SV650 aus dem letzten Jahrtausend

[Knubbler]

Und heute hat dann doch die Neugierde gesiegt. Es hatte 0°, aber war immerhin trocken, also Zeit für eine kurze Testfahrt
Ich muss sagen, die neuen Nocken machen sich deutlich bemerkbar, sofern ich das die paar Minuten erleben konnte.
Vorallem die Abstimmung stimmt nicht mehr, surprise surprise.
Hier mal kurz 2sek Vollgas Mitschrift der beiden Sonden. Da passt es noch einigermaßen, in andern Bereichen sieht es nicht mehr so passend aus.



Jetzt erstmal abwarten bis es wärmer wird. Solange hab ich Zeit für die Megasquirt Tests. Ist schön sich die Zeit endlich selbst einteilen zu können

[Kai Zen]

Aufgrund der Ausführungen in zwei Dissertation zu PVD Beschichtung habe ich bei hochbelasteten Teilen Abstand von Beschichtungen nur eines Reibpartners genommen. Die Standfestigkeit wird demnach nicht zwangsläufig erhöht sondern ist von weiteren Faktoren abhängig.
Nach der zweiten Dissertation wäre die Beschichtung der trowalisierten und geglätteten Nockenwelle ein guter Weg um die Reibung im Ventiltrieb deutlich zu reduzieren.
Da ist mir aber noch keine bezahlbare Möglichkeit untergekommen.

[Knubbler]

Hallo Kai Zen
Das ist interessant, hättest Du da ein paar mehr Details oder direkt etwas zum lesen?
Ich selbst könnte da jetzt auch nur die bekannten Eigenschaften nennen wie gesenkter Reibwert bei geschmierter Paarung von DLC auf Stahl, Notlauf Eigenschaften etc, aber das kennst Du ja schon alles.
Ist nicht mein Spezialgebiet, daher freue ich mich über jeden, der mich auf sowas aufmerksam macht.
Meine bisherigen Beschichtungen stammen von einem ziemlich großen Beschichtungskonzern aus Deutschland. Da habe ich mal einen Kollegen kennengelernt über meine Tätigkeiten die letzten Jahre. Der meinte, dass bei denen auch alle großen Autofirmen und sogar auch schon die Formel1 DLC beschichten lassen hat. Von daher hatte ich mich gut aufgehoben gefühlt.
Wenn Du möchtest kann ich gerne den Kontakt herstellen, der Kollege ist sehr angenehm.
Grüße

[Knubbler]

Guten Abend,
Heute hatte ich etwas Zeit zum Basteln am Megasquirt Testaufbau, das macht Spaß und ist eine willkommene Abwechselung zum aufs Hundertstel arbeiten
Die Bremsscheibe hängt ja schon an der Kurbelwelle als Trägheit, die ich später zum Leistungsmessen verwende. Und die macht sich schon ganz schön bemerkbar, wenn man am Starterzug zieht. Normalerweise bleibt der kleine Kerl danach sofort stehen und jetzt macht er danach noch 10 Umdrehungen.
Da kann man sich schon ausmalen, dass der Motor im Betrieb eine halbe Ewigkeit nachlaufen würde. Also braucht es eine Bremse. Standesgemäß von einem richtigen Sportbike, einer Yamaha YZF-R125



Habe ich für sage und schreibe 1€+Versand ergattert. Fehlte nur noch eine Betätigung, die sollte aber nicht hydraulisch und per Hand sein, sondern konstant bleiben während dem Testen.



Also wurde einfach ein Loch gebohrt und eine innere Ventilfeder drückt jetzt auf den Kolben der Bremszange. So kann mittels Halteplatte und Gewinde eine präzise Bremskraft eingestellt werden, die für die 2Nm nicht gerade groß sein muss. An einem normalen Hinterrad können schnell mal über 1000Nm anliegen (Motor Drehmoment * Gesamtüberserzung). In der Theorie würde die 1kg Bremsscheibe pro Minute um die 100 Grad heißer werden, aber durch die Konventionskühlung der Luft muss man sich da keine großen Sorgen machen, ich gehe also von einem ziemlich konstant bleibenden Reibwert aus.
Da die Ankerplatte im Drehpunkt gelagert wird, kann man so auch das Drehmoment messen. Man muss lediglich die Bremse zustellen, bis sich die Drehzahl hält und dann kann man Änderungen vornehmen wie Gemisch oder Zündzeitpunkt, dann sieht man live ob mehr oder weniger Moment erzeugt wird. Vom Prinzip genauso wie ein Prüfstand mit Wirbelstrombremse, über die man mit viel Zeit die optimale Abstimmung erfährt. Grenzen dabei sind entweder, dass der Motor zu Klopfen beginnt, oder einfach seinen Power Zenit überschreitet und einbricht.
Jetzt fehlt nur noch eine Grundplatte und die Peripherie, dann kann es losgehen. Bin gespannt

[R6-Pille]

Ich vermute der Reibwert wird sich deutlich mit der Temperatur ändern sodass man gut damit beschäftigt sein wird ein bestimmtes möglichst konstantes Bremsmoment zu erzeugen.

[Knubbler]

Heute war schönes Wetter, die Gelegenheit habe ich gleich mal genutzt um etwas Daten zur Abstimmung zu sammeln. Dabei fährt man einfach durch die Gegend und versucht möglichst viele unterschiedliche Lastzustände zu durchlaufen. Die Daten filtert man dann später nach Last und Drehzahl, so bekommt man eine AFR Map und sieht direkt wo es nicht passt. Hier ein Beispiel von der Fahrt, habe fast alle Bereiche erwischt



Bereiche die über die Serien Sprung Lambdasonde geregelt werden oder von der Schubabschaltung betroffen sind, habe ich da mal rausgenommen, das verwirrt nur.
Gerade der Übergang von wenig Last (bezieht Einspritzwerte auf Map Sensor) zu mittlerer Last (TPS) ist nicht ganz einfach, wenn der Motor nicht mehr serienmäßig ist. Aber genau diesen Übergang durchläuft man, wenn man am Kurven Ausgang dosiert am Gas zieht. Es lohnt sich also da genauer zu schauen.


Dann habe ich Deinen Beitrag gelesen R6-Pille und mich nochmal näher damit befasst. Ich denke Du hast Recht, das wird keine kühle Angelegenheit. Hier mal eine Angabe von einem Bremsenvertrieb namens AT-RS zum Reibwert über Temperatur von Bremspads. Immerhin ändert sich der Reibwert im dargestellten Bereich um 20% nach oben.



Ich sollte wohl besser nur den Bereich zwischen 300 und 400 Grad nutzen, wo es konstant bleibt
Und das wird wohl tatsächlich der Fall sein, so wie Du sagtest. Habe dazu ein exemplarisches Diagramm einer 3DS Simulation gefunden, wo es darum geht Bremsen Kühlung zu verbessern.



Wenn man sich den Kühlungs Verlauf ansieht und vergleicht, dass der Motor die Scheibe um 100 Grad pro Minute erhitzen kann, dann wird sich ein Gleichgewicht wirklich erst bei 350+°C einstellen. Sehr interessant!

Also mein Plan war die Bremse erstmal nur zu nutzen um den Motor abzubremsen, da es sonst ewig dauert nach dem hochdrehen. Wenn dann mal eine grobe Abstimmung gefunden ist und ich die Funktionen der Megasquirt soweit beherrsche, dann würde ich mal so einen Konstant Test versuchen. Also sagen wir mal den Motor bei 4000 Touren und Vollgas einbremsen. Das wären laut Datenblatt 0,7PS die vom Motor erzeugt werden. Dann kann ich am Gemisch oder Zündzeitpunkt drehen und schauen ob der Motor stärker wird, gleich bleibt oder sogar schwächer.
Mal schauen wie weit ich damit komme und ab wann es mich dazu treibt die Megasquirt in die SV zu verpflanzen. Erstmal ist das Einlernen angesagt.

[Knubbler]

Sooooo, heute den Feiertag genutzt und da ist einiges an dem kleinen Motorprüfstand geschehen, hat viel Spaß gemacht einfach ohne Planung drauf los zu werkeln





Einen Adapter von Einspritzung zum Zylinderkopf angefertigt. Dichtung einfach nur per O-Ring und die ovale Aussparung ist für die Einspritzdüse.
Außerdem konnte ich es mir nicht nehmen lassen, den Einlass umzugestalten, lacht nur



Dann blieb noch die Abgasanlage. Dafür habe ich eine Roller Auspuffanlage zerschnitten, war ein hübscher Technigas Schalldämpfer drauf. Dazu noch aus rumliegenden Stücken einen Krümmer und eine Lambdasondenmuffe gezaubert und alles fix zusammen gebrutzelt.



Jetzt braucht es nur noch eine entsprechende Halterung und ein Trigger Rad, dann kann es losgehen mit der Megasquirt Verkabelung. Ich möchte folgende Punkte mit dem Aufbau messen:

- Leistung über das bekannte Trägheitsmoment des Rotors
- Live Drehmoment über die Bremse
- Gemisch über Breitbandsonde
- Abgastemperatur

Die einzelnen Werte sind jetzt nicht wirklich interessant oder übertragbar auf größere Motoren. Sprich, wenn da am Ende 32° Frühzündung bei 7000/min am besten funktionieren, dann werde ich das sicher nicht einfach so auf meine SV übertragen
Viel mehr ist die Reaktion auf Änderungen interessant und eben dazu noch die Bedienung der Megasquirt.
Mal schauen ob ich 2PS oder 2Nm damit erreichen kann, interessant wird es auf jeden Fall.

[froetz]

Cooler Aufbau, das würde mir auch Spaß machen

[Knubbler]

Macht wirklich Spaß so einfach drauf los zu werkeln, nur leider vergisst man auf die Art und Weise auch mal was
Unglücklicherweise hat die Einspritzung keinen Anschluss für einen Drucksensor hinter der Drosselklappe. Ich möchte aber nicht nur nach Drosselklappen Poti regeln, sondern bei wenig Last über den MAP Sensor. Deshalb fix in eine Gussnase einen Anschluss gesetzt.



Wenn im Betrieb die Drosselklappe zum Beispiel 50% geöffnet ist, dann macht 1% mehr Öffnung keinen allzu großen Durchfluss Unterschied mehr. Aber wenn der Drosselklappen Spalt winzig ist bei fast geschlossener Klappe, dann macht jede minimale Änderung einen großen Unterschied. Deshalb ist es genauer da über den Druck zu regeln, also indirekt die Luftdichte. Anders als Autos haben Motorräder keinen Luftmassenmesser, deshalb wird die Luftmasse indirekt über Druck und Temperatur bestimmt, Luftfeuchtigkeit wird wegen Geringfügigkeit vernachlässigt.
Möchte aber auch irgendwann mal den Modus mit LMM versuchen. Finde den Gedanken fürs Motorrad eigentlich auch ziemlich interessant, könnte man vorne wunderbar im RamAir Kanal einsetzen, wenn man sowas denn hat

Der Aufbau steht jetzt fest auf der Grundplatte. Die ersten Leitungen sind auch schon gezogen. Schaut schon irgendwie witzig aus, das Ganze.

[Knubbler]

Und weiter geht's. Die Bremsscheibe war einen Tick zu groß um die Bremssattel Halteplatte mittig laufen zu lassen. Hätte einen Exzenter zur Aufnahme fertigen können, aber an die Fräse komme ich erst wieder nächste Woche. Also kurzerhand die Bremsscheibe etwas verkleinert. Hier gerade der Moment als sich die Wendeschneidplatte verabschiedet hat



Dann ging es an die Verdrahtung, zum Glück erstmal übersichtlich
Das Triggerrad stammt standesgemäß von einer GSXR mit der selben Teilung wie die SV.





Sieht soweit ganz gut aus. Die Steuerung hat Verbindung, Sensoren lassen sich kalibrieren und zeigen etwas plausibeles an. Der Start rückt näher, zuerst aber ohne Bremsscheibe. Bin gespannt!