WSBK & WSSP-News

[R.I.P. steirair]

Schade ist nur, dass die WSBK kaum TV Präsenz bei uns hat.

Naja, mittlerweile gehts doch.

[Roland]

Ich weiß auch, dass echte Vergleiche nur möglich wären, wenn beide gleichzeitig auf der Strecke wären. Aber das wird nicht passieren. Ebenfalls fehlt - leider - mal ein direkter Zeitenvergleich der Reifen. Also z.B. ein Jonny Rea, der mit Pirelli Rennreifen, dem Qualifier (den es laut Aussage nur für Hinten gab/gibt) sowie eben dem dann schnellsten Michelin Slick unter gleichen Bedingungen seine Rundenzeiten in den Asphalt brennt.
Von daher kann man immer nur mutmaßen

Also vor ein paar Wochen waren ein paar MotoGP- und WSBK-Teams zur gleichen Zeit in Jerez. Bradl war mit der Werkshonda der schnellste. Rea war zwar nah dran, aber das ist wie in Phillip Island der Pistencharakeristik geschuldet.

Die Qualifier der SBK braucht man auch gar nicht mit irgendwelchen weichen MotoGP Reifen vergleichen, die Pirellis sind nach einer fliegenden Runde im Eimer.
Der weiche Michelin der MotoGP ist vermutlich so hart wie ein Rennreifen der SBK.

Mir geht es auch gar nicht darum hier die SBK auf das gleiche Niveau zu heben wie die MotoGP. Es ging mir einzig und allein darum, dieses "Leistungs-Wichsen" (sorry für den Begriff ) etwas zu relativieren. BEIDE haben davon ausreichend zur Verfügung! So viel, dass es bei beiden eigentlich nur noch darum geht, diese überhaupt "nutzbar" zu machen bzw. auf den Asphalt zu bekommen. Absolute Highspeed-Strecken (wie z.B. einen RedBull Ring) mit wirklich langen Geraden und viel Volllast mal ausgenommen. Allerdings sind die - außer für die Top-Klassen - für alle anderen Klassen auch eher "Windschattenrennen" - was ich persönlich nicht so prickelnd finde, weil es imho die fahrerischen Qualitäten in den Hintergrund stellt (rein subjektive Meinung!). Nicht ganz umsonst stehen wir ja alle auch auf die "kleinen" und in der WM quasi "undenkbaren" Kurse einer BSB...

Irgendwie ignorierst du erfolgreich, dass es Pisten wie Brno gibt, auf denen die MotoGP ihre Performance voll ausspielen kann. In Brno sind die MotoGP auf Rennreifen gute 4 Sekunden schneller als die WSBK auf Rennreifen.

Der springende Punkt ist einfach, dass die MotoGP auch auf Pisten wie Jerez oder Phillip Island auf die Renndistanz konstanter schnell sind, was den SBK auf die Renndistanz nicht gelingt.

Wenn eine MotoGP ca. 15-20% mehr an Leistung hat, vom Preis des Bikes eher im Bereich 6-10x so teuer ist (zumindest mein letzter Kenntnisstand, SBK ca. 100.000 für das fertige Bike, MotoGP kann/konnte man für 1 Mio. leasen), dann ist es eben - für mich zumindest - durchaus erstaunlich zu sehen, dass das am Ende "nur" 2 Zehntel (habe gerade gesehen das Rea eine 1:29.4 gefahren ist, keine .3 - mein Fehler) auf die schnellstmögliche Runde bzw. 2 km/h an Durchschnittstempo auf die komplette Renndistanz ausmacht.
Und ich glaube immer noch nicht, dass die Michelin "Prototypen"-Slicks 2, 3 oder mehr Sekunden auf einen Pirelli-Qualifier (nur am Hinterrad!) verlieren. Doch das müssten sie ja fast, um das Mehr an Leistung, das niedrigere Gewicht, die Carbon-Bremsen, die sündteuren Federelemente usw. der MotoGP im Vergleich zur SBK halbwegs zu nivellieren...

Irgendwie ignorierst du erfolgreich dass der geringe Zeitunterschied nur für bestimmte Strecken gilt.

Es ist ein schwieriger, vielleicht auch nicht ganz legitimer Vergleich - wobei ich zumindest in PI die o.a. Wetterbedingungen noch halbwegs für vergleichbar halte (niedrigere Lufttemp würde ja sogar "leistungsförderd" sein - Asphalttemp hatte die MotoGP auch einen Vorteil bei den beiden zu vergleichenden Sessions).
Am Ende reden wir - für den Zuschauer nicht per "Auge" zu sehenden - aber über 2 Zehntel auf die schnellstmögliche Runde und über 2 km/h geringeren Schnitt auf die Renndistanz. An einem echten Rennwochenende mit den homologierten Einsatzbikes - nicht bei "Tests" mit ggf. nicht zulässigen Teilen o.ä.! Bei ca. 5x höheren Kosten / höherem Budget.
Und die "nur" 2 Zehntel sollen dann an einem Qualifier-Reifen für evtl. 600-800 EUR hängen - während die 800-900 kEUR beim Motorrad, Motor, Fahrwerk, Bremsen usw. und hier und da auch ein paar Mio. beim Fahrergehalt natürlich nicht als größerer Vorteil angesehen werden?!?

Du kannst doch nicht die Entwicklungskosten für einen Prototypen gegen einen einen Qualifier aufrechnen! Eine MotoGP zu entwickeln ist ein klein wenig aufwändiger als einen supersoften Reifen zu backen.
Wie gesagt, deine ganze Herumrechnerei ist für die Fische, denn die Performance ist Streckenabhängig.

Die MotoGP ist in allem die Speerspitze des Motorradrennsports und das völlig zurecht. Da gibts überhaupt nix zu relativieren, würde man nämlich deinen Gedankenansatz weiterspinnen, dann würde alles in einem R6-Cup enden, weil die Zuschauer vor Ort eh keinen Unterschied von den Rundenzeiten her sehen.
Darum gehts aber gar nicht, sondern darum, dass nur eine Handvoll Typen der fahrerischen Weltelite in der Lage ist, ein 157kg schweres Moped mit 280-285PS am Rad über eine Renndistanz am Limit zu bewegen.

Das ist der Anspruch, der zählt.

[CrossplaneRider]

ein 157kg schweres Moped mit 280-285PS am Rad

Ja was denn nun? 280, 285, 288Ps am Rad oder doch KW????

Wenn die in einem Post oberhalb anberaumten 288PS der GP15 bei einem Ducati Mechaniker Seminar vom Seminarleiter erwähnt wurden, kann man allerdings IMMER 8-10% Verlustleistung vom Rad zur KW bzw. umgekehrt rechnen. Das ist simple Mechanik und ist quasi universell gültig. Dann bleiben von den 288Ps an der KW ca. 260 am Rad übrig (hier mit glatten 10% P_verlust gerechnet).

Bei einer V4R Stock, allerdings mit KIT ECU und Akraauspuff, blieben am Rad ca. 210PS am Rad (sofern die Angaben von Ducati stimmen). Saugmotortuning auf dem Niveau ist sehr schwer und aufwendig und in der SBK hat man mittlerweile auch kaum mehr große Freiheiten (Airbox, DK Anlage muss alles Serie sein). Somit lässt sich auf der Frischluftseite nix wirklich holen um die FÜLLUNG zu erhöhen. Denn das ist das entscheidende Kriterium, wie bekomme ich mehr "Futter" in den Apperat???

Bleibt nur der Auspuff und Teile wie Nockenwellen und Kolben um den Brennraum etwas anders zu gestallten. Mit anderen Nockenprofilen lassen sich Steuerzeiten und aggressivere Erhegbungskurven fahren (hier klarer Vorteil Desmodromik in der SBK, in der GP sind die pneumatischen Ventile der Japaner der Desmo aber ebenbürtig). Mit diesen Maßnahmen lässt sich der Gaßaustausch speziell im Top End Bereich verbessern. Summasumarum schätze ich mal aus meiner Sicht der Dinge, dass die V4R im SBK Trim etwa 230Ps am Hinterrad hat. Kawa, BMW etc. dann so 10-15Ps weniger.

Thema mech. Limits: Für Rennmotoren gilt allgemein, dass eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von 25m/s nicht überschritten werden sollte. Die Formel lautet: V_m=2*s*N_nenn (s=Hub in mm, N_nenn Drehzahl wo die Nennleistung anliegt). Bei der V4R SBK liegt die bei 15.250 rpm und die V_m ergo bei 24,6m/s. Knapp an der Grenze aber handlbar. Da die motogp ebenfalls mit 81mm Bohrung und den korrespondierenden 48mm Hub arbeitet, werden die auch in dem Bereich liegen. Die Drehzahlen, wo geschaltet wird in der gp wenn man die Onboard Aufnahmen sieht liegen so bei 16.5 bis 16.8t rpm. Daher tippe ich, dass die P_nenn auch so bei 15.500 anliegt. Aber das ist Bauchgefühl.

[Roland]

ein 157kg schweres Moped mit 280-285PS am Rad

Ja was denn nun? 280, 285, 288Ps am Rad oder doch KW????

Wenn die in einem Post oberhalb anberaumten 288PS der GP15 bei einem Ducati Mechaniker Seminar vom Seminarleiter erwähnt wurden, kann man allerdings IMMER 8-10% Verlustleistung vom Rad zur KW bzw. umgekehrt rechnen. Das ist simple Mechanik und ist quasi universell gültig. Dann bleiben von den 288Ps an der KW ca. 260 am Rad übrig (hier mit glatten 10% P_verlust gerechnet).

Bei einer V4R Stock, allerdings mit KIT ECU und Akraauspuff, blieben am Rad ca. 210PS am Rad (sofern die Angaben von Ducati stimmen). Saugmotortuning auf dem Niveau ist sehr schwer und aufwendig und in der SBK hat man mittlerweile auch kaum mehr große Freiheiten (Airbox, DK Anlage muss alles Serie sein). Somit lässt sich auf der Frischluftseite nix wirklich holen um die FÜLLUNG zu erhöhen. Denn das ist das entscheidende Kriterium, wie bekomme ich mehr "Futter" in den Apperat???

Bleibt nur der Auspuff und Teile wie Nockenwellen und Kolben um den Brennraum etwas anders zu gestallten. Mit anderen Nockenprofilen lassen sich Steuerzeiten und aggressivere Erhegbungskurven fahren (hier klarer Vorteil Desmodromik in der SBK, in der GP sind die pneumatischen Ventile der Japaner der Desmo aber ebenbürtig). Mit diesen Maßnahmen lässt sich der Gaßaustausch speziell im Top End Bereich verbessern. Summasumarum schätze ich mal aus meiner Sicht der Dinge, dass die V4R im SBK Trim etwa 230Ps am Hinterrad hat. Kawa, BMW etc. dann so 10-15Ps weniger.

Thema mech. Limits: Für Rennmotoren gilt allgemein, dass eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von 25m/s nicht überschritten werden sollte. Die Formel lautet: V_m=2*s*N_nenn (s=Hub in mm, N_nenn Drehzahl wo die Nennleistung anliegt). Bei der V4R SBK liegt die bei 15.250 rpm und die V_m ergo bei 24,6m/s. Knapp an der Grenze aber handlbar. Da die motogp ebenfalls mit 81mm Bohrung und den korrespondierenden 48mm Hub arbeitet, werden die auch in dem Bereich liegen. Die Drehzahlen, wo geschaltet wird in der gp wenn man die Onboard Aufnahmen sieht liegen so bei 16.5 bis 16.8t rpm. Daher tippe ich, dass die P_nenn auch so bei 15.500 anliegt. Aber das ist Bauchgefühl.

Genau, Bauchgefühl. Das beschreibt es am besten.

Du brauchst nicht glauben, dass ein reibungsoptimierter MotoGP-Motor, mit 288 PS an der Kurbelwelle bis zum Hinterrad 28 PS verliert. Dasselbe gilt für ein SBK. Da gehen 8 bis maximal 10 PS verloren. Spezielle Lager, optimierte Lagerspiele, Trockenkupplung, eine leichte 520er Rennkette, reibungsoptimierte Radlager usw...

Davon abgesehen dreht die V4R im letzten Gang 16500 U/min, deine 25m/s pro Sekunde kannst hübsch knicken. Und das bei einem Serienmotor.
Du hast per Onboardcamera das Display gesehen und weißt das die MotoGP bei maximal 16800U/min schalten? Dann bist du der erste der diese Einstellung im TV hat. Ich frage mich ernsthaft, wo die Kamera sitzen soll, die das Display zeigt?
Die eine Onboard-Camera ist auf dem Höcker, die andere, die auch jede MotoGP montiert hat, sitzt im Verkleidungsoberteil, hinter der Startnummer.
Ich erinnere mich an ein Onboard Video von Stoner in Sepang, damals hatte Stoner eine Cam auf dem Tank, da hat Honda bevor sie das Video veröffentlichten, das Display verpixelt. Niemals wirst du auch nur eine Sekunde vom Display im Rennen per Onboardcam sehen.
Hier das Video:
https://youtu.be/Q0utSo_RbTY

Eine MotoGP dreht ganz sicher über 17000 U/min, denn irgendwoher muß die Leistung kommen, und die kann nur vom Durchsatz kommen, sprich der Drehzahl. Anders geht das nicht bei der Leistung.

Das gleiche gilt für die WSBK, siehe Kawa, die brachten auch 500 U/min mehr für die neue Saison, aber sie haben nicht mit Ducati gerechnet, die halt mal Nägel mit Köpfen gemacht haben.

Daher wird eine WSBK-Kawa sicher an die 250PS haben, wenn eine MotoGP an die 300PS mit mehr Drehzahl hat.

[Roland]

Habe gerade von meinem Kumpel, Bautistas langjährigen MotoGP-Mechaniker, folgende Nachricht bekommen:

"Last year Alvaro's engine GP17 run about 17000 RPM but sometimes Gigi give us an extra Bonus in some gear of 200/250 RPM.
FACTORY BIKES RUN OVER 17500!!!".

Soviel zum Thema 25 m/s.

[Marc#7]

Du hast per Onboardcamera das Display gesehen und weißt das die MotoGP bei maximal 16800U/min schalten? Dann bist du der erste der diese Einstellung im TV hat. Ich frage mich ernsthaft, wo die Kamera sitzen soll, die das Display zeigt?
Die eine Onboard-Camera ist auf dem Höcker, die andere, die auch jede MotoGP montiert hat, sitzt im Verkleidungsoberteil, hinter der Startnummer.

Aber es gibt doch genügend Onboard-Aufnahmen wo die Drehzahl eingeblendet wird, oder gilt das nicht?

Hier eine von 2013 die ich auf die Schnelle gefunden hatte: https://www.youtube.com/watch?v=MeP_cxN9IQw

[Rock`n Roll]

Dominic Schmitter: Assen-Wildcard auf YART-M1 (edit.....natürlich R1 )
mit 8 Testtagen vorher

da hat aber einer einen großzügigen Sponsor!


http://www.speedweek.com/sbk/news/13988 ... hmigt.html

[Rudi]

Ist aber trotzdem nur eine R1, keine M1

[jocky_0815]

Das gleiche gilt für die WSBK, siehe Kawa, die brachten auch 500 U/min mehr für die neue Saison, aber sie haben nicht mit Ducati gerechnet, die halt mal Nägel mit Köpfen gemacht haben.

Das Reglement erlaubt Kawa im Vergleich zu 2018 zwar 500 U/min mehr ABER immer noch satte 1.750 U/min WENIGER als Ducati
Das kommt bei deiner Darstellung etwas zu kurz und wird hier deshalb Gebetsmühlenartig wiederholt


http://www.speedweek.com/sbk/news/13982 ... ffnet.html

Der Schmarren mit dem sündhaft teuren Sondermodellen sollte echt ein Ende haben!
Die Hersteller dürfen gerne Sack teure mega geile Sondermodelle anbieten aber für die Homologation sollte das meinstverkaufte hergenommen werden (müssen)

Könnte mir gut Vorstellen das Ducati bei den 1.500 Exemplaren der V4R immer noch draufzahlt um die für unter 40K anbieten zukönnen....

[Tom-ek]

naja man könnte das Standartmodell als Homologation vorschreiben.
Aber andererseits gelten die Regeln für alle gleich. Ducati hat das ausgeschöpft und entsprechendes Modell gebaut. Andere wollen das nicht tun ( könnten und dürften aber auch mal ) also darf man jetzt Ducati nicht vorwerfen dass sie bereit waren alles zu geben, nur weil die anderen es nicht bereit sind.