die Leistungszuwächse durch variable Stacks wurden ja bereits von mehreren Seiten bestätigt. Hat sich schon einmal jemand die Mühe gemacht, und dafür eine eigene Druckdatei erstellt? Letzten Endes sind alle auf dem Markt befindlichen Systeme Kopien des GYTR Systems, und mir persönlich zu teuer.
Ich würde die Druckdatei selbstverständlich angemessen bezahlen, falls irgendwo verfügbar.
Diese Systeme sind mir für die RN 65 bekannt, 5 PS+ sind auf dem Prüfstand wohl guter Durchschnitt:
GYTR
GYTR.jpg (40.19 KiB) 2702 mal betrachtet
MWR
Stringer
EDR
EDR.jpg (58.29 KiB) 2702 mal betrachtet
Diagramme habe ich diese hier, Lars Sänger hat aber ähnliche Zuwächse mit MWR Trichter gefunden:
Termine 2025
2x Assen, 2x Barcelona, Misano, Mugello, Most
Hallo Henning,
Bitte entschuldige wenn das eine blöde Frage ist. Ich google jetzt schon einige Zeit, aber finde keine Begründung, wo die Mehrleistung herkommt bei dem Umbau. Sind die Trichter anders geformt/lang als die originalen Teile?
DK hat geschrieben: ↑Mittwoch 12. Februar 2025, 22:05
11PS+ nur durch andere Tichter...Donnerwetter!
Bei Yamaha scheinen nur Amateure in der Entwicklungsabteilung zu arbeiten.
Moin Dominik,
ich habe oben 5 PS+ geschrieben, was die Amis da gemessen haben
Du hast doch sicherlich eigene Erfahrungen mit den GYTR Trichtern, oder? In Verbindung mit der Kit Elektronik und Abstimmung auf dem Prüfstand ist das realistisch. Die originalen Trichter sind doch ein Kompromiss für die Straßentauglichkeit, da kann man den Yamaha Entwicklern keine Vorwürfe machen
Knubbler hat geschrieben: ↑Mittwoch 12. Februar 2025, 18:42
Hallo Henning,
Bitte entschuldige wenn das eine blöde Frage ist. Ich google jetzt schon einige Zeit, aber finde keine Begründung, wo die Mehrleistung herkommt bei dem Umbau. Sind die Trichter anders geformt/lang als die originalen Teile?
Ja, die Trichter sind anders geformt, original sehen die so aus:
original RN65.jpg (40.75 KiB) 2074 mal betrachtet
Termine 2025
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Der mögliche Leistungszuwachs durch die kürzeren unteren Trichter ist zu erklären, wenn man sich ganz einfach erklärt folgende Dinge vor Augen führt:
Die Geometrie der Saugrohre hat klare Regeln: Lange Saugrohre mit kleinem Durchmesser steigern die Füllung bei niederen und mittleren Drehzahlen, hemmen aber bei hohen Drehzahlen den Luftstrom und verschlechtern damit die Höchstleistung.
Maximale Höchstleistung ist nur mit kurzen Saugrohren in Verbindung mit großen Durchmessern möglich, da diese Konfiguration einen großen Gasdurchsatz bei hohen Drehzahlen zulässt. Mit dem Nachteil, dass der Motor in unteren und mittleren Drehzahlen entsprechend an Leistung und damit Drehmoment einbüßt.
Warum? Weil die in den Saugrohren pulsierende Gassäule bei niedrigen Drehzahlen eine zu geringe Geschwindigkeit und Massenträgheit aufbaut. Diese Massenträgheit führt dazu, dass das angesaugte Benzin/Luftgemisch auch dann noch in den Brennraum strömt, wenn der Unterdruck im Zylinder abnimmt. Das ist dann der Fall, wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat oder sich bereits wieder nach oben bewegt. Man spricht dann von einem gasdynamischen Aufladeeffekt. Leider funktioniert dieses unter anderem von Länge und Durchmesser abhängige Schwingungssystem nur in einem bestimmten Drehzahlbereich optimal. Die logische Folgerung: mit variablen Saugrohrlängen die gewünschte Resonanz der jeweiligen Drehzahl anzupassen. Im Motorrad sind das die variablen Ansaugtrichterlängen, die verlängerte Version für den unteren Drehzahlbereich, die kurze für hohe Drehzahlen und maximale Power.
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