oh ich bin in der theorie gebliben, also die gabel hängt noch unbelastet in der luft...
im eingebauten und belasteten zustand hast du natürlich recht.
@R6-Pille
http://www.mtbike.org/Bike/Technik/Daem ... annung.jpg
bei der Feder allein wird es hier als Losbrechkraft bezeichnet, bei einer kompletten gabel kenne ich es als losbrechmoment.
Vorspannung vs. Top-out
Fahrwerk, Tuning, Reifen, Tips&Tricks,...
R1-engel:
Mr Spinalzo hat dir schon vor einigen Posts exakt die richtige Antwort gegeben - mehr gibts da nicht zu sagen (ausgebaut vorgespannt und eingebaut und belastet ist eben nicht das gleiche in Sachen Losbrechmoment - Punkt)
finde schon deine Formulierung "dann für dich nochmal " etwas keck - zumal sie von jemandem kommt der mir vor knapp einem Jahr noch erzählen wollte, eine vorgespannte Federbeinfeder wäre im eingebauten, belasteten Zustand tatsächlich weiter zusammengedrückt als vor der erhöhten Vorspannung.
Als ich antwortete, das sei nicht so, fragtest du sarkastisch: nee, die wird wohl auch noch länger, was ?
Damals war es mir zu blöd darauf zu antworten, heute sage ich dir: ja, das wird sie
Und nun denk mal drüber nach ob und warum.
Nimm mir das nicht übel (was du sicher dennoch tust), aber du kommst mir vor wie jemand den das Thema sehr interessiert, der viel darüber liest, sogar die Tony Foale Software kennt und dennoch grundlegende Zusammenhänge nicht .... sagen wir... richtig interpretiert.
Und zu deiner Frage : STÄRKER BREMSEN 
@ Jörg
wenn du deinen Kommentar "Verbleiben wir mal so, die Dämpfung sollte zur Federhärte passen noch um die Terme Einsatzzweck und Fahrstil erweitern können sind wir sehr nahe beisammen
Die Argumente der Fahrwerksexperten nach denen du fragtest
(ich gebe die hier kommentarlos einfach wieder)
für schwächere Druckstufen-Dämpfung bei härteren Gabelfedern :
- die Kraft der Feder ist bei gleichem Einfederweg (möglichst voll ausgenutzter Weg) schon bedeutend höher als vorher - da brauchts geringere Dämpfung um den zu erreichen
für stärkere Druckstufendämpfung bei härteren Federn:
- du machst die Federn ja meist härter weil der Fahrer schwerer ist -damit du das richtige Verhältnis Positiv- zu Negativweg einstellen kannst - das ist der erste (grobe) Schritt, die Feinjustage (und nur die) über die Vorspannung). Schwerer Fahrer bedeutet mehr kinetische Energie z.B. nbeim Bremsen, bedeutet höhere Kraft auf die Gabel. Die härtere Feder begrenzt nur den Weg (verhindert also das Durchschlagen der Gabel), die härtere Dämpfung gewährleitet die gleiche Einfedergeschwindigkeit.
Gleiche DS-Dämpfung bei härteren Federn:
Die härtere Feder ergibt beim jeweils gleichen Einfederweg schon eine höhere Gegenkraft die sich dem schwereren Fahrer entgegenstemmt - da brauchts keine veränderte Dämpfung, die Einfedergeschwindigkeit ist alleine dadurch schon gleich.
Ich möchte auch klar sagen, dass alle mit denen ich dort sprach keine "Praktikanten" waren
Lassts mal sacken...
Marco
Mr Spinalzo hat dir schon vor einigen Posts exakt die richtige Antwort gegeben - mehr gibts da nicht zu sagen (ausgebaut vorgespannt und eingebaut und belastet ist eben nicht das gleiche in Sachen Losbrechmoment - Punkt)
Mr. Spinalzo,dann für dich nochmal zur gabel....
im normalfall willst du den federweg ausnutzen ?
was musst du dann machen ( nach einbau einer härteren feder ) ?
finde schon deine Formulierung "dann für dich nochmal " etwas keck - zumal sie von jemandem kommt der mir vor knapp einem Jahr noch erzählen wollte, eine vorgespannte Federbeinfeder wäre im eingebauten, belasteten Zustand tatsächlich weiter zusammengedrückt als vor der erhöhten Vorspannung.
Als ich antwortete, das sei nicht so, fragtest du sarkastisch: nee, die wird wohl auch noch länger, was ?
Damals war es mir zu blöd darauf zu antworten, heute sage ich dir: ja, das wird sie
Und nun denk mal drüber nach ob und warum.Nimm mir das nicht übel (was du sicher dennoch tust), aber du kommst mir vor wie jemand den das Thema sehr interessiert, der viel darüber liest, sogar die Tony Foale Software kennt und dennoch grundlegende Zusammenhänge nicht .... sagen wir... richtig interpretiert.
Und zu deiner Frage : STÄRKER BREMSEN
@ Jörg
wenn du deinen Kommentar "Verbleiben wir mal so, die Dämpfung sollte zur Federhärte passen noch um die Terme Einsatzzweck und Fahrstil erweitern können sind wir sehr nahe beisammen
Die Argumente der Fahrwerksexperten nach denen du fragtest
(ich gebe die hier kommentarlos einfach wieder)
für schwächere Druckstufen-Dämpfung bei härteren Gabelfedern :
- die Kraft der Feder ist bei gleichem Einfederweg (möglichst voll ausgenutzter Weg) schon bedeutend höher als vorher - da brauchts geringere Dämpfung um den zu erreichen
für stärkere Druckstufendämpfung bei härteren Federn:
- du machst die Federn ja meist härter weil der Fahrer schwerer ist -damit du das richtige Verhältnis Positiv- zu Negativweg einstellen kannst - das ist der erste (grobe) Schritt, die Feinjustage (und nur die) über die Vorspannung). Schwerer Fahrer bedeutet mehr kinetische Energie z.B. nbeim Bremsen, bedeutet höhere Kraft auf die Gabel. Die härtere Feder begrenzt nur den Weg (verhindert also das Durchschlagen der Gabel), die härtere Dämpfung gewährleitet die gleiche Einfedergeschwindigkeit.
Gleiche DS-Dämpfung bei härteren Federn:
Die härtere Feder ergibt beim jeweils gleichen Einfederweg schon eine höhere Gegenkraft die sich dem schwereren Fahrer entgegenstemmt - da brauchts keine veränderte Dämpfung, die Einfedergeschwindigkeit ist alleine dadurch schon gleich.
Ich möchte auch klar sagen, dass alle mit denen ich dort sprach keine "Praktikanten" waren
Lassts mal sacken...
Marco
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- doppel-r Offline
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- Lieblingsstrecke: Mugello
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Ich verstehe unter dem Losbrechmoment einer Gabel etwas Anderes.r1-engel hat geschrieben: bei einer kompletten gabel kenne ich es als losbrechmoment.
Nämlich, dieses kleine, aber dennoch spürbare "Kleben" des Simmeringes
am Rohr, das zusätzliche Reiben der Feder am Innenrohr etcppp. Das ist
also die _zusätzliche_ Kraft, die aufgewendet werden muss, damit die Feder
überhaupt etwas von einer Bewegung mitbekommt. Und da ist
es vollkommen wurscht, welche Feder oder welcher Negativfederweg, weil
eben nicht von der Feder selbst ausgehend. Und da wird auch mit allen
möglichen Mitteln gearbeitet, das weg zu bekommen. Beschichtungen,
polieren usw... aber da können Fahrwerksmenschen
sicher mehr dazu sagen.
Doppel-R
User ohne Racingzubehöronlineshop.
ok wieder was gelernt, dann lasse ich meine posts ausm protokoll streichen.
auf dem fahrwerkslehrgang wurde mir vorgestern erzählt, dass das losbrechmoment eben diese kraft sei, um die reibung ectppp (wie du schriebst) zu überwinden und dazu noch die losbrechkraft der feder käme. wurde ich wohl falsch informiert, entschuldigung.
auf dem fahrwerkslehrgang wurde mir vorgestern erzählt, dass das losbrechmoment eben diese kraft sei, um die reibung ectppp (wie du schriebst) zu überwinden und dazu noch die losbrechkraft der feder käme. wurde ich wohl falsch informiert, entschuldigung.
Das luftpolster begrenzt das durchshlagen der gabel, nicht die hartere feder.
alle federn sind progressief wen sie genug zusammendruckt. Die meiste federn (150-160mm) sind nur 40mm linear.
ein gabel arbeitet ohne vorspannung anders wie mit 7mm vorspannung und mit hartere federn (wie 10,5Nmm) muss man die zugstufe anpassen.
alle federn sind progressief wen sie genug zusammendruckt. Die meiste federn (150-160mm) sind nur 40mm linear.
ein gabel arbeitet ohne vorspannung anders wie mit 7mm vorspannung und mit hartere federn (wie 10,5Nmm) muss man die zugstufe anpassen.
Das Luftpolster wirkt wie die Stahlfeder als eine Feder - das Durchschlagen wird wohl am Ende des Federwegs (wenn es dazu kommt) eher durch den Hydrostop begrenzt.W225 hat geschrieben:Das luftpolster begrenzt das durchshlagen der gabel, nicht die hartere feder.
Theoretisch richtig (auch wenn unsere Messungen da deutlich andere Werte als die von dir angegebenen zeigen) - aber praktisch eher vernachlässigbarW225 hat geschrieben: alle federn sind progressief wen sie genug zusammendruckt. Die meiste federn (150-160mm) sind nur 40mm linear.
Sicher arbeitet die anders - ist ja auch ne härtere Feder drinW225 hat geschrieben: ein gabel arbeitet ohne vorspannung anders wie mit 7mm vorspannung und mit hartere federn (wie 10,5Nmm) muss man die zugstufe anpassen.
Das mit der Zugstufe hatten wir ja mehrfach....
Marco
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- mr_spinalzo Offline
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- Registriert: Mittwoch 19. November 2008, 19:36
@Marco
du kannst doch nicht äpfel mit birnen vergleichen
bei einem beispiel gehst du von mehr fahrergewicht aus, im nächsten von härter bremsen.
wenn ich andere federn verbaue, änderet sich weder mein gewicht noch mein bremsverhalten.
grundlage ist ein funktionierendes fahrwerk mit ein und dem selben fahrer
grund der änderung der federn ist zB. anpassung auf dunlop bzw. pirelli oder anpassung stop/go strecke auf was flüssiges
du kannst doch nicht äpfel mit birnen vergleichen
bei einem beispiel gehst du von mehr fahrergewicht aus, im nächsten von härter bremsen.
wenn ich andere federn verbaue, änderet sich weder mein gewicht noch mein bremsverhalten.
grundlage ist ein funktionierendes fahrwerk mit ein und dem selben fahrer
grund der änderung der federn ist zB. anpassung auf dunlop bzw. pirelli oder anpassung stop/go strecke auf was flüssiges
schmerz ist wenn schwäche den körper verlässt
Mr Spinalzo,
hm, ich spreche vom Ausfedern (Zugstufe) nach einer Bremsung (bei Fahrer mit höherem Gewicht und harter/weicher Feder), du antwortest mit der Frage nach der Druckstufe - (Äpfel/Birnen ?) Und ich dachte meine Antwort "stärker Bremsen" wäre deutlich als nicht ernst gemeint zu erkennen ?
Und nein, mein Gewicht ändert sich nicht wenn ich andere Federn verbaue - aber vieleicht ist es der Grund warum ich andere verbaue ?!
(soll schon Leute gegeben haben wo das der Grund war )
Deinen letzten Satz verstehe ich nicht wirklich (das mit Stop/Go flüssig?), aber wie die Anpassung auf verschiedene Reifentypen erfolgt (eher Feder oder eher Dämpfung oder beides) das Fass lassen wir einfach mal zu, ja ?
Noch ein Letztes:
ich habe eine Dämpferkennlinie eines von einem hier sehr anerkannten Fahrwerkstuners überarbeiteten RN12 Federbeins vorliegen - es war eine 92er statt der Originalen 86er Feder verbaut, das Federbein funzte nach Angabe des Besitzers (90Kg) 1A.
Die Druckstufe ist um nahezu 90% ERHÖHT worden im Vergleich zu der eines Originaldämfers (den habe ich parallel mitgemessen).
Aber der hatte sicher keine Ahnung, und sicher sind Aussagen wie: "bei härterer/weicherer Feder musst du Zug-/Druckstufe härter/weicher machen" überhaupt nicht abhängig von dem jeweils vorliegenden (Original-?) Fahrwerk, Einsatzzweck, Fahrergewicht und Fahrstil ACHTUNG: IRONIE
So, und damit lass uns mal die "Und ich habe aber doch Recht"-Orgie hier beenden (denn ich merke gerade, dass ich mich nicht besser verhalte), und lass uns gerne mal per PN, Tel. oder auch persönlich austauschen (was ich mit techn. Interessierten und Gleichgesinnten immer gerne mache)- denn eines steht fest: wir sind beide besser in der Technik als als Fahrer, das konnte ich Anfang Juni, als wir beim PS-Racecamp in einer Box und Gruppe waren feststellen
Marco
hm, ich spreche vom Ausfedern (Zugstufe) nach einer Bremsung (bei Fahrer mit höherem Gewicht und harter/weicher Feder), du antwortest mit der Frage nach der Druckstufe - (Äpfel/Birnen ?) Und ich dachte meine Antwort "stärker Bremsen" wäre deutlich als nicht ernst gemeint zu erkennen ?
Und nein, mein Gewicht ändert sich nicht wenn ich andere Federn verbaue - aber vieleicht ist es der Grund warum ich andere verbaue ?!
(soll schon Leute gegeben haben wo das der Grund war
)Deinen letzten Satz verstehe ich nicht wirklich (das mit Stop/Go flüssig?), aber wie die Anpassung auf verschiedene Reifentypen erfolgt (eher Feder oder eher Dämpfung oder beides) das Fass lassen wir einfach mal zu, ja ?
Noch ein Letztes:
ich habe eine Dämpferkennlinie eines von einem hier sehr anerkannten Fahrwerkstuners überarbeiteten RN12 Federbeins vorliegen - es war eine 92er statt der Originalen 86er Feder verbaut, das Federbein funzte nach Angabe des Besitzers (90Kg) 1A.
Die Druckstufe ist um nahezu 90% ERHÖHT worden im Vergleich zu der eines Originaldämfers (den habe ich parallel mitgemessen).
Aber der hatte sicher keine Ahnung, und sicher sind Aussagen wie: "bei härterer/weicherer Feder musst du Zug-/Druckstufe härter/weicher machen" überhaupt nicht abhängig von dem jeweils vorliegenden (Original-?) Fahrwerk, Einsatzzweck, Fahrergewicht und Fahrstil
ACHTUNG: IRONIE So, und damit lass uns mal die "Und ich habe aber doch Recht"-Orgie hier beenden (denn ich merke gerade, dass ich mich nicht besser verhalte), und lass uns gerne mal per PN, Tel. oder auch persönlich austauschen (was ich mit techn. Interessierten und Gleichgesinnten immer gerne mache)- denn eines steht fest: wir sind beide besser in der Technik als als Fahrer, das konnte ich Anfang Juni, als wir beim PS-Racecamp in einer Box und Gruppe waren feststellen
Marco
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- mr_spinalzo Offline
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- Registriert: Mittwoch 19. November 2008, 19:36
Viele Fragezeichen, weil man bei dem Thema manchmal wirklich den Durchblick verliert. Wo drückt was gegen welche Feder? Viel Vorspannung, viel Härte? Harte Feder = schnelles Ausfedern? Ich probier mal, ob ich ein paar Dinge ohne Anspruch auf wissenschaftliche Perfektion hinkrieg
Reboundfedern: egal ob vorn oder hinten verbessern das Ansprechverhalten der Federung in dem Bereich, in dem sie wirksam sind. Hängt von der Länge und der Federrate ab. Und sie verhindern mitunter Chattering beim Bremsen, weil die Federung weich gegen den Topend-Anschlag läuft und nicht zurückprellt, wie bei einem Gummianschlag.
Logisch müssen Trag-und Reboundfedern in Länge und Rate zueinander passen, weil sie gegeneinander arbeiten.
Wir messen den Federweg immer so, dass das Rad unter Eigengewicht nach unten durchhängt, ohne das Rad nach unten gegen den Anschlag der Topoutfeder zu drücken. Denn das ist der Federweg, der im Fahrbetrieb tatsächlich genutzt wird. Klar, kann man auch den Stahl-auf Stahl Federweg messen, aber wenn er nicht genutzt wird, ist der mir schnurzegal.
Und: Federbeine mit Topendfedern gibts im Serienbau so gut wie nie (zu teuer), die werden meist nur in teuren Nachrüstfederbeinen verbaut. Bei Gabeln ist eine Topendfeder aber Standard seit ich an Mopeds bastel- und das ist lange her.
Feder-Vorspannung: bestimmt den Anteil von Negativ-und Positivfederweg, kann aber auch im Bereich von plus/minus 5 Millimeter
dazu benutzt werden, um das Motorrad in die richtige Geometrie zu stellen. Ob der Durchhang 30 oder 33 mm beträgt ist nicht entscheidend, entscheidend ist, ob das Motorrad aufgrund der dynamischen Geometrie, also unter G-Kraft, beim Einlenken und in Schräglage dorthin fährt, wo der Fahrer es haben will. Durchstecken der Gabel oder Verändern der Federbeinlänge ist erst ab größeren Veränderungen über 5 mm notwenig. Deshalb dreht auch der Mechanix von Rossi in sekundenschnelle die Vorspannung an der Gabel mit Nuss und Kurbel hoch oder runter und verschiebt zum Ausprobieren nicht das Niveau der Gabel.
Ansprechverhalten/Slipstick-Effekt: siehe oben, hängt aber auch von der Oberfläche der Reibpaarungen (Kolbenstange oder Tauchrohre, Simmeringe und Lagerbuchsen) ab. Polieren hilft immer, viel Spiel im System auch, was aber oft auch zu Ölnebel und Undichtigkeit führt.
Mehr Zugstufe bei harter Feder: Eine harte Feder federt nicht härter zurück, als eine weiche. Warum? Weil sie ja - gleiche Belastung vorausgesetzt - nur exakt mit der gleichen Kraft komprimiert wird, wie die weiche. Also ergibt sich auch keine höhere Ausfederkraft, die gegen die Dämpfkraft wirkt. Nur legt der Dämpfer dabei weniger Weg/Hub zurück, wobei weniger Dämpfkraft aufgrund der geringeren Geschwindigkeit am Kolben aufgebaut wird.
Mehr Druckstufe für die Rennstrecke: jepp und zwar richtig viel mehr. Weil es auf der Rennstrecke -meistens - keine Schlaglöcher oder Frostaufbrüche gibt, muss die Druckstufe die Kiste in allen Lagen stablisieren, ohne Rücksicht auf den Komfort zu nehmen. Dazu kommt das eine straffe Low- und Midspeedämpfung die Rückmeldung verbessert.
Kleines Luftpolster in der Gabel: baut mehr progressive Federwirkung auf und kann Durchschlagen verhindern. Viel mehr aber wirkt die Druckstufendämpfung auf das Einfedern. Dabei ganz wichtig: die Dämpfung muss sich über die Einfedergeschwindigkeit kontinuierlich aufbauen und darf nicht, was bei vielen Gabeln passiert, durch ein "Überdrucksystem" im bewegten Kolben entweichen. Das ist zwar gut für den Komfort und beim Motocross, aber schlecht beim Sportmotorrad.
Sodele, das war mein Senf zum Thema
Gruß Mini
Reboundfedern: egal ob vorn oder hinten verbessern das Ansprechverhalten der Federung in dem Bereich, in dem sie wirksam sind. Hängt von der Länge und der Federrate ab. Und sie verhindern mitunter Chattering beim Bremsen, weil die Federung weich gegen den Topend-Anschlag läuft und nicht zurückprellt, wie bei einem Gummianschlag.
Logisch müssen Trag-und Reboundfedern in Länge und Rate zueinander passen, weil sie gegeneinander arbeiten.
Wir messen den Federweg immer so, dass das Rad unter Eigengewicht nach unten durchhängt, ohne das Rad nach unten gegen den Anschlag der Topoutfeder zu drücken. Denn das ist der Federweg, der im Fahrbetrieb tatsächlich genutzt wird. Klar, kann man auch den Stahl-auf Stahl Federweg messen, aber wenn er nicht genutzt wird, ist der mir schnurzegal.
Und: Federbeine mit Topendfedern gibts im Serienbau so gut wie nie (zu teuer), die werden meist nur in teuren Nachrüstfederbeinen verbaut. Bei Gabeln ist eine Topendfeder aber Standard seit ich an Mopeds bastel- und das ist lange her.
Feder-Vorspannung: bestimmt den Anteil von Negativ-und Positivfederweg, kann aber auch im Bereich von plus/minus 5 Millimeter
dazu benutzt werden, um das Motorrad in die richtige Geometrie zu stellen. Ob der Durchhang 30 oder 33 mm beträgt ist nicht entscheidend, entscheidend ist, ob das Motorrad aufgrund der dynamischen Geometrie, also unter G-Kraft, beim Einlenken und in Schräglage dorthin fährt, wo der Fahrer es haben will. Durchstecken der Gabel oder Verändern der Federbeinlänge ist erst ab größeren Veränderungen über 5 mm notwenig. Deshalb dreht auch der Mechanix von Rossi in sekundenschnelle die Vorspannung an der Gabel mit Nuss und Kurbel hoch oder runter und verschiebt zum Ausprobieren nicht das Niveau der Gabel.
Ansprechverhalten/Slipstick-Effekt: siehe oben, hängt aber auch von der Oberfläche der Reibpaarungen (Kolbenstange oder Tauchrohre, Simmeringe und Lagerbuchsen) ab. Polieren hilft immer, viel Spiel im System auch, was aber oft auch zu Ölnebel und Undichtigkeit führt.
Mehr Zugstufe bei harter Feder: Eine harte Feder federt nicht härter zurück, als eine weiche. Warum? Weil sie ja - gleiche Belastung vorausgesetzt - nur exakt mit der gleichen Kraft komprimiert wird, wie die weiche. Also ergibt sich auch keine höhere Ausfederkraft, die gegen die Dämpfkraft wirkt. Nur legt der Dämpfer dabei weniger Weg/Hub zurück, wobei weniger Dämpfkraft aufgrund der geringeren Geschwindigkeit am Kolben aufgebaut wird.
Mehr Druckstufe für die Rennstrecke: jepp und zwar richtig viel mehr. Weil es auf der Rennstrecke -meistens - keine Schlaglöcher oder Frostaufbrüche gibt, muss die Druckstufe die Kiste in allen Lagen stablisieren, ohne Rücksicht auf den Komfort zu nehmen. Dazu kommt das eine straffe Low- und Midspeedämpfung die Rückmeldung verbessert.
Kleines Luftpolster in der Gabel: baut mehr progressive Federwirkung auf und kann Durchschlagen verhindern. Viel mehr aber wirkt die Druckstufendämpfung auf das Einfedern. Dabei ganz wichtig: die Dämpfung muss sich über die Einfedergeschwindigkeit kontinuierlich aufbauen und darf nicht, was bei vielen Gabeln passiert, durch ein "Überdrucksystem" im bewegten Kolben entweichen. Das ist zwar gut für den Komfort und beim Motocross, aber schlecht beim Sportmotorrad.
Sodele, das war mein Senf zum Thema
Gruß Mini
