Pille, fast alles was Du in dem Post schreibts stimmt so nicht ganz...
Wenn Du wie in der gelernt Schule das System freischneidest kommts Du auf ganz anderes.
Für Null squat/antisquat muß die Summe aller Momente um die Schwingenachse Null sein.
Um das zu erreichen müssen sich eine Reihe von Vektoren decken bzw. ausgleichen!
Radrehachse ist "quasi" egal, dafür ist aber der Reifenaufstandspunkt wichtig.
Und den Gesamtschwerpunkt (ohne Berücksichtigung der rotierenden Massen - naja, fast...) haste ganz unterschlagen.
Ritzellage ist auch "egal", es zählt der resultierende Vektor aus der Kette und der Auflagerkraft an der Ritzelachse.
Wem bereits auffällt das ich hier gerne das Wort "Vektor" nutze...
Vektoren heben eine Größe/Betrag UND eine Richtung/Lage.
Die Sache mit der Richtung ist ganz wichtig, weil zB. die erzielbare Längsbeschleunigung den Vektor des Gesamtschwerpunktes wesentlich beeinflußt.
Die geometrische Lage der Komponenten alleine beschreibt also so ein hochdynamisches System wie ein Motorrad nur sehr unzulänglich.
Der Gesamtschwerpunkt des Motorrades hängt auch vom darauf herumturnenden Fahrer ab der noch dazu mal mehr mal weniger Fett ist. Der Einfederungszustand hängt dann noch von der Fliehkraft in der Kurve ab die sich in Schräglage manifestiert. Die Schräglage ändert aber auch die Lage des Gesamtschwerpunktes "über Grund" weil der Reifen im Profil ja einen bestimmten Krümmungsverlauf hat der auch wieder beeinflußt wird aus Gewicht, Fliehkraft und Längsbeschleunigung.
Ein Haufen Faktoren beeinflussen sich also gegenseitig sodas nicht nur der Otto Normalo Brechreiz kriegt.
Darum "normiert" man die sich hart erarbeiteten Parameter auf die Lage der Radachse, Schwingendrehpunkt und Ritzel (gibt noch mehr aber lassen wirs mal gut sein...).
Und drum hat die "Pille" nicht ganz unrecht.
Er erfahrene Tuner denkt sich halt: "die fette Tonne oben drauf die sowieso nicht am Gas dreht" benötigt tendenziell eher eine in jene Richtung veränderte Geometrie.
Die lange Schwinge wirkt sich auch kaum auf den Schwingenwinkel aus. Kann sich ja jeder selbst ausrechnen was es macht 650mm anstatt 630 zu haben.
Wichtig ist nur, daß der Radaufstand dort ist wo er sein soll - in Relation zur Fahrwerkshöhe und allen anderen Parametern. Da man die Schwerpunktslage sowie Schwingendrehpunkt und Ritzellage bei handelsüblichen Motorrädern kaum verändern kann muß man nehmen was da ist - das Langloch der Kettenverstellung etwa.
Ob und wieviel squat/antisquat jetzt gut ist oder nicht ist auch so eine Sache.
Bei viel squat wird aus der Ballerina ein Panzer der stur nach aussen ins Gemüse schiebt.
Weiters wächst die Highsider-Gefahr enorm an wenn das Rad zu rutschen beginnt und sich wieder einfängt bzw. der Fahrer vom Gas geht oder ne Bodenwelle kommt.
War anscheindend bei der/den ersten R1 so der Fall...
Das "Problem" haben auch die Supermotos weil die Fahrwerke (Rahmen, Schwinge, Schwerpunktslage und so ... Slicks und angepaßte Stoßdämpfer sind halt nur ein Teil der Gleichung) halt von einem ganz anderen Einsatzbereich kommen. Jedoch ziehen üblicherweise der Motoren weder die Wurst vom Brot noch die Kette stramm genug (im Vergleich zu einer ansändigen 600er/1000er) um die Sache so latent erscheinen zu lassen.
Bei zuviel antisquat verliert man ebenso Grip und somit Beschleunigungsvermögen (Traktion...) jedoch schlägt man dann nicht aussen im Gemüse ein sondern eher auf der Kurveninnenseite sofern man nicht einfach "lowside"t.
der klickt hier und da, stellt mich mit Montur auf die Waage, schaut wie ich auf der Mopete positioniert bin und klickt wieder hier und da. 
mischugge.
