Gasstöse zum aufheizen

[xaus_fan]

Hallo

Mir hat ein Tuner aus England erzählt (bei dem ich das Bike gekauft habe) das bei den Rennmotoren die Ölpumpen eine andere Übersetzung haben und etwas langsamer aber dafür leichter drehen. Dadurch bleibt mehr Leistung für den Motor übrig. Der Nachteil dabei ist aber ein etwas geringerer Ödruck. Das wirkt sich wohl sehr deutlich bei kaltem Öl aus. Da das kalte Öl im Standgas nicht überall hinkommt wird regelmäßig Gas gegeben um die Drehzahl der Ölpumpe zu erhöhen und auch um das Öl schneller zu erwärmen.
Ob das nun stimmt kann ich nicht sagen. Denke aber das der eine oder andere Motorenspezi dazu was sagen kann.
Was ich weiß ist das damals die Triumph 675 eine Ölpumpe hatte die über eine Kette angetrieben wurde und das das Ölpumpenrad (Racing Version)an der Ölpumpe 1 oder 2 Zähne mehr hatte. Also dann etwas langsamer lief als das Serienteil.

Gruß

[jupp2]

Das mit der langsamer laufenden Ölpumpe habe ich noch nie gehört. Aber ok. Kann ja ein Punkt sein um 0,02 PS mehr rauszuholen. Wenn also die Ölpumpe mehr Drehzahl braucht wäre es auch bei diesen Motoren besser einfach das Standgas zu erhöhen. Mit den Gasstösen habe ich ja auch bei niedriger Drehzahl kurz eine hohe Last.

Was Langer schreibt kann ich so nur bestätigen!
Es ist und bleibt also scheinbar ein Mysterium...
Kennt niemand einen Moto GP Mechaniker? Roland z.B.?

[Dr.Best]

Mechaniker.......
Das kann dir wenn überhaupt ein Motorradmotorkonstrukteur beantworten.

[Chef_Koch]

Öldruckaufbau dauert bei gemäßigten Temperaturen nur einige Sekunden. Problematisch ist Leerlauf vorallem für die Nockenwellen, da die Pressungen zwischen Stößel und Nocke hier am höchsten sind (geringe Entlastung durch Massenträgheit, Federkraft wirkt voll, langsame Bewegung sorgt für geringe Ölfilmhöhe, ungünstiges Ende des Mischreibungsgebiets -> erhöhter Verschleiß/Werkstoffermüdung)

Gasstöße homogenisieren nicht das Öl oder Kühlwasser sondern verursachen Last - der Motor arbeitet nun nicht mehr nur gegen Reibung und Kompression sondern gegen das Trägheismoment der bewegten Teile - vornehmlich Kolben, KW, Kupplung und Gertiebeeingangswelle - Last=Leitung=Abwärme - ihr könnt euch auch draufsetzen und in der Box rumfahren (kommt nicht so gut an).

Das würde ich so unterschreiben.
Die Begründung über die steigende Last aufgrund Trägheitsmomente ist für mich eine gute Erklärung für die Gasstöße. Und darum gings ja bei der Fragestellung hier primär.

Mit der Flächenpressung an der Nocke empfiehlt es sich vor allem bei umgeschliffenen Nockenwellen die Leerlaufdrehzahl etwas zu erhöhen.
Noch etwas genauer tritt bei niedrigen Drehzahlen direkt an der Nockenspitze die höchste Flächenpressung auf.
Bei höheren Drehzahlen dann an der Flanke.

Hallo

Mir hat ein Tuner aus England erzählt (bei dem ich das Bike gekauft habe) das bei den Rennmotoren die Ölpumpen eine andere Übersetzung haben und etwas langsamer aber dafür leichter drehen. Dadurch bleibt mehr Leistung für den Motor übrig. Der Nachteil dabei ist aber ein etwas geringerer Ödruck. Das wirkt sich wohl sehr deutlich bei kaltem Öl aus. Da das kalte Öl im Standgas nicht überall hinkommt wird regelmäßig Gas gegeben um die Drehzahl der Ölpumpe zu erhöhen und auch um das Öl schneller zu erwärmen.

Am Beispiel vom SRAD Werks-Motor im Vergleich zum originalen.

Original: Übersetzung: 1,0882
Werks-Motor: Übersetzung: 1,265

Sprich die Ölpumpe dreht beim Werksmotor (und beim Kit-Motor auch) etwas langsamer als beim original Motor.
Bezüglich dem Argument mit dem höheren Öldruck könnte man aber auch wieder einfach die Leerlaufdrehzahl erhöhen.
Aber bezüglich der schneller steigenden Öltemperatur kommt wieder die Begründung von OBW6 ins Spiel, da durch die höhere Last durch Gasstöße die Öltemperatur schneller steigt.

Um beim Beispiel vom SRAD-Motor zu bleiben. Soweit mir bekannt, hatten die auch eine Leerlaufdrehzahl von 3500 1/min.

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Habe hier auch mal den erst besten Datalog rausgesucht bei dem ein Kaltstart mit dabei war.

Die Aufnahme der Gasstöße ist knapp 2,5 min nach Motorstart.
(Der dargestellte Bereich ist ein recht kurzer Zeitraum -> ich habe stark reingezoomt)
Welche Messgröße welche Farbe hat sieht man links.

Der Öldruck ist da noch recht hoch, weil das Öl eben noch relativ kalt ist. Wenn das Öl auf Betriebstemperatur ist, liegt der Öldruck viel niedriger... ist ja klar.

Ist jetzt nur Spekulation, klingt aber für mich plausibel und lässt sich teilweise durch Literaturrecherche bestätigen:
Man sieht, dass direkt nach den Gasstößen ein sehr hoher Unterdruck im Saugrohr (niedriger MAP-Wert) herrscht und somit eben auch im Brennraum. Der zu dem Zeitpunkt negative Leckagestrom bzw. Reverse Blow-By erhöht die Schmierfilmdicke an der Zylinderwand. Das ist in dem Betriebszustand sicher von Vorteil.

[jupp2]

interesantes recording!
sehr cool. Danke! TPS wird dann die drosselklappenstellung in % sein, oder?

Warum erhöht reverse blow by die schmierfilmdicke? reverseblowby tritt dann auf wenn ich den Gashahn wieder zu mache.
Wenn der druck im brennraum sehr niedrig ist ( Drosselklappe geschlossen, hohe Drehzahl) dann verdampft doch auch der Ölfilm an der Zylinderwand schneller?

Denke auch dass es nur darum geht schneller auf Temperatur zu kommen.

[Chef_Koch]

ja genau TPS steht für Throttle Position Sensor. Gibt also die Drosselklappenposition in % aus. Bzw in dem Fall die Flachschieberposition
Beim letzten Gasstoß z.B. max knapp 30%. Halt eben son kurzer Gasstoß.

Beim Reverse-Blow By wird auch immer etwas Ölnebel mitgerissen, der sich dann als Schmierfilm an der Zylinderwand hält.
Bei Rennkolben mit nur zwei Ringen (gesamt) pumpt man ja teilweise auch richtig Öl in den Brennraum.
Das mit der erhöhten Schmierfilmdicke beim Reverse Blow-By ist auch im Buch von Mahle "Kolben und motorische Erprobung" so nachzulesen.

[OWJ6]

Zum Thema Ölpumpe: Eine Ölpumpe ist für ca. 10-15% der anfallenden Verluste im Motor verantwortlich zu machen, nahezu linear über das gesamte Drehzahlband. Durch Ausbau von Baugruppen, die nicht benötigt werden, und Verschließen von Ölbohrungen kann die Ölpumpe anders übersetzt oder oder im Pumpvolumen geändert werden (und jetzt der wichtige Teil) bei gleichbleibendem Öldruck.

Der einzig wichtige Grund für hohen Öldruck im gesamten Motor ist Folgender: Bei konventionellen Kurbelwellenkonstruktionen braucht man einen Mindestöldruck um die Zentrifugalkräfte, die auf dem Weg durch das Hauptlager in die KW hinein auf den Schmierstoff wirken, zu überwinden. Von hier verteilt sich das Öl durch die Zentrifugalkraft ohne Unterstützung auf die Pleuelzapfen.

Der Öldruck muss quadratisch mit der KW Drehzahl steigen, sonst laufen die Pleuellager trocken - geringe Drehzahlen sind hier unkritisch - mit Aufwärmen hat das alles nichts zu tun, zumal die Leckagen durch die höhere Viskosität des kühlen Öls noch gering sind und der Öldruck folglich höher.

Reverse Blowby gibt es tatsächlich, bildet allerdings keinen Schmierfilm aus. Das Öl vernebelt und verdampft in den Brennraum. Tatsächlich verdampft der größte Teil des wahrnehmbaren Ölverbrauchs eines Motors direkt von der Zylinderwand in den Brennraum - der Schmierfilm veringert sich also effektiv durch Unterdruckzustände und Hitze.
Tatsächlich hält sich der Unterdruck in Grenzen (100-200mbar), kein vergleich zu den ~ 60bar die bei maximalem Verbrennungsdruck die Kolben nach unten drücken.

[Clockwork]

Bei 2,3 Beiträgen hatte ich echt ein feuchtes Höschen, weil dieser Thread technisch mit purem Zucker gesüßt wurde.

Nichtsdestotrotz denke ich, wurde mit viel technischer Finesse der Hauptfokus ein wenig verloren.

Die Gasstöße dienen letztendlich schon zum wärmen der Motoren.
Auf Testevents, teilweise auch in Sekundenausschnitten in Videos bekannter Youtube-Channel führen Werksmechaniker Gasstöße an den Testmaschinen aus, bevor die Reifenwärmer entfernt werden und der erste Reporter Zucker aufs Teil gibt.
Ziel ist sekundär das Öl auf Temperatur zu bekommen, Primär möchte man den Motorkern auf Temperatur bringen, also Brennraum, Ventile, Zylinderkopf um aufkommenden Verschleiß durch übergroße Toleranzen bei den modernen Materialmix-Motoren zu harmonisieren. Laufbahn direkt im Alumotorblock, Schmiedekolben, Stahlpleul, Magnesium-Zylinderkopf mit Stahlnockenwellen drin.
Wenn das Öl nach dem Prozess dann seine ~ 40-50° hat, ist es für ein Einsatzgerät, dass schnell zur Verfügung stehen muss dann auch ausreichend.

Können das gerne aber noch ein wenig spezialisieren, denn wenn man mal darauf achten... Werksmenschen geben keine Gasstöße ("Gasspitzen") wie die Komplettanlagen-Kompetenzen im Fahrerlager. sondern pulsieren mit dem Gas in einer Art Amplitude. Das dann vermutlich um den Öldruck nicht schlagartig abfallen zu lassen.
Ist dann eher Last-Teillast-Last-Teillast anstatt Last-keine Last - Last -keine Last.

Naja wie dem auch sei... ich halte es für sinnvoll und ich mache es auch morgens im Fahrerlager.

[Hesi #22]

Naja wie dem auch sei... ich halte es für sinnvoll und ich mache es auch morgens im Fahrerlager.

Boah...
Können die, die das für gut befinden und selbst praktizieren aus welchen Grund auch immer nicht wenigstens die Klappe halten und somit nicht noch andere dazu anstiften?
Ich seh schon wie demnächst um 6:30 um die Wette gegasstösselt wird

Ich kann euch versichern ich habe noch keinen Motorschaden gehabt und
ich lasse den definitiv immer im Standgas warmlaufen!

[Bastian88]

.... Problematisch ist Leerlauf vorallem für die Nockenwellen, da die Pressungen zwischen Stößel und Nocke hier am höchsten sind (geringe Entlastung durch Massenträgheit, Federkraft wirkt voll, langsame Bewegung sorgt für geringe Ölfilmhöhe, ungünstiges Ende des Mischreibungsgebiets -> erhöhter Verschleiß/Werkstoffermüdung)...

Ich stimmt dir bis dahin schon zu, aber die Pressung nimmt mit der Drehzahl zu und nicht ab. Massen- und
Federkräfte überlagern sich. Dafür steigt der Öldrück was die Reibungsverhältnisse natürlich
positiv beeinflusst.
Hab ich dich falsch verstanden?