die 104 dB sind ohne Killer. So wurde ich in Mugello mal gemessen. Mit dB-Killer ist sie deutlich leiser.

Das sollte aber passen. Ich hatte ja auch mal so eine K67 mit der EVO-Anlage. In Hockenheim (auch 98dB) gab es damit mit eingesetztem dB-eater keine Probleme.

Also nachdem der Daniel Deussen hier bereits erwähnt wurde... meine V2-Verwandlung vom Straßenbike zum Trackbike wurde komplett durch deussen-engines.de begleitet. Ich habe sämtliche Teile dort geordert und dann auch an einem Umbau-Tag beim Daniel vor Ort verbaut. Ich habe mich für die (nicht ganz s...

Prinzipiell sind beide Modelle sehr ähnlich. Die V2 (955) ist eben eine Weiterentwicklung der 959. Hauptunterschiede liegen bei der V2 in der moderneren Elektronik mit Blipper und eben der Einarmschwinge von der großen V2 (1199). Ich bin von einer S1000RR auf die 955 gewechselt. Also ähnlich wie in ...

dann würde das bedeuten, dass der Serienrahmen steifer ist, als der Rahmen von der SBK Rennmaschine? Kann ich mir nicht vorstellen. In bestimmten Bereichen des Rahmens schon. Im oberen vorderen Bereich, wo serienmäßig auch der Zylinderkopf mit dem Rahmen verbunden wird, dort haben sie ihn in der WS...

Ja, da war doch was mit dem Rahmen, oder? Irgendeine Änderung am Rahmen, die nicht Bestandteil der Serie ist. Weiß jemand darüber etwas Genaueres? Hab mal gegoogelt und nichts gefunden... Bei Ktm_GP war man mit den möglichen Modifikationen am totgeschriebenen Gitterrohrrahmen nicht so sparsam mit I...

Lautstärke darf max. 105 dB sein. Meine BMW K67 mit offener Akra hatte 104. Ducatis haben dort niemals mehr als 105 dB. So zumindest konnte ich das beobachten als wir mal in einer Box ganz vorn untergebracht waren...

Ich hatte mich im Sommer mal mit Reiti unterhalten... da hat er mir schon erzählt, dass sie unbedingt auch BS haben wollen, da das wohl der größte Nachteil ggü. Yart/Sert/Honda sei. Und er hat mir auch erzählt, dass wie hier oben schon geschrieben, die dort eingesetzten BS rein gar nichts mit den kä...

Je mehr Angestellte bzw. Arbeiter verdienen / der Firma also kosten, desto höher ist auch das Einsparpotential in diesem Bereich. Ich denke, daher schauen die Manager von heute genau auf diese Position. Ist ja nun nicht nur bei KTM so.

675er ist noch mehr betroffen von den Ventilfederbrüchen, da der 675er Motor statt 13.200 (bei der 800er) bis 15.000 U/min oder sogar noch höher dreht. (je nachdem, was man so freigibt in der ECU) UNd Drehzahlen über 13.500 sind toxisch für die Ventilfedern. Der Zylinderkopf ist identisch bei 675er ...