Weiter gehts. Winter 2013.
Zu den zuvor gezeigten Teilen kommen noch Sportventilfedern mit Titan Tops:
Basis ist ein Gladius Motor, 72PS und ein wenig mehr Drehmoment von unten als die SV.
Hier mal ein Blick in den Ansaugtrakt. Also wenn ich Luft wäre, dann würde ich da nicht durch wollen ...
Der nächste Vorteil von dem Gladius Motor sind die Nicasil beschichteten Zylinder, die SV hatte Gussbuchsen. Außerdem hat es Suzuki endlich geschafft den Wärmetauscher, den die SRAD schon 1996 hatte, endlich in die Mittelklasse einzuführen:
Als erstes wurden die Steuerzeiten erfasst:
Dann wurden die Köpfe demontiert und zerlegt. Dafür habe ich mir einen passenden Spanner für die Ventilfedern gebaut.
Anschließend habe ich alte bewegten Teile ausgewogen für die spätere Berechnung des Ventiltriebes.
(An dieser Stelle vielen Dank an Chef-Koch, der mir damals dabei geholfen hat
)
Verwendet hab ich dann doch die Kurbelwelle der ersten SV650, diese ist am stabilsten (ab K3 gab es oft Problem mit brechenden Wellen) und auch noch ein halbes Kilo weniger wiegt als die KW der Gladius. Die KW wurde auf das neue Gewicht der rotierenden und oszillierenden Massen ausgewuchtet, dann kamen auch schon die Carillo Pleuel drauf. Das tolle an denen ist, dass man originale Suzuki Lagerschalen verwenden kann
Als nächstes ging es an die Köpfe, die Doppelzündung hat mit den Schmiedekolben vom Platz her nicht gepasst, dann habe ich sie einfach verschlossen.
Verwendet habe ich die Einspritzer Nockenwelle im Einlass und die Vergaser Einlasswelle als Auslass. Beide Welle haben verstellbare Steuerkettenräder bekommen. Als ich die Steuerzeiten eingestellt hatte, musste ich beim vermessen des Ventilabstandes leider feststellen, das Einlassventil ist nur 0,3mm vom Kolbenboden entfernt gewesen. Das geht auf keinen Fall!
Musste deshalb die Ventiltasche im Kolben in der Fräse etwas tiefer setzen.
Als endlich alles fertig war, wurden die Teile lackiert und anschließend wurde der Lack im Ofen eingebrannt, er wird dann richtig schön hart.
So sah das Triebwerk dann fertig aus.
Nachdem ich den eingebaut hatte, ging es ans Einfahren. Leider musste ich feststellen dass die Vergaser im unteren Lastbereich extrem überfettet haben (Im Bereich von Lambda 0,6
). Das Problem ist nur dass es von Mikuni keine Teile für den BDSR39 gibt, es ist ein "billig" Gleichdruck Vergaser. Weder Düsennadeln mit dickerem Durchmesser noch Nadeldüsen mit kleinerem Durchmesser waren zu bekommen...
Habe mich dann entschieden mir selber passende Nadeldüsen mit 55µm weniger Durchmesser herzustellen. War am Ende dann doch aufwendiger als gedacht.
Das ist der Köcher in dem die Düsennadel eintaucht
Das sind die ausgepressten Nadeldüsen (P0 heißen dieser Durchmesser)
Habe lange nach gutem Messing gesucht, das "Material" aus dem Baumarkt taugt nichts.
Das sind die fertigen Teile.
Nach dem Einfahren und einer groben Abstimmung ging es gleich auf den Prüfstand.
Das Ergebnis war für den Anfang in Ordnung. 77PS am Hinterrad und 85PS an der Kupplung. Leider hab ich die Serien SV vorher nicht gemessen, deshalb diente eine Cup SV als Vergleich.
Man sieht aber deutlich an den Ausschlägen im Volllastbereich, dass ich oben rum zu mager bedüst habe. Zu meiner Verteiligung, bei +200kmh ohne Windschutz lässt sich die Lambdasonde schlecht ablesen
Es wären noch ca. 5-6PS drin gewesen, aber die Sesaoin war sowieso dann bald vorbei, habe nur noch eine große Tour nach Italien gemacht.
Als ich dann im Winter mal die Krümmer abgebaut habe, hab ich ganz schön gestaunt
Das war wohl die thermische Kotzgrenze, hätte auch schief gehen können. Ging aber nochmal gut.
Weiteres folgt.
