Suzuki GSX-R 750 SRAD - Aufbau einer WSBK Legende

[Lion #87]

Messeimpressionen - Heute letzter Tag.

Vorgestern war ich mit Nymeria auf der großen MOTORRAD Bühne und habe vom Aufbau, meiner Rennsportlaufbahn und der CSBK erzählt. Die Aufnahme gibt es auf der IG Classic Superbikes Instagramseite.

[Lion #87]

Wenn es nach Plan läuft, baue ich am Wochenende den neuen Motor zusammen.
Die Zylinderbank soll ENDLICH fertig werden.
Für die Befestigung der Airbox baue ich eine "Replica" der Werksbefestigung aus Alublech und einer benzinfesten NBR Gummimatte.
Daumen drücken, dass das alles klappt. Nebenbei montieren wir noch eine PV Anlage auf unserem Nebengebäude. Wie immer also ein entspanntes Wochenende.

Außerdem habe ich eine Edelstahlhülse für Lambdasonden bestellt, die ich anschweißen lasse und muss noch den Quickshifter anbauen, falls das ohne weiteres geht. Wenn nicht, muss ich ein kürzeres Gestänge entwerfen. Um den Arbeitsaufwand zu reduzieren wäre es mir am Liebsten das aktuelle Teil zu kürzen.

Ich hoffe, dass ich das Motorrad zeitnah nach Heidelberg bringen kann. Anschließend kann ich dann was am Wohnwagen machen. Der ist natürlich auch noch nicht fertig.

[Lion #87]

Mal wieder ein Update für meine treuen Leser... Es ist einiges passiert.

Zu erst mal wieder ein Beispiel das zeigt, dass ich noch viel zu lernen habe - und man vor allem aus Fehlern lernt.
Beim zusammensetzen der unteren Motorhälfte (Getriebe) wollte ich nicht wie im Handbuch vorgehen (Handbuch schreibt vor den Motor auf den Kopf zu stellen, das Getriebe einzulegen und dann die untere Hälfte mit den Schaltgabeln von oben herabzusenken. Mir kam das wegen der Schaltgabeln unnötig kompliziert vor und ich wollte es (wie beim letzten Mal) genau umgedreht machen. Der einzige Faktor der hier zum Problem wird sind die Stifte. In der oberen (mittleren) Motorhälfte befinden sich Stifte, die in Bohrungen in den Getriebelagern greifen, um diese zu fixieren. Es ist leider sehr schwer diese Löcher so zu treffen. Es hilft nur ausrichten und Augenmaß (eine meiner Schwächen). Dabei habe ich mich leider minimal verschätzt und beim Zusammenbau des Motors mit anschließendem vorsichtigen anziehen der Schrauben verklemmte sich der Stift und PENG - das Gehäuse war durch. Spannungsriss. Ja - Sau dumm. Ja - Ich war zu ungeduldig und habe mich darüber SCHWARZ geärgert.

Nachdem ich mit Chef_Koch über meine Dummheit philosophiert hatte, schlug er mir vor den Riss sorgfältig auszuschleifen, aufzurauen und zu reinigen, um ihn dann mit J-B Weld wieder zu verschließen. - Gesagt getan. Nachdem ich mich etwas zu dem Zaubermittel belesen hatte, welches bei Weltreisenden auf zwei Rädern hoch im Kurs steht (es ist scheinbar wirklich ECHT GUT) habe ich direkt ein Set bestellt.

Eckdaten zum Produkt: 2 Komponenten Epoxid/Metall Gemisch / Benzin und Ölresistent / hält Temperaturen bis 300°C aus

Nach sorgfältiger Vorbereitung und Reinigung der betroffenen Stelle (Rissenden durchgebohrt um Ausbreitung zu verhindern, ausschleifen, anfasen, reinigen) ging es an das Mischen und aufbringen der Paste. Diese habe ich so lange von Innen nach Außen gedrückt, bis es aus allen Spalten und Rissen gedrückt kam. Anschließend habe ich die Schraubenführung mit einer Unterlegscheibe verstärkt und mit einer Schraube Spannung darauf gegeben. Danach hieß es 15 Stunden warten, um es aushärten zu lassen und voila: sieht (nicht wirklich) aus wie neu. Aber es sollte auf jeden Fall halten.

Wer sich jetzt fragt: warum nicht verschweißen? - Guter Punkt! Das hatte ich auch erst vor aber Chef_Koch hat mich auf die Gefahren des Materialverzugs hingewiesen. Außerdem war die Stelle nur sehr schlecht zugänglich.

Danach habe ich den Motor artig entsprechend der Anleitung zusammengebaut (es war einfacher als gedacht).

Danach noch Ventile einstellen. Der Motor ist endlich fertig. Hoffe ich.

Ich habe den Spalt noch größer geschliffen aber vergessen davon ein Bild zu machen (Sorry).

Hier der Stift außerhalb vom Gehäuse.

[Lion #87]

Weiter gehts mit einem Thema bei dem ich nie erwartet hätte, dass es mich SO VIELE NERVEN KOSTET. Die ver#!%e Airbox. Meine Fresse ist es eine Drecksarbeit das Ding anzupassen. Eine Arbeit die mich um das vorweg zu nehmen zur Aufgabe gebracht hat.

Um die Befestigung zu erleichtern habe ich erstmal den Werksansaugstutzen nachgebaut.
Das hat mit einiger Arbeit ganz gut funktioniert.

Beim Anpassen der Airbox bin ich aber an meine persönliche Grenze gestoßen. Man muss dazu sagen, dass ich seit 3 Tagen fast ununterbrochen am Motorrad gearbeitet hatte, damit es fertig wird, weil ich einen Termin mit Martin Bähr ausgemacht hatte. Er wird mir die Steuerzeiten einstellen, einen schönen schlanken Kabelbaum bauen und am Ende die Abstimmung übernehmen.

Letzten Endes wird er jetzt auch noch die Airbox fertig anpassen. Ich habe es einfach nicht hinbekommen und warte jetzt darauf, dass Martin mein Motorrad für mich fertig stellt, damit ich beim AER im April testen kann. Um den fertigen Rennmotor einzubauen, werde ich einen Tag hochfahren und das dann angehen. Wenn es soweit ist, gibt es natürlich wieder ein Update.

Bis dahin wird es hier vermutlich relativ ruhig sein. Aber wenn Ihr Anmerkungen habt, bin ich gespannt.

Zum Glück hatte Martin bei meiner Ankunft einiges Lob für meine bisherige Arbeit übrig und hat sich Zeit für ein nettes Gespräch genommen, was mir den Tag tatsächlich noch gerettet hat. Nachdem ich dann um 00:30 Uhr endlich im Bett war, konnte ich endlich mal friedlich AUSSCHLAFEN.

[Lion #87]

So. Es ist etwas Zeit vergangen seit dem letzten Update und seither ist einiges passiert!

Mit Martins Hilfe und zwei Besuchen in Heidelberg ist sie dann endlich angesprungen.

Anschließend erfolgte das provisorische Anbringen der Airbox und der RAM Kanäle (meine Löcher hatten natürlich nicht gepasst...).
Danach ging es zur ersten Feuertaufe: ab auf den Prüfstand. Mit einem Höllenlärm ging der neue Motor ans Werk und die angezeigte Hinterradleistung stieg immer weiter.

Nachdem der Powercommander resettet war (das geladene Mapping hat nichts getaugt) standen 121 PS am Hinterrad zu Buche ab da tat sich dann nichts mehr. Egal welchen Befehl der Kasten bekam, das Gemisch blieb gleich. Diagnose: Powercommander hat nen Treffer. Na toll.
Also erstmal abgeklemmt und zurück auf die Rolle. Direkt 128 PS am Rad. Das war schon eher was ich mir vorgestellt hatte.
Obenrum war sie noch zu fett aber das muss eben später korrigiert werden, weil die Uhr fürs Alteisenreiten gnadenlos getickt hat.

Als ich dann wieder zu Hause war ging es direkt wieder an die Arbeit.
Erstmal die Neue und direkt undichte Ventildeckeldichtung von Athena gegen ne Originale tauschen, dann Sensorhalter bauen, Kabel verlängern, falsche Löcher verschließen und an einer Stelle für das Thermostatgehäuse ein komplettes Segment neu ausformen, weil die Airbox eigentlich garnicht für die Einspritzer gedacht war! Wusste ich natürlich nicht...

Da war meine Bilddokumentation leider mangelhaft. Reiche ich vielleicht mal nach.

[Lion #87]

Intermezzo.

Da ich noch nicht genug Zeitdruck hatte, kam natürlich noch ein spontanes und unerwartetes Intermezzo dazu.

Der rollstuhlgebundene Bruder eines CSBK Kollegen hatte einen Notstand.
Er hatte sich für die Teilnahme an der paralympischen Motorrad EM in LeMans im Rahmenprogramm der EWC angemeldet und kurzfristig waren alle Helfer abgesprungen.
Nach Rücksprache mit dem Chef also Urlaub eingereicht und ab nach LeMans!

Also los zu einer spannenden Reise mit ein paar Rückschlägen und Konflikten mit diversen Offiziellen, die natürlich alle keinen Ton Englisch sprechen konnten...
Bei der Gelegenheit und All Access Pass konnte ich mir natürlich den Besuch in der SERT Box nicht nehmen lassen.
Ob mans glauben mag oder nicht, hat mich Gregg Black direkt erkannt und sogar nach Nymeria gefragt. Mal wieder ein stolzer Moment für mich.
Auch mit Yohei Kato (Enkel von Pops und aktueller Chef von Yoshimura) konnte ich mich unterhalten. Einfach Klasse!

Danach war ein Besuch mit dem Fahrrad beim SERT Hauptquartier angesagt. Leider waren natürlich alle an der Strecke und ich konnte die SRADs nicht angucken. Trotzdem wars super.

Die Rennen der Paralympischen EM liefen super und bald ging es an den Start fürs 24H Rennen. Da wir gute Kontakte zu Motobox Krämer aufgebaut hatten, konnten wir da immer mal wieder in die Box gehen. Spannende Einblicke!

Den Triumph von SERT und Suzuki konnten wir leider nicht mehr live sehen, da wir uns auf den Heimweg machen mussten...

Zuhause angekommen ging es direkt wieder ans Werk. Viel zeitraubender Kleinkram wie das Verlegen der Benzinleitungen und Positionierung der Schnellverschlüsse, Löcher abdichten, Luftfiltergitter einkleben und und und...

Der Power Commander war zwischenzeitlich noch bei Micron Systems, die ihn mir KOSTENFREI geprüft und geupdatet haben. Super Service und hat mich total gefreut.
Also hier auch noch schnell Kabel und Software besorgt, alle Abstimmungswerte vorerst genullt und nur den Quickshifter montiert und aktiviert.

Am Ende war die Arbeit mal wieder kurz vor knapp fertig (wie immer) und ich konnte mit meiner Freundin zusammen fürs Alteisenreiten am Spreewaldring

[Lion #87]

[Lion #87]

Was soll ich zum Thema Alteisenreiten sagen? Wie immer ein geiles Event. Viele alte Moppeds, sau viel Fahrzeit und eine Top Orga!
Der erste Tag stand für mich unter dem Stern des "Eingroovens". Runden drehen, Bewegungsabläufe üben, Blicktechnik wieder rein bekommen und das Motorrad testen und den Motor testen.

Ab dem ersten Meter war spürbar das was anders ist. Trotz Leistung fressendem DB Killer (Börks) hat sie unten raus brutal gezogen. In der Mittagspause musste ich vorne erstmal +1 Zahn auf 15 übersetzen, um sie etwas gefügiger zu bekommen. Die Maßnahme hat Wirkung gezeigt. Saubere Linien und ein gut dosierbares Gas brachten ein gutes Gefühl und glatte Knieschleifer.

Am zweiten Tag eine Premiere beim Alteisenreiten: Zeitnahme durch einen Vertreter von Bikepromotion. Das weckt natürlich den (Zeiten)jagdinstinkt jedes Racers obwohl mein Fokus vorrangig auf dem Üben des "Langstreckenmodus" lag, weil ich nächste Woche am 4 Stunden Classic Rennen beim Zünd in den Mai in Oschersleben teilnehmen werde.
Beide Punkte liefen hervorragend. Nach etwas Gas anlegen und optimieren stand P3 zu Buche. Für mich ein Top Ergebnis, vor allem wenn man sich die Differenz nach Vorne und Hinten anschaut.
Beim abschließenden Langstreckentraining (2x 30 Min mit 30 Min Pause) konnte ich einen stabilen Rhytmus finden und Runde um Runde innerhalb von 1 Sek Differenz drehen. Am Ende des Tages standen 58 Runden und 156 Kilometer zu Buche. Veranstaltungsrekord.

So gut vorbereitet freue ich mich um so mehr auf Oschersleben. Morgen gehts los und am Samstag startet das Q1. Vielleicht sieht man sich ja da?