RN32 Motorschäden

[Knubbler]

Grüß Dich Sven
Ich hatte ja extra geschrieben, die Zugkräfte in dem Moment reichen bei weitem nicht aus, um an die Grenzen der Festigkeit zu kommen. Daher geht meine Vermutung, dass die Dauerfestigkeit in dem Zeitpunkt zusätzlich leidet. Diesen Verdacht müsste man erst noch genauer untersuchen.
Man könnte beispielsweise von einem Motor mit dem typischen Abriss Schadensbild, aus Pleuel 1 und Resten von Nummer 2 Zugversuch Proben machen. Wenn sich dort große Unterschiede ergeben in der verbleibenden Festigkeit, wäre das ein Indiz in diese Richtung. Jemand aus der Materialforschung oder dem Maschinenbau kann Dir aber sicherlich weit mehr über die Vorgänge der Ermüdung erzählen als ich. In diesem Fall versuche ich eher rückwärts die Hinweise zu einem großen Bild zu verbinden.
Das mit den geflashten Steuergeräten finde ich allerdings auch sehr interessant, bitte mehr davon.

[scm]

... die Zugkräfte in dem Moment reichen bei weitem nicht aus, um an die Grenzen der Festigkeit zu kommen. Daher geht meine Vermutung, dass die Dauerfestigkeit in dem Zeitpunkt zusätzlich leidet. ...

Wie hoch müßten die Kräfte dabei denn sein (bezogen auf die im OT),
um einen signifikanten Einfluß auf die Dauerfestigkeit zu haben?

[Elle]

Zündwinkel je Zylinder RN32 2015 Serienzustand bei 100% Drosselklappenstellung

[Knubbler]

Wow! Vielen Dank für das Teilen der Daten!
Da muss ich mich direkt bei Yamaha entschuldigen, die haben es von Anfang an auf dem Schirm gehabt, sehr toll

[R6-Pille]

Sehr cool.
War mir bisher ehrlicherweise nicht bewusst, dass die Zündzeitpunkte zylinderspezifisch sind.

Ohne den Grund zu wissen glaube ich, dass das mit dem unterschiedlichen Befüllungsverhalten der einzelnen Zylinder zusammenhängt. Durch die Druckschwingungen im Ansaug- und Auslasstrakt ergeben sich scheinbar signifikante Unterschiede.

Bin gespannt was die Experten hierzu zu sagen haben die die Steuergeräte flashen und neu abstimmen.

[knabe-motorsport]

Wow! Vielen Dank für das Teilen der Daten!
Da muss ich mich direkt bei Yamaha entschuldigen, die haben es von Anfang an auf dem Schirm gehabt, sehr toll

Was genau soll ich dir zu diesem Thema sagen?

Wenn es dir um die Zündungsthematik geht, kann ich dir sagen das es Grundsätzlich ein sehr komplexes Thema ist.

[Knubbler]

Für einen normalen Motor ist die Zündung überhaupt kein komplexes Thema. Wenn man die Möglichkeit hat, schaut man sich den Summenbrennverlauf an und setzt den 50% Punkt entsprechend. Dazu gibt es noch Klopfsensoren und Prüfstande mit Wirbelstrom Bremse (Live Drehmoment) um das Kennfeld zu erstellen. Kein Hexenwerk.
Wir würden gerne wissen, wie man bei der R1 mit dem Flashen normalerweise vorgeht. Ob die Zylinder Unterschiede da beachtet werden oder einfach nur alles gleich abgestimmt wird?

[knabe-motorsport]

Dazu kann und möchte ich pauschal keine Aussage treffen, es gibt viele verschiedene Tuner welche auf verschiedenste Art und weise arbeiten. zudem gibt es die verschiedensten Motor konzepte.

Ich Persönlich bin der Meinung, das sich die Hersteller beim Abstimmen der Motoren schon was denken und die Zündkennfelder bei verschiedenen Motoren wie auch z.B. 2, 3, 4 Zylinder oder auch 4 Zylinder Crossplane nicht unbedingt grundlos selektiv abgestimmen.

Da ich gerade im Biogas und Industriemotoren Bereich viel mit der Thematik Zündsysteme zu tun habe und schon eine Menge gehört, gesehen und erlebt habe möchte ich dazu keine pauschalen Aussagen treffen.

Um solche Dinge genau zu Analysieren sollte man die Verbrennungsdrücke messen und aufzeichnen.
Leider reicht auch eine Klopfsensorik nicht immer aus.

Eins steht fest, Theorie und Praxis sind oftmals verschiedene Welten.

[Knubbler]

Summenbrennverlauf = Verbrennungs-Druck messen.
Über Druck p, das Volumen v (durch Kolben Position bekannt) und der eingebrachten Kraftstoffwärme, lässt sich alles mit Thermodynamik bestimmen.
Wenn in der Praxis die Theorie nicht bestätigt wird, heißt das normalerweise, dass man die Theorie nicht gut genug beherrscht. Wie viele Chiptuner das allerdings tun, ist die Frage. Kann ich nicht einschätzen und hätte es gerne gewusst.

[Elle]

Für einen normalen Motor ist die Zündung überhaupt kein komplexes Thema. Wenn man die Möglichkeit hat, schaut man sich den Summenbrennverlauf an und setzt den 50% Punkt entsprechend. Dazu gibt es noch Klopfsensoren und Prüfstande mit Wirbelstrom Bremse (Live Drehmoment) um das Kennfeld zu erstellen. Kein Hexenwerk.
Wir würden gerne wissen, wie man bei der R1 mit dem Flashen normalerweise vorgeht. Ob die Zylinder Unterschiede da beachtet werden oder einfach nur alles gleich abgestimmt wird?

Das ist auch für einen "normalen" Motor komplex. Insbesondere für diejenigen die absolute nicht von relativer Genauigkeit unterscheiden können. In der Vergangenheit wurden von div. Quacksalbern +4° Zündrotoren für teuer Geld an den Mann gebracht, verbunden mit der Werbung +5PS. Das gipfelte dann bei einigen Leuten in der Annahme, für 15PS mehr einfach eine programmierbare Zündanlage für noch mehr Geld anzuschaffen. Bewiesen wurde der Unsinn in der Praxis durch zahlreiche Kurbelwellenbrüche in I4 Motoren im dritten Hubzapfen (konkret: 45°Dauerbrüche wie aus dem Lehrbuch). Allzu schnell waren dann die Leute dabei das den Konstrukteuren mit falsch positionierten Ölbohrungen in die Schuhe zu schieben.