SRAD 750 Projekt

Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.

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Chef_Koch
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SRAD 750 Projekt

Beitragvon Chef_Koch » Donnerstag 7. Februar 2013, 00:42

ja die SRAD's sind wieder groß im Kommen - noch ein SRAD Projekt :-D

Habe Ende Dezember schon mal ein paar Bilder davon im Renneisenfred gepostet.
Davon bietet sich eins gleich mal als "Titelbild" an:
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Da ich den ganzen Monat damit beschäftig sein werde und die SRAD aktuell auch schon ziemlich zerlegt ist kam ich auf die Idee das ganze hier niederzuschreiben.
Ich hoffe natürlich auch auf nützliche Tipps zu dem Aufbau.
Für die meisten hat das zwar eh nur Bilderbuchcharakter, aber zu einigen Sachen werde ich auch detaillierter was dazu erzählen, auch wenns für manche nur alter Käse ist. Für ein paar andere aber vielleicht doch ganz interessant :wink:
Könnt ja auch gerne ein Feedback dazu abgeben.

Hier noch ein Bild wie alles anfing, vll kennt ja der ein oder andere hier das gute Stück sogar.
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RIP Reifen :shock:


So genug zur Einführung.
Der Anfang des Berichts beginnt auch gleich mit dem wichtigsten Bestandteil des MOTORrads:

Dem Motor

Den aktuell verbauten Motor habe ich genau vor einem Jahr daheim überarbeitet.

Basis ist ein 1997 "Vergaser" Motor. Laufleistung kann man nur schätzen, da schon ne Weile in Rennstreckengebrauch war. Aber wurde noch nicht geöffnet, sprich alles noch originale Innereien.
Nicht verwirren lassen von dem Einspritzer Rotor.

Um die ganze Sache ein bisschen einfacher zu gestalten, habe ich mir erstmals mangels Schweißgerät aus ALU-Item Profile einen Motorständer gebaut. Die ganzen Profile sind alle nur verschraubt.
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Zuerst habe ich mir dann mittels Schlagzahlen neben jede Schraube die entsprechende Zahl für die Schraube aus der Explosionszeichnung gemacht. Das beschleunigt den Auseinanderbau und die Montage um einiges. Natürlich sollte man dann die Schrauben ebenfalls beschrifteten Fächern sortieren.

Zu dem Zeitpunkt hatte ich nur ein paar original Nockenwellen und eine Yoshimura Einlassnockenwelle:
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Macht natürlich erstmal Sinn die Steuerzeiten der original Nockenwellen zu ermitteln - also Holex Messuhr ausgepackt und ne Gradscheibe ausgedruck und auf eine CD geklebt (funktioniert super und kostet nichts).
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Das ist dann dabei rausgekommen:
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Einlass original hat 8,5mm Hub, ~240° Öffnungsdauer (bei 1mm Hub) und einen recht späten Lobe Center. Das erklärt warum die SRAD original untenraus noch nicht so zieht.
Für eigentlich alle Zubehörnockenwellen wird für die SRAD ein früherer LC empfohlen. Meistens so 15-10 Grad KW früher!!
Für die, die es genauer wissen wollen, weil ich oben schon so viele Nockenwellen liegen habe. Ein paar davon stammen aus einer 96er SRAD. Erkennt man z.B. an dem anderen Nockenwellenrad mit nur einem Loch. Da sind aber die Steuerzeiten identisch zu der von 97.

Weiter mit dem eigentlichen Motorbearbeiten:

Erstmal den Kopf runter.
Kolbenböden alle recht "golden". Kann man daraus auf irgendwas schließen?
Hatte den Motor davor selbst abgestimmt. Ich überarbeite aktuell noch einen anderen Motor den ich erst gekauft habe und da waren recht viele Kohlenablagerungen drauf.

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Man sieht auch noch sehr gut den Hohnschliff:
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Brennraum ebenfalls goldig :D
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Dann mal für alle die noch nie einen genaueren Blick auf die original Kanäle geworfen haben.

Man sieht gut die sehr rauhe Gussoberfläche und auch die seitliche Gussnaht auf dem zweiten Bild:
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Und hier noch der unbearbeitete Auslasskanal - ohne Kohleablagerungen:
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Das ganze gilt es dann zu bearbeiten. Dafür verwendet habe ich diverse Hartmetallschleifer, Fächerschleifer, Schleifbänder, Schleibpapier usw.
Angetrieben wurden die ganzen Utensilien mit einem Druckluftschleifer. Sind sehr zu empfehlen die Teile, da hochdrehend und vor allem dünn. Also damit kommt man auch gut in die letzte Ecke rein.

Wie man die Kanäle bearbeitet ist schon eher eine Glaubensfrage!

Ich persönlich wollte es so machen:
Einlasskanal erstmal schöne glatte Oberfläche schaffen (also weg mit der Gussoberfläche), stellenweiße den Querschnitt vergrößern, an Ansaugstutzen anpassen und danach wieder leicht anrauhen.
Wozu dann wieder anrauhen? Die leicht angerauhte Oberfläche führt zu einer turbulenten Strömung. Das bewirkt eine bessere Vermischung von Kraftstoff und Luft.
Eine spiegelglatte Oberfläche könnte sogar zu Pfützenbildung führen.
Irgendwo habe ich auch einmal von einem Versuch gelesen, bei dem die Einlasskanäle so lange mit einem mit Schleifmittel versetzten Schaum durchspült wurden, bis sie spiegelglatt waren. Danach hatte der Motor weniger Leistung als original!!

Zwischenstand:
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Um die Oberfläche dann wieder möglichst gleichmäßig ganz leicht anzurauhen, habe ich die Einlasskanäle mit Glasperlen gestrahlt:
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Außerdem wurden beim Kopf noch der Brennraum und die Ventilteller poliert und natürlich noch die Ventile eingeschliffen.
Die Auslasskanäle habe ich ebenfalls geglättet und danach so gut wie möglich versucht zu polieren.
Hier ist die Strömungsart nicht so wichtig, hauptsache das Zeug kommt raus und gibt möglichst wenig Wärme an den Zylinderkopf ab. Denn der soll ja wieder die Wärme der Auslassventile abführen.
Deshalb das polieren.
Ein weiterer Grund ist, dass es auf einer anständig polierten Oberfläche nicht so leicht zu Kohleablagerungen kommen. Und die können nach einer gewissen Laufleistung schon ganz schön den Kanalquerschnitt reduzieren.
Davon habe ich jetzt keine Bilder mehr bzw finde keine mehr. Werde aber später noch ein paar Bilder zu dem Motor den ich jetzt aktuell gerade bearbeite posten.

Die Kolben bzw die Kolbenböden habe ich auch erstmal mit Glasperlen gestrahlt um die Ablagerungen schön wegzubekommen, anschließend noch poliert.

Hier das Gewicht incl Bolzen, Sicherrungsringe und Kolbenringe nach der Bearbeitung:
Bild
Am meisten Gewicht lässt sich durch das konische ausdrehen der Kolbenbolzen einsparen. Am Kolben selbst ist sehr wenig zu holen.
Alle Kolben natürlich auf das selbe Gewicht gebracht (haben die Lager lieber).
Unterschiede waren vor der Bearbeitung bis zu 0,8gramm.

So sahen die Pleuel aus:
Bild
Man sieht wieder die recht ungleichmäßige Oberfläche.
Außerdem hatten die Vergaser-SRAD Motoren noch keine Gleitbuchse im kleinen Pleuelauge.
Ab 98 dann schon.

Gewicht original mit Lager und Schrauben:
Bild

Die Pleuel hatten untereinander eine Gewichtsdifferenz von bis zu einem Gramm.
Das wurde dann überall angeglichen außerdem habe ich mir aus 2 Waagen sowas wie eine Pleuelwaage gebaut um zu schauen wo ich bei jedem Pleuel am besten Material wegnehme.
Da gibt es ein Verhältnis was man anstreben soll:
1/3 oszillierend und 2/3 rotierend.
Habe dann bei allen eher im Berech des großen Pleuelauges Material abgekommen und exakt auf das gleiche Gewicht gebracht. (Zumindest sagt das die Waage)

Pleuel werden oft aus festigkeitsgründen (Kerbwirkung) poliert.
Ich habe es nicht gemacht, sondern nur geglättet(Immer schön in Längsrichtung schleifen - wegen Kerbwirkung!!) und anschließend glasperlgestrahlt.
Das erhöht ebenfalls die Oberflächenfestigkeit im Gegensatz zu original.
Außerdem verbessert es die Wärmeabgabe. Beim polieren erreicht man hingegen genau das Gegenteil!

Zum Schluss sahen die Pleuel so aus (noch mit den alten Lagerschalen)
Bild


Wurden dann natürlich noch die üblichen Sachen gemacht:
Haupt und Pleuellager ersetzt, dann alles gründlich gereinigt und wieder zusammengebaut. Davon habe ich jetzt weiter keine Bilder.


Soweit zu dem Motor den ich aktuell noch verbaut habe. Nach so viel schreiben brauch ich jetzt erstmal n Bier :beer:
Dann gehts weiter.
Zuletzt geändert von Chef_Koch am Freitag 8. Februar 2013, 21:18, insgesamt 1-mal geändert.

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Re: Das SRAD 750 Projekt

Beitragvon Freund » Donnerstag 7. Februar 2013, 01:00

Mit deinem ersten Beitrag verbannst du mich direkt auf die hinteren Plätze...lach....

Hut ab vor deiner Leistung und schön dich hier zu sehen!
Zuletzt geändert von Freund am Donnerstag 7. Februar 2013, 12:57, insgesamt 1-mal geändert.
Lebe schnell und gut!

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Re: Das SRAD 750 Projekt

Beitragvon marcog85 » Donnerstag 7. Februar 2013, 01:31

Bisher sehr feine Bilderchen. Weiter so!

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Re: Das SRAD 750 Projekt

Beitragvon Chef_Koch » Donnerstag 7. Februar 2013, 02:49

Motorsteuerung

Bzw so richtig kann man ja nicht von Motorsteuerung sprechen. Geht ja nur um die Zündung.
Krafstoffversorgung wird natürlich von guten alten Flachschiebern übernommen, dazu später mehr.
Habe von dem tschechischen Hersteller Ignitech die TCI-4P verbaut.
Hat einige nützliche Funktionen
-komplett programmierbare Zündkurve, unterstützt auch TPS
-Schaltblitz
-Quickshifter
-Servo-Ansteuerung
-Einstellungen zum Schließwinkel möglich
-weitere diverse Einstellungsmöglichkeiten zur Zündung

Sieht dann so im Vergleich zur original Zündung aus:
Bild

Auf dem Bild mit Adapter zum original Kabelbaum. Werde aber demnächst noch nen eigenen Kabelbaum machen, dazu mehr zur gegebenen Zeit.

Ich habe eine original Zündung einer 97er CDI auslesen lassen mit TPS und 4. Gang simuliert. (Paar Gänge sind gedrosselt und damit die beim auslesen nicht in nem Notprogramm läuft)

Sieht dann so aus mit TPS:
Bild

Zündung könnte man auch selbst auslesen. Habe mir das mal so überlegt:

Müsste man das Signal vom Pickup aufnehmen bzw nachbilden und damit die original Zündung ansteuern.
Mit dem Oszi dann schauen wann die Zündung zündet und anhand vom Zeitunterschied zwischen den beiden Signalen und der Drehzahl (die du ja weißt, entspricht ja deiner Frequenz am Funktionsgenerator also quasi dem simulierten Pickup-Signal) kann man dann die Verzögerung in Grad Kurbelwelle rausrechnen.
Wenn man das so "per Hand" macht wird das wohl ziemlich aufwendig, da man mit TPS 100 Messpunkte hätte. Könnte man aber sicherlich auch n passendes Programm schreiben, dass das für einen erledigt.
Ausprobiert habe ich das ganze mangels passender Hardware leider noch nicht. Könnte mir aber vorstellen, dass es hinhaut.


Wenn man nur mit der original Zündkurve fährt hätte man sich das ganze natürlich auch gleich sparen können :mrgreen:
Bis jetzt hatte ich im oberen Drehzahlbereich ein paar Grad mehr Vorzündung und Kurve allgemein bisschen geglättet.
Geplant ist natürlich auf dem Prüfstand ne vernünftige Zündkurve zu finden.

Man könnte z.B. erstmal ne Vollastkurve ermitteln. D.h. man bremst den Motor mittels Prüfstand auf bestimmte Drehzahlen runter und kann dann live per Laptop den ZZP verändern. Gesucht wird der ZZP mit dem meisten Drehmoment. So ermittelt man dann eine ganze Kurve.
Sicherheitshalber muss man davon aber wieder ein paar Grad in Richtung spät gehen. Hat ja nicht immer die selben Bedingungen.
Heutzutage wird das ganze ja adaptiv geregelt. Ganz grob: Zündung wird immer früher gestellt, bis der Klopfsensor Alarm schlägt, dann wieder paar Grad zurück und schon beginnt das ganze Spiel von vorne.


Hier noch ein paar Bilder der Software, damit man mal die Einstellungsmöglichkeiten sieht:
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Bild
Bild

Ganz wichtig ist das richtige einstellen der Base-Advance - "Basis-Vorzündung".
Nur zur Info der Wert oben in den Bildern ist nicht der richtige! Nicht damit den einfach einer übernimmt.

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Re: Das SRAD 750 Projekt

Beitragvon afro-r1 » Donnerstag 7. Februar 2013, 11:09

Das Zuendfeld-Messung kannst du dich sparen. Mit geliefertem Basic-Zuendfeld laeuft der Motor problemlos, und das endgueltige wird sowieso am Pruefstand gemacht.

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Re: Das SRAD 750 Projekt

Beitragvon slalomking » Donnerstag 7. Februar 2013, 16:39

Wird dieses Steuergerät schon vom Hersteller aus mit den Original Daten gefüttert?

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Re: Das SRAD 750 Projekt

Beitragvon Chef_Koch » Donnerstag 7. Februar 2013, 16:54

slalomking hat geschrieben:Wird dieses Steuergerät schon vom Hersteller aus mit den Original Daten gefüttert?


Also normal hauen die dir nur ne Zündkurve drauf mit der das Mopped laufen wird, aber nicht die originale. Weil sie die meistens nicht haben.

Habe aber meine original Zündung zum auslesen mit nach Tschechien geschickt. Kostete auch nichts, aber die haben ja auch was davon, so können sie in Zukunft ihren Kunden die ne Ignitech für die SRAD wollen, gleich die original Zündkurve aufspielen.

Elektronikhalterung

Passend zur Ignitech gehts mit der Halterung für die ganze Elektronik im Heck weiter.

Habe mir das ganze ein bisschen von ner SRAD aus der Pro Superbike abgeschaut. Da hat mir der Besitzer netterweiße ein paar Detail-Bilder zukommen lassen.

Dann habe ich die Maße am Heckrahmen ermittelt und das ganze Teil erstmal am PC konstruiert.
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Alle Bleche dann einzeln ausgesägt und schon mal grob zusammengehalten:
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Mangels Wig-Schweißgerät habe ich das meiste mit Technoweld verlötet:
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Alles konnte man nicht verlöten. Wenn die Nähte zu nah beiander liegen, wird die andere Naht wieder flüssig. Deshalb habe ich auch ein bisschen was vernietet:
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So sieht das ganze dann an der SRAD aus:
Im unteren Fach sieht man die Ignitech
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Den Oil Catch Tank, den man auf den letzten zwei Bildern sieht wurde vor nem Monat durch was geschweißtes ersetzt.

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Re: Das SRAD 750 Projekt

Beitragvon Joerg1000K6 » Donnerstag 7. Februar 2013, 17:29

RESPEKT, das mus schon liebe sein, was ich nich ganz verstehe, wenn sich einer so ne Arbeit macht und Ahnung hat und Mühe gibt, warum baut er dann so ne alte Gel- Batterie wieder ein, bzw, sogar noch ne neu konstruierte Halterung für das schwere teil????

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Re: Das SRAD 750 Projekt

Beitragvon Chef_Koch » Donnerstag 7. Februar 2013, 20:02

keine Angst da passt auch ne Batterie der leichteren Sorte rein.

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Re: Das SRAD 750 Projekt

Beitragvon Chef_Koch » Donnerstag 7. Februar 2013, 23:30

Kit-Flachschieber

Die original Vergaser wurden gegen Kit-Flachschieber-Vergaser vertauscht.
Sind von Mikuni gab es aber nur über Suzuki als ERO-Teile zu kaufen.

Ist ne Menge anders als bei den normalen TDMR40.

In der Schwimmerkammer befinden sich 2 Hauptdüsen. Der Sprit gelangt nicht wie üblich zwischen Nadeldüse und Düsennadel in den Luftstrom sondern durch ganz feine Bohrungen welche sich seitlich an der hohlgebohrten Yoshimura Nadel befinden.
Die Bohrungen haben alle unterschiedlichen Durchmesser. Der Krafstoff wird so extrem fein über den gesamten Vergaserquerschnitt zerstäubt!

Haben natürlich auch keinen Choke. Wenns kalt ist eigentlich kaum zu starten. Schiebe dann immer an und ein bisschen Gefühl fürs Gas braucht man dann auch.
Beschleunigerpumpe gibt es auch nicht, man braucht also auch hier bisschen Gefühl fürs Gas. So lernt man aber auch besser zu fahren und schön geschmeidig zu beschleunigen und nicht einfach das Gas aufzureissen.

Abstimmen ist nicht ganz einfach. Man muss erstmal viel rumprobieren wo welche Hauptdüse wirkt.
Habe inzwischen schon fast mehr Düsen als Mikuni :D
Schon das Wetter hat nen ziemlich großen Einfluss und schon deswegen muss man während des Jahres ein paar mal umbedüsen.
Nach dem Nockenwellenwechsel konnte ich 15 Düsengrößen nach oben gehen.
Abestimmt wurde immer mittels Breitbandlambdasonde.

Die MJN-Nadel darf man laut Kit-Handbuch auch gar nicht umhängen.


Sind richtig geile Teile. Würden sich schon nur allein wegen dem Sound lohnen!!!


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Die Schieber sind 10-fach rollengelagert:
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Hier die erste Hauptdüse:
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Trichter passen von den ganz normalen TDMR40 und gibt es in ich glaube 3 verschiedenen Längen. Ich habe die kürzesten verbaut.

TPS-Sensor ist auch mit dran und wird auch benutzt.

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