GP-News

[fredo]

Welche Auswirkungen hat das eigentlich auf die Moto2? Fahren die dann auch wieder mit 600 ccm rum?

Wieso denn? Die haben ja keine Sicherheitsprobleme wegen zu viel Topspeed bzw zu kleinen Auslaufzonen

Weil Hubraummäßig kaum noch ein Unterschied bestehen wird. Leistungsmäßig wohl schon... Sieht aber trotzdem auf dem Papier erstmal komisch aus.

[Sordo]

Ziel ist es ja anscheinend das die Maschinen langsamer werden sollen um mehr Sicherheit zu generieren.
Ergo die Rundenzeiten zwischen GP und M2 werden sich annähern.
Die Triumph drehen ja schon mit 15000 1/min und sind auch schon bei 300Km/h angekommen, die GP sollen dann 18000 machen und auch dauerhaft halten ?
Wenn sich die Rundenzeiten sich zu sehr annähern gibts ja vielleicht den 660er Motor wenn Triumph der Motorenlieferant bleibt aber dann ist die M3 der M2 auf den Versen.....

Am besten ab Einführung der neuen Motoren auch komplett andere Rennstrecken fahren dann können keine Zeitvergleiche gemacht werden zu den alten Motoren und es bleibt für den allgemeinen Pöbel interessant

[J-C]

Ich würde vermuten das Leistungsdefizit wirkt sich so richtig erst über 300 aus. Da man da nur kurz fährt und das auch wieder zusammenbremsen muss wird sich der Verlust in der Rundenzeit unter 1sec abspielen und immer noch deutlich schneller als Moto2 sein. Vorausgesetzt der restliche Kram wie die unsäglichen Devices und die Aero bleiben

[Roland]

BMW stand 2002 mit einem 3 Zylinder kurz vor dem Moto GP Einstieg.
Mit 850 cm3 könnte ein 3 Zylinder noch mehr Sinn machen.
Wär natürlich ein Knaller.

Die werden ganz sicher bei 4 Zylinder bleiben, vor allem wenn die Bohrung limitiert ist. Mit 3 Zylindern hat man zu wenig Leistung.

[Roberto]

Ich denke auch, dass die Hersteller, die jetzt einen V4 fahren auch mit 850ccm einen V4 verwenden werden.
Bei Yamaha werden diesbezüglich die Köpfe rauchen, ob sie dem Reihenmotor treu bleiben, oder auch einen V4 bauen.

[KGT67]

Ich denke auch, dass die Hersteller, die jetzt einen V4 fahren auch mit 850ccm einen V4 verwenden werden.
Bei Yamaha werden diesbezüglich die Köpfe rauchen, ob sie dem Reihenmotor treu bleiben, oder auch einen V4 bauen.

Ja, wird sehr spannend zu sehen, was die Werke so treiben. Vllt. werden durch den reduzierten Hubraum auch die R-Motoren wieder interessanter. Wer weiß..

[J-C]

Von 1000 auf 850ccm klingt nach einem deutlich kleineren Motor. Da aber die Werte von Bohrung / Hub mit hoch3 in den Hubraum eingehen verringern sich die Maße von Bohrung / Hub dadurch nicht wahnsinnig (genau um den Faktor (1000/850)^(1/3) = 5.5%).
Gehen wir davon aus dass die aktuellen Motoren mit 81.0 mm x 48.5 mm laufen, dann wären das bei vergleichbarem Bohrung/Hub Verhältnis 77.0 mm x 45.6 mm. Ein V4-Motor wäre also 8 mm schmaler und 3 mm niedriger. Das ist imO nicht gerade viel und man könnte evtl. überlegen ob es überhaupt sinnvoll ist ein um den geringen Betrag schmaleres Kurbelgehäuse zu gießen wenn der die Breite limitierende Faktor zB der Kühler sein sollte oder der gerade bei Ducati durch den Desmo meist recht ausladende Zylinderkopf.
Mehr Auswirkung hätte die Änderung bei einem R4 der schon 16mm schmaler würde. Tendenziell spielt die Änderung dem R4 mehr in die Karten weil die nachteilige Breite dann deutlich abnimmt während der V4 nur um die Hälfte profitiert (das natürlich zweimal weil zwei Zylinderbänke, das dürfte aber eher nicht relevant sein).
Ich gehe deshalb eher nicht davon aus dass Yamaha auf V4 umstellt. Aber die müssten eher als die V4 ein komplett neues Kurbelgehäuse gießen wenn sie vom kleineren Hubraum profitieren wollen und dann könnte man auch gleich Nägel mit Köpfen machen...
Zum R3: Bei gleicher Technologie geht die Zylinderzahl mit der dritten Wurzel in die erzielbare Leistung ein. Mit 3 Zylindern verliert man also (3/4)^0,33 = knapp 10% an Drehzahl / Leistung. Das dürfte bei einem großen Leistungsüberschuss und großen Motoren weniger Nachteile haben wie bei kleinen Motoren wo man jedes PS braucht. Ich sehe daher mit 850ccm nur 4 Zylinder Motoren als konkurrenzfähig an.

es bleibt spannend

[Johnny]

Ganz ehrlich so leid es mir persönlich tut, aber der Verbrennungsmotor ist entwicklungstechnisch mehr oder weniger „tot“. Da steckt doch keiner mehr einen Haufen Geld für neue Technologie rein. Nur für die Showzwecke in der MotoGP ist das rausgeworfenes Geld, da täten es imO minimal „vereinfachte“ 1000-er locker.

Ich bin ja schon froh wenn in der übernächsten Reglementsperiode keine elektrischen Säuselkisten kommen. Mit grünem Anstrich aber per Flugzeug zu 25 Rennen im Jahr transportiert…

Edit: Zu den 850-ern: Da wird per Reglement wahrscheinlich auch ne max Bohrung kommen. Also machen alle ihre Kolben etwas kleiner, die Kurbelwellen bekommen entsprechend weniger Hub und gut ist. Dass wir da bahnbrechende neue Motoren sehen werden glaube ich eher nicht. Wenn man ein Drehzahllimit einführt könnte man sogar die 81mm lassen.

Bin echt gespannt, aber ich vermute dass zu den 850ccm auch was kommt um die Kosten im Rahmen zu halten.

Tot?
Die haben rund 100 PS gefunden in den letzten 20 Jahren, wenn man so den gemunkelten Zahlen glauben darf.
Ab dem Moment, ab dem die Dinger ohne Zerknalltreibling fahren, ist der Rennsport für mich persönlich gestorben.

Da bleibt beim Motor kein Stein auf dem anderen, vielleicht bleiben die Ventildeckelschrauben gleich, das war es dann aber auch schon.



850 Kubik ist super als Zahl.
Klingt unheimlich sexy und hat jahrzehntelange Tradition im Rennsport.
Fick dich, 750! Wer bist du schon?
Hat da wieder jemand zuviel Wodka-Bull gezischt oder wie kommt man auf die Zahl?

[Henning #17]

850 Kubik ist super als Zahl.
Klingt unheimlich sexy und hat jahrzehntelange Tradition im Rennsport.
Fick dich, 750! Wer bist du schon?
Hat da wieder jemand zuviel Wodka-Bull gezischt oder wie kommt man auf die Zahl?

genau mein Gedanke

Hat was von TDM 850. Interessiert aber wohl keine Sau, die letzte Reduzierung in den Jahren 2007 - 2011 auf 800ccm hatte guten Rennsport zu bieten. Durch die damalige Reduzierung versprach sich die FIM eine erhöhte Sicherheit für die Piloten, da die Geschwindigkeiten geringer ausfallen sollten. In der Praxis war davon allerdings kaum etwas zu merken. Tatsächlich konnte die Geschwindigkeit in den Kurven sogar erhöht werden, sodass es häufiger zu Stürzen kam. Also ab 2012 auf jetzt volle 1.000 ccm (in den Anfangsjahren der Moto GP wurde mit 990 ccm gefahren).

[T300D]

765, 850, 990 .....

Wieviel kalte Nächte muß ich durch-kniffeln, um auf solche Zahlen zu kommen.
Ich würde Würfel nehmen, wo nur Primzahlen drauf stehen, dann kriegt man die ganzen Nullen oben noch leichter weg.

Bei den 765 kann ich mir das ja noch erklären, mit dem aufgepimpten Serienmotor, der "war halt da".
Und 800 fällt doch auch leicht, wenn man von 1000 kommt und sagt, wir müssen die Leistung kappen.

Aber sonst ...

Die 990 erinnern mich an die 98PS Versicherungsklasse, nachdem es jahrelang eine 100 PS Selbstbeschränkung der Importeure gab ...

Alter, sooo schlechte Drogen verkauft doch kein Dealer, das geht doch an die Ehre!