Traktions Kontrolle bei Ducati!

[Highsider]

Traktions-Kontrolle bei Ducati!

Entgegen der Eigenaussage Ducati´s man habe keine Traktionskontrolle stand in der Msa das man sehr wohl mit einer Aufwendigen Kontrolle unterwegs sei. Dabei wird in Schräglage immer Ein oder Zwei Zyl beim Arbeitstakt der Zündstrom gekappt. Letztes Jahr war zu lesen das Ducati im Heck einen Neigungswinkelmesser aus dem Flugzuegbau verbaut hat. Dazu wäre dieser ja bestens geeignet.
So ein System gab es meiner Meinung schon ein mal zu tiefsten Screamer 2Takt Zeiten. Dabei konnten die Piloten per Knopfdruck am Lenker zwei der vier Zylinder ausschalten und nach dem Aufrichten am Kurvenausgang ließen sie dann den Knopf los und dann blieb nur das hofften auf genug Grip!

[Nigel-Lionheart]

so ron, jetzt kann ich dich endlich fragen, wozu ich anderenorts keine lust mehr hatte!

geht zwar nicht um traktionskontrolle, sondern über den twinpulse.
beide zylinder einer bank zünden gleichzeitig, hast du uns erklärt, aber ist das sinnvoll?
bekommt man dann nicht unnötige vibrationen?
vom drehmoment müsste es doch egal sein, ob 2 zylinder in einer bank zünden oder in verschiedenen zylinderbänken!
wieso 1-2/3-4 und nicht 1-3/ 2-4 zündung?
irgendwie sehe ich die vorteile des twin-pulse nicht!
oder steig ich nur nicht durch?

[Highsider]

Also ich versuchs mal.

Beim TwinPuls werden die Parallel liegenden Zylinder immer Gleichzeitig gezündet. Das heißt 1-2 (im selben moment) dann 4 Kolbenhübe später 3-4 (auch gleichzeitig). Man Simuliert damit einen 2 Zylinder.
Der unterschied zu BigBang besteht darin das dort alle Zylinder fast zur gleichen Zeit (270 grad versatz) gezündet werden. Damit Simuliert man einen Einzylinder.
Also versucht man die eigenschaften der Simulierten 1 oder 2 Zylinder-Motoren zu erreichen. Wobei die Twinpulsvariante nicht so Störanfällig sein dürfte wie der BigBang Motor bei Suzuki oder der R-Big Bang in der Yamaha.

[Nigel-Lionheart]

highsider, dass die zylinder 1 und 2 gleichzeitig zünden habe ich schon verstanden. ein halber big-bang sozusagen. aber wäre eine gleichzeitige zündung von zylinder 1 und 3 nicht besser?
von der kraftentfaltung her, sollte es doch keine rolle spielen!
oder ändert es die kraftentfaltung, wenn die kolben gleichzeitig aus unterschiedlichen zylinderbänken die kurbelwelle antreiben?

[Highsider]

wie die nun genau Zünden? Über Kreuz oder Parallel wissen sicher nur die Konstrukteure. Aber als man im Herbst 2002 den Twinpuls testete sprach man von Parallel gezündeten Zyl.-Bänken

[Connader]

@ Nigel:

Sorry, mal 'ne ganz dumme Vermutung: Vielleicht hat die jetzige Bauweise mit der Baubreite der KuWe zu tun?? Man Baut eine KuWe mit zwei Hubzapfen und lässt die beiden Pleuel der nebeneinanderstehenden Zylinder auf einem Zapfen laufen. Ähnlich dem Prinzip der jetzigen V2 Duc's!!
Bei Deinem Prinzip müsste für jeden Zylinder ein Extra Hupzapfen bestehen. Dies bedeutet wieder pro Zapfen extra Kurbelwangen!!
--> Baubreite und Gewicht der KuWe!!!

Ist nur 'ne Vermutung!! Ob Ducati die Wellen auch so baut, weiss ich nicht!!

[Nigel-Lionheart]

@connader

beide nebeneinanderliegende zylinder auf einem hubzapfen???
dann brauchen die kolben/zylinder zumindestens auf der anderen zylinderbank jeweils einen extra hubzapfen, die beide aussen auf der kurbelwelle liegen!
wenn man die kurbelwelle 5 fach lagert braucht man bei den mittleren aber auch 2 hupzapfen, man hat also nichts gespart.
bei 4 hauptlagern dagegen schon.
wenn man die diagonal gegenüberliegenden zylinder zündet, käme man mit 3 hauptlagern aus.
die baubreite wird meiner meinung nach in erster linie von den kolben und zylindern bestimmt.
weniger hubzapfen bedeuten weniger gewicht, weniger kurbelwellenlager weniger reibung.
beides bringt wohl höhere drehzahl und somit mehr leistung.
zündet man die nebeneinander liegenden zylinder gleichzeitig, hat man wohl auch stärkere vibrationen.
naja, welchen weg ducati genommen hat, werden sie uns wohl so schnell nicht sagen!

[Connader]

dann brauchen die kolben/zylinder zumindestens auf der anderen zylinderbank jeweils einen extra hubzapfen, die beide aussen auf der kurbelwelle liegen!

Nö wieso?? Wie die 2-Zyl.: Zwei Pleuel laufen auf einem Hubzapfen vorher und in der Mitte einmal gelagert, dann wieder EIN Hubzapfen mit 2 Pleueln drauf, danach das letzte Lager, macht 2 Hubzapfen und 3 Mal gelagert!!!

wenn man die diagonal gegenüberliegenden zylinder zündet, käme man mit 3 hauptlagern aus.

Das verstehe ich nicht: Dann bräuchtest Du ja definitiv 4 Hubzapfen die min. 5 fach gelagert sind!!
Oder reden wir aneinander vorbei???

zündet man die nebeneinander liegenden zylinder gleichzeitig, hat man wohl auch stärkere vibrationen.

Das mag richtig sein, aber wer weiss wie Ducati das gelöst hat!! Eine Gerücht sagt ja auch, das ein Big Bang viel "gleichmässiger" Leistung entfaltet als ein Screamer!! Würde ich so auch eher als ruppiger vermuten....!!??

[Nigel-Lionheart]

ich habe mich zwar im chat mit highsider schon darüber unterhalten, wo ich im nachhinein einen denkfehler festgestellt habe!

Nö wieso?? Wie die 2-Zyl.: Zwei Pleuel laufen auf einem Hubzapfen vorher und in der Mitte einmal gelagert, dann wieder EIN Hubzapfen mit 2 Pleueln drauf, danach das letzte Lager, macht 2 Hubzapfen und 3 Mal gelagert!!!

das haut hin, der versatz des zündzeitpunktes muss dann 360 grad minus dem zylinderwinkel sein! genau da sehe ich aber das problem, weil man sich festlegt und keine variationsmöglichkeiten hat. das gewicht, welches man bei den hubzapfen einspart, braucht man aber wohl wieder als ausgleichsgewicht. ich weiss nicht, ob man nicht sogar eine extra ausgleichswelle bräuchte.
gleiches kann man auch mit 3 hubzapfen und 4 lagern lösen.
eine zylinderbank läuft auf den äusseren hubzapfen, die andere teilt sich den inneren, auf dem dann beide zylinder laufen.
der vorteil wäre, dass man den versatz des zündzeitpunktes verändern kann. oder übersehe ich da was?
wenn man sehen könnte, wie die zylinder zueinander versetzt sind, könnte man das ein oder andere ausschliessen.

die probleme bei den tests vor der saison, lagen auch an der kurbelwelle, wenn ich mich recht erinnere.

[Nigel-Lionheart]

wenn man noch die eine runde dazu addiert, wäre pedrosa mit seiner rennzeit, etwa im bereich von hofman auf platz 10 bei der motogp ins ziel gekommen. gut, das bild ist durch die ausfälle von 3 yamahas, einer honda und 2 ducatis etwas verzerrt, aber dennoch bemerkenswert.
ohne die elektronischen helfer, wie traktionskontrolle, launchcontrol wäre der unterschied noch geringer.
der aufwand trotz der mehrleistung von 140-160 mehr ps den relativ geringen vorsprung auf die 250er herauszufahren ist enorm.
honda plant für 2005 mit einer 3-zylinder zu starten.
von den anderen herstellern ist in dieser richtung noch nichts zu hören gewesen.
verlieren die konkurenten dann den anschluss???