Das endlose GSX-R "SRAD" 750 Projekt - Replica mit DBW ?

[Dr.Best]

Was verändert der Schließwinkel denn? Kenne mich nicht aus...

Und wie heißt das geile Lied ?!!!!!

[Thomas91]

Krasse Sache, darf ich mal Frage was du Beruflich machst?
Ich denke mal was in die Richtig Motorentechnik, oder hast du dir das alles in den Jahren selbst gelernt??

Ist ja heftig!

[scm]

Schließwinkel heißt quasi Ladezeit?

[Chef_Koch]

Und wie heißt das geile Lied ?!!!!!

Pimpernuckel ... heißt das Lied Ist von Alec Troniq & Gabriel Vitel

Was verändert der Schließwinkel denn? Kenne mich nicht aus...

Schließwinkel heißt quasi Ladezeit?

Schließwinkel oder im englischsprachigen "Dwell" gibt an wie lange die Spule "bestromt" wird.
Also quasi die Aufmagnetisierungszeit.

Transistor im Steuergerät (oder Zündmodul) schließt -> Strom fließt (Exponentielle Zunahme des Spulenstroms) -> Transistor schließt. Von öffnet bis schließt ist der Schließwinkel.
Über die aktuelle Drehzahl kann man natürlich vom Winkel auf die Zeit[ms] umrechnen und umgekehrt.

Durch den Schließwinkel wird dann letztendlich auch die Zündenergie beeinflusst. Welche Zündenergie man benötigt hängt zum Beispiel auch von der Gemischzusammensetzung ab.
Die meisten Steuergeräte lassen einem den Schließwinkel nur Drehzahlabhängig festlegen. Evtl noch mit (Batterie)-Spannungs-Kompensation. Mit niedrigerer Spannung brauchste größeren Schließwinkel.
Bei der MS3 kommt noch ein dritter Parameter dazu. Kann wg unterschiedlichem Lambda in bestimmten Betriebspunkten ganz praktisch sein.

Bei einem zu langen Schließwinkel wird die Spule zu heiß und geht dann schnell kaputt. Außerdem hat man von einem zu großen Schließwinkel keinen Vorteil mehr. Da schon der maximale Strom erreicht wurde (Sättigung). Gibt auch (v.a. im Automobilbereich) Zündspulen die zünden bei zu großem Schließwinkel (vom Motorsteuergerät) einfach selbst, damit die Spule nicht überhitzt.
Oder teilweise wird der Schließwinkel auch schon in der Spule selbst berechnet. Die werden dann eh nur noch digital angesteuert.
Zu geringer Schließwinkel führt beispielsweise zu Fehlzündungen, Leistungsverlust..
Gibt auch noch so ein paar Sachen die berücksichtigt werden müssen, geht aber jetzt zu sehr ins Detail.

Aber ich denke man kanns im Video noch erkennen wie unterschiedlich die Zündfunken bei gleicher Drehzahl aussehen. Falls der Funke dann zu schwach ist, wird das Gemisch einfach nicht entzündet.
Oder nicht ausreichend Restenergie für Folgefunken vorhanden etc.

Optimalen Schließwinkel kann man berechnen bzw ausmessen.

Krasse Sache, darf ich mal Frage was du Beruflich machst?
Ich denke mal was in die Richtig Motorentechnik, oder hast du dir das alles in den Jahren selbst gelernt??

Ist ja heftig!

Hi Thomas.
Beruflich mache ich im Moment noch nichts. Lebe quasi noch auf Staatskosten
Mopped-Umbauten müssen durch Bafög und sonstige halblegale Nebenaktivitäten finanziert werden
Anders ausgedrückt bin ich noch am Studieren. Studienfach: Fahrzeugtechnik und Richtung ist Aggregate- und Fahrwerksentwicklung. Aber sagen wir mal so.. das meiste konnte ich schon vorm Studium.
Mitm Bachelor bin ich aber im Prinzip schon sogut wie fertig. Alle Pflichtfächer habe ich schon hinter mir.

Normal würde nächstes Semester die Bachelorarbeit anstehen.
Aber die aktuelle Prüfungsordnung (Sind das erste Semester mit dieser Prüfungsordnung) sieht nur 3 Monate dafür vor ... und welche vernünftige Firma nimmt dich schon für nur 3 Monate? Hat ja auch keinen Sinn. Und nebenbei bzw im Rest vom Semester müsste man auch noch Wahlpflichtflächer und interdisziplinäres Projekt machen. Wäre also auch ein bisschen Standort gebunden.
Deshalb mache ich nächstes Semester nur so 4-6 Wahlfächer und noch interdisziplinäres Projekt und dann das Semester danach ein halbes Jahr Bachelorarbeit.
Machen aber im Endeffekt alle so bei uns. 3-Monate ist einfach Schwachsinn, außer du machst direkt in der FH, aber da ist in der Industrie schon besser.

Vorletztes Semester hatte ich ja schon ein halbes Jahr Praxissemester in der Industrie bzw. genauer gesagt in der Motorapplikation. Und das hat schon gut Laune gemacht, könnte ich mir für später auch vorstellen.
Sitzt ja nicht nur am Motorprüfstand sondern machst auch Messungen im Fahrzeug. Bzw. man kommt allgemein viel zum Fahren. Je nach Arbeitgeber kann das natürlich schon sehr geil sein

[Chef_Koch]

Kabelbaum-Bau dauert immer noch an.

Aber erster wichtiger Erfolg!!

nach einigen Problemen (Bericht folgt) habe ich ein gutes Kurbelwellensignal

Video und Bilder folgen, bin nur gerade so erleichtert, dass ichs mal kurz posten musste

Nach gut einer Umdrehung ist die Synchronisierung da. Habe mal zwei Bilder in en Anhang.
Mehr folgt. Bin nur gerade in der Werkstatt übers Handy (am Laptop) im Internet. Und das ist hier vom Empfang ungefähr auf Modem Niveau. Hat schon ewig gedauert die ganze Werbung hier zu laden.

[lonzo]

Selbst entworfenes Trigger-Rad - Muss man sehr viel beachten!

(Fragt nicht wie ich das über die Steuerketten-Schiene gebracht habe. (Ohne Ausbau Zylinderkopf)

... und ich frag doch
Sag schon!
Und Triggerrad: hat das einen anderen Zahn oder eine Lücke?

[Chef_Koch]

Selbst entworfenes Trigger-Rad - Muss man sehr viel beachten!

(Fragt nicht wie ich das über die Steuerketten-Schiene gebracht habe. (Ohne Ausbau Zylinderkopf)

... und ich frag doch
Sag schon!
Und Triggerrad: hat das einen anderen Zahn oder eine Lücke?

ja gut dann pack ich die Geschichte doch mal aus.

Grundlegend müssten ja im Prinzip beide Schienen sowie die Steuerkette aus dem Weg um problemlos das Trigger-Rad wechseln zu können.
Die hintere Schiene ist ja kein Problem die hängt ja nur zwischen Spanner und Kette und ist unten nochmal fixiert. Da muss man nur die Steuerkette hochziehen und kann die Schiene dann auch entfernen.
Um die Steuerkette habe ich immer nen Draht rumgewickelt, damit mir die nicht dauernd im Weg ist.
Ganz raus bekommt man die wegen dieser Sicherungsschraube nicht, die verhindern soll das die Kette in Steuerturm runter fällt.

Die rechte Schiene ist aber leider zwischen Zylinderkopf und Zylinder eingeklemmt. Sprich um die zu entfernen muss der Zylinderkopf ab.

Das original Trigger-Rad hat ja bei der SRAD nur 4 Zähne und sehr breite Lücken. Da muss man die Kurbelwelle dann einfach so drehen, dass eine der großen Lücken ( und die tiefste) in Richtung der Schiene zeigt. Dann kann man einfach per Hand die Schiene bisschen zur Seite drücken (die Halteschraube muss aber entfernt werden) und kann das Trigger-Rad gerade so über die Schiene lupfen.

Also original ist schon mal machbar. Da ich aber so viele Zähne habe (also das Trigger-Rad) und der Außendurchmesser mit dem original Rad identisch ist, geht das nicht mehr. Keine Chance.
Sieht man hier auch noch ein bisschen besser:


Aber den Zylinderkopf zu demontieren hatte ich überhaupt keine Lust. Wäre dafür wohl auch schon einfacher gewesen den ganzen Motor rauszubauen. Und dann brauchste wieder neue Kopfdichtung und sicherheitshalber Kolben-Ventil-Abstand checken. Ne darauf hatte ich keine Lust.

Dann wollte ich diesen "Haltekringel" der um die untere Schraube geht einfach durchschneiden. Weil nach oben oder unten kann die Schiene ja nicht weg. Ist ja zw. Zylinderkopf und Zylinder fixiert.
Geht ja im Prinzip nur darum, dass sie durch die Steuerkette nicht zu weit nach vorne bzw. rechts (siehe Bild) gedrückt wird. Und dazu braucht man den Haltering ja gar nicht.


Also einfach Abschneiden. So war der Plan.... Blöderweise ist in der ganzen Schiene und eben auch in diesem Halte-Halbring ein Stahl-Inlay drinnen. Und das ist nicht mal so dünn! Ich saß da mit nem richtig fetten Seitenschneider. Bzw wäre schon fast als kleiner Bolzenschneider durchgegangen.
Habs aber nicht geschafft das Teil zu trennen. Ist im Prinzip fast nur Stahl mit nem kleinen (harten) Kunststoffüberzug.

Sah mich vor meinem geistigen Auge schon den Zylinderkopf demontieren. Dann kam mir Plan B, dass ich den Haltering einfach verbiege. So dass er mehr an der eigentlichen Schiene anliegt.
Also eine große Wasserpumpenzange genommen und das Teil gebogen. Das Biegen hat dann auch geklappt.
Dadurch das der Ring jetzt nicht mehr so weit rausging, konnte ich die ganze Schiene weiter nach rechts drücken. Schließlich dann soweit, bis mein Trigger-Rad gerade so drüber gepasst hat
Das schwierigere war dann den Haltering wieder zurück zu biegen! Damit meine Halteschraube wieder dazwischen passt. Mit dem richtigen Werkzeug hat das dann aber doch noch funktioniert.
Und das Ergebnis ist ja bekannt.

Zum Trigger-Rad an sich: Das hat eine große Lücke. Die hat sich auf dem Bild oben nur geschickt versteckt.

Deshalb mal noch ein Detail-Bild:


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Ja dann noch ein paar Worte zum Signal an sich, weil ich ja in meinem letzten Post schon was geschrieben habe.

Die SRAD hat ja einen stinknormalen induktiven Sensor.
Sprich im Prinzip ne Spule mit einem Magnetkern.

Gestern habe ich zum ersten mal den Anlasser mit der Megasquirt betätigt. Ich hatte schon ein schlechtes Gefühl dabei. Was sich dann auch bestätigt hat. Das Signal war einfach zu schwach!
Dazu vll noch kurz gesagt, dass die Spannung beim induktiven Sensor von der Drehzahl abhängt.
Habe leider noch kein Oszi und konnte nur mal mitm Multimeter auf AC messen. Waren gerade mal 0,2VAC bei Anlasserdrehzahl (so 200-300 U/min)

Ähnliches Problem hatte ich bei der Ignitech auch schon mal.
Da es damals aber beim umstecken zur original Steuerung alles funktioniert hatte, habe ich ein bisschen Stress gemacht und das Teil nach Tschechien zurückgeschickt. Die haben dann irgendwas umgebaut und es mir mit einem "Sensitiv" Aufkleber drauf zurückgeschickt. Danach hatte die Ignitech kein Problem mehr mit der niedrigen Spannung bei der SRAD mit Anlasserdrehzahl.
Scheint ein bekanntes Problem zu sein. Ignitech meinte auch schon zu mir, dass sie das bei dem Modell schon öfters hatten.
Sprich der Luftspalt ist bei der SRAD einfach zu groß.
Die SRAD hat ja auch oft so ein Warmstartproblem. Mag wohl zum einen an zu heißem Kraftstoff liegen. Aber es gibt auch sehr viele (Gixxer.com) die nach einer peniblen Einstellung vom Luftspalt überhaupt kein Warmstart-Problem mehr hatten.

Ich hatte bei mir extra vor dem Wechsel das Spiel mit original Sensor gemessen. Waren so um die 1,3-1,4mm wenn ichs richtig in Erinnerung habe.
Habe das Spiel dann auch beim neuen Sensor eingehalten. Man will ja nicht, dass plötzlich das Triggerrad gegen den Sensor rammelt. Unterm Betrieb verbiegt bzw. schwingt die Kurbelwelle ja auch schön und Wärmeausdehnung etc.

War für die Megasquirt aber doch zu viel Spiel. Es gibt zwar ein paar Poti's an denen man drehen kann. Aber die hatte ich dann von der Einstellung her quasi schon ausgereizt. Spannung war immer noch zu gering bzw. kam nicht übern Trigger-Level.

Also heute nochmal Deckel runter, ganze Startergedöns abgebaut.
Wer schon mal versucht hat die Schrauben für die Sensor-Halteplatte zu lösen kennt bestimmt das Problem: Die sitzen BOMBENFEST!
Die eine Schraube konnte ich zum Glück mit etwas Geschick lösen. Aber die andere eben nicht. Die Aufnahme war dann auch schon fast rundgedreht. Habe dann einen Torx reingehämmert. Hat auch nicht geholfen.

Aufbohren wollte ich eigentlich unbedingt wegen den Spänen vermeiden. (Bei zusammengebautem Motor).

Blöderweise ist auch genau unter dem Sensor ein Durchgang in Richtung Ölwanne.
Gut was solls, geht halt nunmal nicht anders. Also habe ich versucht diesen Durchgang abzudecken und den ganzen Rest auch mit Taschentüchern zugestopft und noch alles eingefettet.

Dann mit dem Dremel einen Schlitz reingemacht und zum Glück habe ich dann die Schraube aufgebracht
Durch den Magneten sind die ganzen Späne aber eh an der Schraube geblieben. Sprich war relativ sauber die ganze Angelegenheit

Hier das Korpus Delikti:



Dann zum Einstellen des Luftspaltes noch ganz kurz was grundlegendes zum Sensor.
Bei der SRAD bzw ich glaube auch bei späteren Gixxer Modellen, hat der Sensor keinen integrierten Magneten.
Sondern es wird ein gebogenes Stahlblech mittig durch den Sensor geschoben. Und dieses Stahlblech wird wiederrum auf einem Magneten verschraubt. Der Magnet ist dann zwischen dem gebogenen Teil und dem Halteblech eingeklemmt.
Aufbau sieht man hier ein bisschen:


Nachdem ich den Sensor dann draußen hatte, ist mir auch gleich was aufgefallen.

Wohlgemerkt war der Sensor zum aller ersten mal draußen!!



Der Magnet war schon gebrochen und ist nur noch wegen der Klemmung an Ort und Stelle geblieben.
Und das wohl von Werk aus.

Hatte aber noch einen zweiten Sensor rumliegen. So sieht der Magnet eigentlich aus:


Ja dann zum Luftspalt. Eigentlich kann die Sensorposition nicht wirklich verstellen. Sprich es gibt von Werk aus keine Langlöcher etc.
Man hat nur in den Schraublöchern minimales Spiel. Das war bei meinem Sensor aber auch schon ausgeschöpft!!

Dann ist mir beim direkten Vergleich beider Sensor aufgefallen, dass dieses gebogene Stück (welches quasi durch die Spule gesteckt wird) beim ursprünglichen Sensor ein bisschen kürzer war.

Also die rot eingekreiste Stelle war beim verbauten Sensor circa 1mm kürzer als beim zweiten Sensor. Beide Sensor aber vom selben Baujahr! Sprich da wurden bei gleichem Baujahr unterschiedlich lange Teile verbaut bzw ist wohl Fertigungstoleranz



Dann habe ich einfach das gebogene Teil ausgetauscht. Bzw den Magneten natürlich auch

Hatte jetzt quasi schon mal grundlegend 1mm weniger Luftspalt. Habe ihn dann mittels Fühlerlehre auf 0,32mm einstellt.



Die kaputten Kreuzschlitzschrauben habe ich durch Inbus Alu-Schrauben ersetzt. Extra gold eloxierte genommen, wegen der Optik natürlich



Bilder vom Trigger-Log (kann man mit der Motorsteuerung aufnehmen) habe ich in meinem letzten Post mit rein. Wenn man etwas reinzoomt, kann man die Zähneanzahl zählen.
Das rote beim zweiten Bild ist die Synchronisierung. Wenn das hochgeht ist sie weg^^
Anders ausgedrückt kurz nach einer Umdrehung war sie dauerhaft da und es kann der Zündwinkel vorberechnet und gezündet werden etc.

Habe heute noch ein paar Tests mit dem Kabelbaum gemacht und eigentlich auch ein Video gemacht. Aber dabei die Hälfte vergessen.
Bin jetzt aber eh schon bald fertig mit dem Renn-Kabelbaum. Eventuell schon morgen. Dann folgt noch ein ausführliches Video.

Bilder vom Kabelbaum-Bau habe ich kaum. Stört nur den Arbeitsfluss
Ist im Prinzip aber das selbe wie vor einem Jahr sprich mal so ein paar Seiten im Thread zurückblättern.
Wieder Gewebeschlauch (etwas hochwertiger diesmal aus dem Musik-Zubehör) und alles unter transparentem Schrumpfschlauch beschriften etc.

[lonzo]

Die Nummer mit den zerbröselnden Magneten kenn ich von alten GSX750-1100-Modellen, Anfang der 80er... das gabs reichlich da....
... und den Mist mit dem Triggerrad und Steuerkettenschiene hab ich selbst mal erlebt. War ungefähr so:
"Bau mir mal den 1000er K3-Motor in meine K1." - "ok, und das funzt alles??" - "Na klar, steht ja auch im Forum" - ok, das Internet wird wohl Recht haben... SCHEISSE was... Motor eingebaut, passt alles, springt aber nicht an.
Was wars? Triggerrad K1-K2 mit irgendwas bei 11-13 Zähnen oder so, K3 hat 17 oder 19, ich weiss es nicht mehr genau - ist aber auch egal. Also Deckel ab, blöd gekuckt, Rad geht nicht ab, also Kopf ab, Schiene raus, Rad runter, anderes Rad drauf und fertig? HA, geht auch nicht - bei der einen Kurbelwelle ist ein Zahn nicht gestoßen, das Rad von der K3 passt zwar auf die K1 aber nicht umgekehrt. Kostete dann noch eine Stunde Dremel-Schleiferei... Kopf wieder drauf und schwupp lief der Motor. Aber im Forum wussten ein Haufen Leute, dass das alles einfach so passt...

[Chef_Koch]

mh ja was da immer alles umgebaut wird. War die letzten Tage viel im Gixxer.com Forum am lesen.
Da hauen welche den 1000er Motor in die SRAD rein. Der Rücklauf am Tank wird einfach zu gemacht und die SRAD Pumpe ohne Druckregler betrieben
Die hat ja nur einen "Sicherheits-Druckregler" der irgendwo zwischen 4-6bar aufmacht laut WHB. Im Gegensatz zu den neueren Modellen sitzt der eigentliche Druckregler bei der SRAD noch mit am Rail dran.

Mit den Trigger-Rädern ist auch immer noch das Problem, dass die vielleicht passen aber der Offset von der Bezugsmarke zum OT anders ist. Da liegt dann schon mal die ganze Zündung bis zu 10° daneben.

Bestes Beispiel ist die SRAD von 97 auf 98. Da sieht das Trigger Rad im Prinzip identisch aus. Also das würde einem nie auffallen. also gleiche Zähneanzahl und Design etc.
Aber die Zähne sind in Bezug auf OT um ein paar Grad verschoben. Bzw. wahrscheinlich wurde einfach nur die Position von dem Körnerpunkt verändert. Ist mir damals auch erst beim routinemäßigen abblitzen der Zündung aufgefallen. Nachdem ich einen 98er Motor eingebaut habe.
Haben natürlich auch ne unterschiedliche Teilenummer.

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Kabelbaum ist schon sogut wie fertig. Warte nur noch auf einen Stecker und ein paar Kontakte. Habe die bei der ersten Bestellung vergessen. Wurde schon Samstag nachbestellt.
Heute habe ich dann erst bemerkt, dass ich nochwas vergessen habe

Grundsätzlich noch zum Kabelbaum. Im Prinzip könnte man sagen, dass ich zwei separate Kabelbäume anfertige.
Wer sich die Steuerung zusammenbaut und dann den ersten Test bei nem Renntraining macht, kann die Kohle eigentlich gleich verschenken. Sprich es ist nicht verkehrt wenn man erstmal auf der Straße das wichtigste Abstimmen kann.
Vondaher habe ich einen reinen Rennkabelbaum, nur mit dem nötigsten und einem 5-poligen Übergangsstecker.
Für die Straßenzeug - Lichter, Blinker, Seitenständer etc dann quasi einen separaten Kabelbaum. Der hat eine eigene Masse und ein paar Sachen (z.B. Zündplus, Geschwindigkeit für Tacho, Bremslicht) werden über den Übergangsstecker übertragen.
Für den Stecker gibts dann einen entsprechenden Blindstecker.

Für die Applikation der Launch-Control muss ich mir dann auch noch irgendeine lange Strecke, möglichst abseits der öffentlichen Straße suchen.
Aktiviert wird die Launch Control bei mir über den Kupplungsschalter.
Zusätzliche Bedingungen ist eine bestimmte Minimal-Drosselklappen (bzw Gashahn)-Stellung und eine maximale Geschwindigkeit von beispielsweise 15 km/h. Sprich man könnte dann auch beispielsweise im rollen die Launch-Control aktivieren.

Wenn sie aktiviert ist gibt es verschiedene Möglichkeiten zur Drehzahlbegrenzung. Auf Wunsch könnte man auch die Einspritzung immer kurz unterbrechen, damit die Drehzahl gehalten wird.

Sobald man dann die Kupplung wieder loslässt gibt es noch verschiedene After-Start-Limiter.
Eine variante ist eine zeitabhängige Zündwinkelrücknahme.
Die zweite Variante dürfte aber noch besser funktionieren. Da kann man in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit einen Drehzahlbegrenzer vorgegeben. Im Endeffekt kann man also super kontrollieren, wie schnell der Motor hochdreht und so die Beschleunigung vorgeben.
Für ein durchdrehendes Hinterrad wäre dann eh die Traktionskontrolle zuständig. Generell kann die auch je nach Einstellung als Anti-Wheelie Funktion wirken.

Habe mal beispielsweise ein Bild von den Einstellmöglichkeiten der LC in den Anhang.

Bezüglich Thema Kabelbaum. Ich habe jetzt auch schon mal alle Kabel für 8 Einspritzdüsen verlegt. Sprich 2 Leisten. Die könnte man unabhängig voneinander ansteuern.
Werde wohl irgendwann mal testweise eine Einspritzanlage draufschnallen um einen Vergleich zu den Kit-Flachschiebern zu haben.
Evtl kann mir hier noch jemand weiterhelfen.
Die original SRAD Einspritzanlage möchte ich nicht unbedingt verwenden. Der Durchmesser ist mir ein bisschen zu groß (mehr als bei den neuen 1000ern) und die Düsen sind auch nicht Up-to-Date

Die K1-K2 sowie K3-K4 haben im Prinzip die gleichen Abmaße.
80er Abstand würde perfekt auf die SRAD passen.
Der Außendurchmesser der Einspritzanlage bei der Aufnahme im Ansaugstutzen ist 1mm kleiner als bei der SRAD. Ich schätze das könnte aber noch hinhauen oder?

K1.jpg (49.73 KiB) 3739 mal betrachtet

Die neueren Einspritzanlagen sind immer so kompakt gefertigt und passen auch vom Abstand her nicht.
Vondaher wollte ich bei K1-K4 bleiben.

Laut ein paar Infos aus Foren wurden ab K3 andere Düsen verbaut? Irgendwo hat jemand geschrieben K1-2 hatten nur 2 Loch und danach 4-Loch? Kann ich mir ehrlich gesagt gar nicht vorstellen, da die SRAD ja schon 4-Loch hatte.
Hat schon mal jemand probiert ob neuere Düsen in die K1-K4 Einspritzanlage passt?
Ich weiß bis jetzt nur, dass Düsen mit identischen Abmaßen auch in einigen Modellen von Honda verbaut wurden. Nicht nur bei Motorrädern sondern auch im S2000.



Wollte mir dann auch eine (zusätzliche) Einspritzdusche bauen. Habe auch schon einen Plan im Kopf der gut funktionieren könnte. Wird aber eher was für den Winter.
Da würden dann 12 Loch Düsen von Weber verbaut werden. IBW 168 oder wie die heißen.... müsste nachschauen. Sind auch serienmäßig bei Ducati verbaut.
Zweite Einspritzleiste würde dann nur so ab grob geschätzt 70% TPS dazukommen. Müsste man dann aufm Prüfstand rausfahren.

Eine geile Alternative wäre noch die damalige Werks-Einspritzanlage der SRAD. Aber die ist leider zu selten und zu teuer. Die hatte auch schon ne zusätzliche Einspritzdusche.


Ein Problem ist aber noch die Einspritzpumpe.
Die 98-99er SRAD hat den Druckregler direkt am Rail verbaut. Der regelt auf 2,9bar über MAP. Und hat einen Rücklauf. Das ist im Prinzip einfach ne Öffnung im Tank.

Die neueren Einspritzpumpen haben einen integrierten Druckregler, quasi direkt im Tank an der Pumpe. Und regeln so um die 3bar.

Das Problem ist, dass die Aufnahmen anders sind. Also wahrscheinlich kann man keinen passenden Flansch machen um ne neue Pumpe in den SRAD Tank zu bekommen.
Habe vorhin mal ausgemessen. Bei der SRAD hat man quasi ein Langloch mit 50x130.
Weiß zufällig jemand den maximalen "Innendurchmesser" von einer neueren Pumpe?
Ich weiß bis jetzt nur, dass die Auflagefläche außen ungefähr 110mm Durchmesser hat.

Das auf dem Bild ist ein SRAD Einspritzer-Tank. Habe ich noch hier rumliegen. Aber der ist hinüber. Der ist oben drauf total eingedellt.

IMG_1586.jpg (237.39 KiB) 3739 mal betrachtet

Alternative wäre halt ein externer Druckregler. Ist aber halt eine unschöne Lösung und ich müsste mir noch einen Anschluss für den Rücklauf an den Tank basteln.

In den USA haben ein paar Leute einfach die Aufnahme aus dem 1000er Tank rausgeflext und in den SRAD Tank geschweißt. Aber das wäre auch nicht meine Lieblingslösung.

Hat jemand noch ne Idee bezüglich Kraftstoffpumpe für Einspritzer?

[Chef_Koch]

verbau doch einfach die Pumpe einer Ducati/MV Agusta. 3,5bar geregelt über externen Druckregler. Schön klein und billig zu haben.

Haste zufällig die Abmaße von der Pumpe?
Und von welchem Modell meinst du genau?

Bei einem externen Druckregler könnte ich aber auch gleich die 98er SRAD Einspritzpumpe verwenden und mir nen Rücklauf an den Tank basteln.

Habe aber schon überlegt, mal zu versuchen bei der SRAD Einspritzpumpe einen internen Druckregler von nem neueren Modell ranzubauen. Vielleicht klappt das ja. Das wäre dann die beste Lösung.

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Kabelbaum ist bald fertig, warte nur noch auf meine Nachbestellung, damit ich noch die Relais anschließen kann.

Heute morgen habe ich dann noch ein Testvideo gedreht.
Die Sensoren sind noch nicht alle richtig kalibriert. Deshalb stehen da noch unterschiedliche Temperaturen.

Der 97er Kühlwassertemp-Sensor ist aber eh scheiße. Die Kennlinie kann man total vergessen und dann ist es ja auch noch ein Sensor ohne Masseanschluss. Im unteren Temperaturbereich schwankt das Signal bzw. die Temperatur ziemlich.
Hatte wohl schon einen Grund, dass die Temperatur beim original Tacho erst ab 40°C angezeigt wird!
Wenn man den 98er anschließt hat man keine Probleme. Passt aber halt vom Platz nicht.

Gangsensor hat aktuell noch Schwierigkeiten beim 1. und 2. Gang. Da liegen die Widerstandswerte so eng zusammen. Muss ich noch ein bisschen justieren.
Und außerdem ist noch der 97er Sensor ohne Masse-Kabel verbaut. Das ist natürlich auch nicht optimal. Der 98er Sensor wäre schon besser. Passt aber leider nicht mit der Schaltwalze zusammen, wie schon mal geschrieben.