Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.
Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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Jetzt mal' nicht gleich den Teufel an die Wand ...
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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Bin ich? Keine Ahnung, glaube es aber eigentlich nicht mehr wirklich.Elle hat geschrieben:Wie viele Betriebsstunden / -minuten hast Du denn mit falscher Zündung auf den Motor gefahren?
Eigentlich dürfte der Motor mit 70 Grad Frühzündung gar nicht mehr richtig laufen, schon gar nicht fahrbar. Zumal die Leistungskurve vor dem Fahren auf dem AdR und der Messung diesen Samstag quasi identisch waren.
Falls doch... 20 Runden Kriechgang auf den AdR. Fast nur mit min. Gas bei irgendwas zwischen 5.000 U/min und 6.000 U/min. Sind in Summe so 40 min. bis 50 min. Habe dabei nichts von Klopfen oder Widerspenstigkeit mitbekommen.
Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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Wer?scm hat geschrieben:Jetzt mal' nicht gleich den Teufel an die Wand ...
"Development is only necessary because of the stupidity of designers" – Keith Duckworth.
Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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Du. Aber vielleicht hab ich dich auch mißverstanden,
deine Frage klang für mich so, als befürchtest du der
Motor hätte womöglich mechanisch was abgekriegt
und bliebe deshalb unter seinen Möglichkeiten ...
Nix für ungut!
Gruß
Sven
deine Frage klang für mich so, als befürchtest du der
Motor hätte womöglich mechanisch was abgekriegt
und bliebe deshalb unter seinen Möglichkeiten ...
Nix für ungut!
Gruß
Sven
- Kai Zen Offline
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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Mal ne blöde Frage, die Airbox ist 100pro dicht?
Hab den Serienmotor nur mit kleinen Modifikationen im Ansaugweg und Abgasweg auf 78 PS am HR gebracht.
Die Gasschwingungen und Resonanzen dürfen nicht zusammenbrechen. Gibt es beim Mapping keinerlei Auffälligkeiten?
Rätselhaftes Verhalten ist echt ärgerlich, aber du arbeitest dich ja systematisch durch... toi, toi, toi
Hab den Serienmotor nur mit kleinen Modifikationen im Ansaugweg und Abgasweg auf 78 PS am HR gebracht.
Die Gasschwingungen und Resonanzen dürfen nicht zusammenbrechen. Gibt es beim Mapping keinerlei Auffälligkeiten?
Rätselhaftes Verhalten ist echt ärgerlich, aber du arbeitest dich ja systematisch durch... toi, toi, toi
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- ER6-Treiber Offline
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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Nachdem jetzt auch der G 1/2 Gewindebohrer da ist, konnte ich mir den Kompressionsprüfer mit dem "guten" Manometer fertig stellen. Das Rückschlagventil sitzt jetzt auch da, wo es hingehört, also ganz vorne im Kerzengewinde. Das Ergebnis der Messung ist erfreulich. Etwas über 12,5 bar auf beiden Zylindern bei kaltem Motor. Von der mechanischen Seite her also erst einmal Entwarnung, scheint alles dicht zu sein.
Dann war ich mit dem Motor noch mal auf dem Prüfstand. Ich wollte einfach wissen, ob die nicht vorhandene obere Drosselklappe und die fehlende Lambdasonde einen Einfluss haben.
Ein echter "Doppelvergaser": Ja, es gibt einen Einfluss. Mit Allem angeschlossen, was da so serienmäßig dran gehört, war es in den ohnehin schon problematischen Bereichen etwas schlechter. In Summe war der Einfluss aber gering.
Ich denke mal, als nächstes werde ich den Auspuff der V1 an die V2 schrauben und dann noch mal messen. Mal schauen, was passiert. Die neuen Krümmer sind schon einige dicker und vor allem kürzer, als die Serie.
So viel für heute.
Dann war ich mit dem Motor noch mal auf dem Prüfstand. Ich wollte einfach wissen, ob die nicht vorhandene obere Drosselklappe und die fehlende Lambdasonde einen Einfluss haben.
Ein echter "Doppelvergaser": Ja, es gibt einen Einfluss. Mit Allem angeschlossen, was da so serienmäßig dran gehört, war es in den ohnehin schon problematischen Bereichen etwas schlechter. In Summe war der Einfluss aber gering.
Ich denke mal, als nächstes werde ich den Auspuff der V1 an die V2 schrauben und dann noch mal messen. Mal schauen, was passiert. Die neuen Krümmer sind schon einige dicker und vor allem kürzer, als die Serie.
So viel für heute.
Zuletzt geändert von ER6-Treiber am Montag 26. Oktober 2020, 10:12, insgesamt 1-mal geändert.
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- ER6-Treiber Offline
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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Hier noch die kurze Nachreiche der Messungen mit und ohne oberer Drosselklappe (extern angebaut).
Rote Linie: Mit oberer Drosselklappe und allem Angeschlossen.
Blaue Linie: Ohne obere Drosselklappe und Lambdasonde
![Bild](http://www.speedbild.de/ER6/ER6-206.JPG)
Zwischen 7.500 U/min und 8.500 U/min eine echte Katastrophe.
Daher habe ich jetzt mal den Auspuff der V1 so wie er ist an die V2 geschraubt.
Rote Linie: Titankrümmer der V2 mit Absorbtionsdämpfer
Blaue Linie: Auspuff der V1 mit ZX10R Originalenddämpfer
Grüne Linie: Originalkrümmer mit Verlängerung mal ganz ohne Schalldämpfer
![Bild](http://www.speedbild.de/ER6/ER6-207.JPG)
Der Einfluss vom Auspuff ist bei so einem Zweizylinder schon gewaltig.
Ich vermute mal, dass der Titankrümmer vom Auslass bis zum Sammler einfach zu kurz ist. Mit dem Serienkrümmer ist das schwarze Loch bei ca. 8.000 U/min fast weg. Nur wird der Motor jetzt oben herum ausgebremst. Und nicht vergessen, es fehlt immer noch eine saubere Abstimmung. Aktuell läuft der Motor mal etwas fett, mal etwas mager. Die Linie gehört zur Titananlage der V2. Die Anlage der V1 haben wir ohne Lambdasonde gemessen.
Der Plan ist es jetzt, einen neuen Krümmer mit den Längen des Originals und dem Durchmesser der V2 zu fertigen. Hoffen wir mal, dass sich damit das Beste beider Anlagen verbinden lässt.
Gerüchteküche:
Dann noch an all die, die meinen, der Knubbler hätte einen Motor mit nur 6 bar Kompression aus der Hand gegeben.
Bitte lest, was ich schreibe, ehe ihr solchen Unsinn von euch gebt!!
Die Kompressionsmessung ergab gerade mal 6 bar. Dafür gleichmäßig auf beiden Zylindern. Zur Kontrolle mal den anderen Tester verwendet... huch, 8 bar. Das ist was, was ich nun so gar nicht vertrage. Messgeräte, die nach Lust und Laune messen. Also erst einmal ein Manometer 0-16bar der Klasse 1 (Genauigkeit 1% des Anzeigewertes) bestellt. Die sind zum Glück nicht teuer. Dann das Ganze noch mal von vorne.
Und siehe da... mit einem hochwertigen Messgerät sind es über 12,5 bar auf beiden Zylindern. Ein schrottiges Messgerät also. Was anderes, als das ich der Messung nicht traue habe ich geschrieben? Es hat schon seinen guten Grund, warum ich ihn gefragt habe. Der Bub weiß sehr genau, was er da tut.
Wenn mir so was zu Ohren kommt, nervt das echt und ich verliere wirklich die Lust an der ganze Nummer.
Kleine Anekdote am Rande was bei Geschwätz so raus kommt:
Ich bin mal für einige Jahre nicht gefahren. Danach wieder an den Schauinsland gekommen. Spricht mich einer an und fragt ganz verdutzt: "was machst Du denn hier? Die erzählen alle, du würdest nicht mehr kommen, weil du dich tot gefahren hättest."
Nachweislich ein Gerücht.
So viel für heute.
Rote Linie: Mit oberer Drosselklappe und allem Angeschlossen.
Blaue Linie: Ohne obere Drosselklappe und Lambdasonde
Zwischen 7.500 U/min und 8.500 U/min eine echte Katastrophe.
Daher habe ich jetzt mal den Auspuff der V1 so wie er ist an die V2 geschraubt.
Rote Linie: Titankrümmer der V2 mit Absorbtionsdämpfer
Blaue Linie: Auspuff der V1 mit ZX10R Originalenddämpfer
Grüne Linie: Originalkrümmer mit Verlängerung mal ganz ohne Schalldämpfer
Der Einfluss vom Auspuff ist bei so einem Zweizylinder schon gewaltig.
Ich vermute mal, dass der Titankrümmer vom Auslass bis zum Sammler einfach zu kurz ist. Mit dem Serienkrümmer ist das schwarze Loch bei ca. 8.000 U/min fast weg. Nur wird der Motor jetzt oben herum ausgebremst. Und nicht vergessen, es fehlt immer noch eine saubere Abstimmung. Aktuell läuft der Motor mal etwas fett, mal etwas mager. Die Linie gehört zur Titananlage der V2. Die Anlage der V1 haben wir ohne Lambdasonde gemessen.
Der Plan ist es jetzt, einen neuen Krümmer mit den Längen des Originals und dem Durchmesser der V2 zu fertigen. Hoffen wir mal, dass sich damit das Beste beider Anlagen verbinden lässt.
Gerüchteküche:
Dann noch an all die, die meinen, der Knubbler hätte einen Motor mit nur 6 bar Kompression aus der Hand gegeben.
Bitte lest, was ich schreibe, ehe ihr solchen Unsinn von euch gebt!!
Die Kompressionsmessung ergab gerade mal 6 bar. Dafür gleichmäßig auf beiden Zylindern. Zur Kontrolle mal den anderen Tester verwendet... huch, 8 bar. Das ist was, was ich nun so gar nicht vertrage. Messgeräte, die nach Lust und Laune messen. Also erst einmal ein Manometer 0-16bar der Klasse 1 (Genauigkeit 1% des Anzeigewertes) bestellt. Die sind zum Glück nicht teuer. Dann das Ganze noch mal von vorne.
Und siehe da... mit einem hochwertigen Messgerät sind es über 12,5 bar auf beiden Zylindern. Ein schrottiges Messgerät also. Was anderes, als das ich der Messung nicht traue habe ich geschrieben? Es hat schon seinen guten Grund, warum ich ihn gefragt habe. Der Bub weiß sehr genau, was er da tut.
Wenn mir so was zu Ohren kommt, nervt das echt und ich verliere wirklich die Lust an der ganze Nummer.
Kleine Anekdote am Rande was bei Geschwätz so raus kommt:
Ich bin mal für einige Jahre nicht gefahren. Danach wieder an den Schauinsland gekommen. Spricht mich einer an und fragt ganz verdutzt: "was machst Du denn hier? Die erzählen alle, du würdest nicht mehr kommen, weil du dich tot gefahren hättest."
Nachweislich ein Gerücht.
So viel für heute.
- Chef_Koch Offline
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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Will mal kurz was produktives beitragen:
Deine Bilder, die du auf speedbild hochlädst, werden hier immer irgendwie nicht angezeigt.
Am besten gleich im Forum hochladen.
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Denke mal nach der Abstimmung wird man die rote Delle noch etwas beheben können.
Was ist danach noch geplant?
Wird die Zündung auch noch abgestimmt?
Deine Bilder, die du auf speedbild hochlädst, werden hier immer irgendwie nicht angezeigt.
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Denke mal nach der Abstimmung wird man die rote Delle noch etwas beheben können.
Was ist danach noch geplant?
Wird die Zündung auch noch abgestimmt?
Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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Das sind doch mal hervorragende Neuigkeiten! Sehr schön!ER6-Treiber hat geschrieben:Nachdem jetzt auch der G 1/2 Gewindebohrer da ist, konnte ich mir den Kompressionsprüfer mit dem "guten" Manometer fertig stellen. Das Rückschlagventil sitzt jetzt auch da, wo es hingehört, also ganz vorne im Kerzengewinde. Das Ergebnis der Messung ist erfreulich. Etwas über 12,5 bar auf beiden Zylindern bei kaltem Motor. Von der mechanischen Seite her also erst einmal Entwarnung, scheint alles dicht zu sein.
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- Christian #69 Offline
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy
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ER6-Treiber hat geschrieben: Der Einfluss vom Auspuff ist bei so einem Zweizylinder schon gewaltig.
Ich vermute mal, dass der Titankrümmer vom Auslass bis zum Sammler einfach zu kurz ist. Mit dem Serienkrümmer ist das schwarze Loch bei ca. 8.000 U/min fast weg. Nur wird der Motor jetzt oben herum ausgebremst. Und nicht vergessen, es fehlt immer noch eine saubere Abstimmung. Aktuell läuft der Motor mal etwas fett, mal etwas mager. Die Linie gehört zur Titananlage der V2. Die Anlage der V1 haben wir ohne Lambdasonde gemessen.
Die Komplettanlage von Arrow soll doch sehr gut funktionieren. Da brauchst du dann auch nicht mehr dran rumbasteln. Anschrauben und fertig.
Gruß Christian
Ich sage JA zu Mettbrötchen mit Zwiebeln
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