglaublich was für ein Dreck da aus den Kühlkanälen im Zylinderkopf rausging. Hatte zu dem Zeitpunkt ja auch noch alle Froststopfen draußen, so dass ich da gut reinstrahlen konnte. Der war danach bestimmt ein halbes Kilo leichter
Später dann noch das gute Wetter ausgenutzt und die Ventile eingeschliffen.
Hier noch die Auslasskanäle schon nachm Fächerschleifen:
Durch die Ventilführungen bin ich auch noch kurz mit einer Flexhone-Bürste durch.
Dafür musste auch die Ventilschaftdichtungen ab.
Danach kamen dann Viton Ventilschaftdichtungen ran.
Das auffällige Design kommt von Louis Vuitton, fälschlicherweise in der Szene Viton geschrieben
soweit fürs erste
