Die Dame hatte ich im März 2012 aus siebter Hand mit etwa 65.000 Kilometer erworben, soweit ich mich noch erinnere. Sämtliche Unterlagen gingen im Mai des selben Jahres bei einem Brand verloren, bis auf die R1 blieb damals wenig übrig. Im Frühjahr 2013 dann kam es leider zum Exodus, meine Werkstatt bescheinigte mir einen Motorschaden.
Ich entschied mich, den Motor aus zu bauen und zur Reperatur einzusenden. Da mein Zweimopped damals schon verkauf war und ich es nicht besser wusste, lies ich den Motor auf 1052ccm mit CP-Kolben und Carillopleul erweitern. Das ganze kam dann mit modifizierten Zylinderkopf zurück, wurde mit einer Keihin FCR41er Vergaserbank, Arrowkomplettanlage und QB-Carbon Airbox abgestimmt.
Optisch wurde sie an die V&M Racing TT-Renner angelehnt, welche die Hondas nach vielen Jahren vom Thron der TT warfen:
Und auch wenn die Dame unheimlich viel Freude bereitete, wollte ich doch mehr. Da ich selbst bei einem Ducatihändler arbeite, hatte ich den TÜV regelmäßig vor meiner Nase und in vielen Gesprächen biss ich mir immer wieder die Zähne aus. Alles was leistungs- und vor allem auch gewichtstechnisch die Dame noch weiter optimieren sollte, war nicht mit der STVZO konform. War die Dame ohnehin schon nicht, aber alles weitere wäre weit über die Grenzen meines HU-Prüfers hinaus gegangen.
Angetrieben von Ideen die Jirka aka. Afro-R1 schon umgesetzt hat, entschied ich mich dazu, die Dame nicht mehr im Straßenverkehr zu bewegen und sie rein für die Rennstrecke umzurüsten.
Hier im Thread will ich ein wenig festhalten was bereits umgesetzt wurde und vor allem was noch umgesetzt wird.
Zu Beginn einmal die Behebung der Schwächen der RN01 und kleine Optimierungen des Gewichts.
Ansaugung\Beatmung des Motors
Eine große Schwäche der 4XV Motoren aus der RN01 und RN04 ist die Ansaugung unter dem Tank. Im oberen Drehzahlbereich geht dem Motor die Luft aus, da zu wenig Luft angesaugt werden kann und zudem die Luft durch den Motor deutlich erwärmt wird und folglich weniger Sauerstoff enthält.
Es gibt verschiedene Lösungen, zum einen kann die OEM-Airbox modifiziert werden, so dass diese mehr Luft durchlässt und mit einem offenen Sportluftfilter ist hier schon sehr viel getan. Dennoch wird die angesaugte Luft noch erwärmt und bereits im Jahr 2000 hatte QB-Carbon hier eine sehr schöne und saubere Lösung für das Problem:
Eine Ram-Air-Box mit Schnorchel, welche nicht nur ein größeres Volumen besitzt, sondern auch noch ab ca. 120km\h bereits einen gewissen Überdruck entwickelt.
Im direkten Vergleich, links die OEM-Airbox mit entfernter Luftführung und vergrößertem Einlass, links die QB-Carbon-Airbox mit Schnorchel, welcher über dem Kühler die Luft einfängt.
Die OEM Airbox mit BMC Race-Luftfilter, für die QB-Carbonairbox stellt der Hersteller "Ram-Air" aus England qualitativ sehr hochwertige Luftfilter her.
Auch in Sachen Gewichtsoptimierung bringt die QB-Carbon Airbox deutliche Verbesserungen:
Gewogen wurde ohne Luftfilter, der Holzklotz zuvor selbstverständlich tariert. Exakt 650 Gramm.
Mitsamt dem 281 Gramm schweren Luftfilter...
Ergeben sich 931 Gramm zusammen auf der Feinwage.
Im Vergleich dazu einmal OEM Airbox mit BMC-Filter:
Und noch schwerer, die OEM-Airbox mit K&N Filter für die RN09\5PW Motoren:
Noch einmal deutlich leichter ist die Self-Made-Ram-Air-Airbox:
Deutlich leichter als die QB-Carbon Airbox, da aus CFK.
Hinzukommt der Luftfilter, welcher lediglich aus eingespanntem Luftfiltergewebe besteht.
Eine Carbon-Ram-Air-Airbox von QB-Carbon kommt auf ca. 750 Gramm mit Luftfilter, diese besaß ich schon, jedoch riss sie aufgrund von unsachgemäßer Montage durch mich. Solange ich am aufbauen und experimentieren bin, werde ich bei der CFK-Airbox bleiben, und das Endresultat dann mit der Carbon-Version umsetzen.
Die originalen Mikuni-Vergaser flogen vor einiger Zeit raus und wurden durch vier Keihin FCR41 mit roten Trichtern aus den USA ersetzt. Diese sind momentan aber bei der Generalüberholung, Bilder folgen, sobald ich diese zurück habe.
was drückt die bude?
