SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.

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scm
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon scm » Montag 5. April 2021, 11:41

Knubbler hat geschrieben:Hier gerade der Moment als sich die Wendeschneidplatte verabschiedet hat ...

Kurz mal im Rechtslauf reingefahren?

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Montag 5. April 2021, 20:53

Hab den Schneidplatten-Halter auf dem Kopf eingespannt und rückwärts gedreht, sonst hätte der Verfahrweg nicht gereicht. Problem waren die 12mm Wendeschneidplatten selbst, die waren bei den Schnellspann-Zangen mit dabei, quasi als Werbegeschenk. Zu mehr taugen sie auch nicht. Hat aber einen echt hübschen Späne Knödel erzeugt :mrgreen:

Bild

Heute war es dann soweit. Das Trigger Rad ausgerichtet und schon läuft er. Ich freu mich, die Spielwiese ist eröffnet :D


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scm
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon scm » Dienstag 6. April 2021, 15:31

Knubbler hat geschrieben:Hab den Schneidplatten-Halter auf dem Kopf eingespannt und rückwärts gedreht, ...

Ja, man sieht auf dem Foto, daß du ein bißchen tricksen mußtest,
um den großen Durchmesser noch bearbeiten zu können ...
CCGT und CCMT 09er Platten hab' ich übrigens noch zum saufuttern
rumliegen, erinner mich nächstes Mal, dann kann ich dir welche mit-
geben.

Viele Grüße
Sven

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Donnerstag 8. April 2021, 20:46

Ja sehr gerne, vielen Dank! :D

Die Planung trägt erste Früchte, der kleine Freund läuft super. Habe zuerst über das eingebaute Hubraum/Düsendurchfluss Tool ein Basis Map erstellt und der Motor lief damit sofort. Dann wurde eine Breitband Sonde angeschlossen und das Autotune eingesetzt, das funktioniert erstklassig!
Als eine Basismap soweit grob angepasst war, habe ich heute mal die Trägheitsmoment-/Bremsscheibe montiert. Das verändert den Motorlauf natürlich massiv, es können plötzlich viel tiefere Standgas Drehzahlen gefahren werden, wo er zuvor schon abgestorben ist. Und gleichzeitig kann man Vollgas geben, ohne dass der Begrenzer in Zehntelsekunden erreicht wird. Hier im Video sieht man super das Konzept des Mini Prüfstands, welches ich erreichen wollte.



Bevor es jetzt zu einseitig wird, teste ich erstmal in Ruhe weiter und melde mich dann bei größeren Fortschritten wieder damit. Mein nächstes Thema wird wieder ganz normal zum Thema Motoren sein :wink:

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon TriB » Donnerstag 15. April 2021, 13:17

Habe beim durchzappen auf YouTube dieses Video hier gefunden:
Erklärt eigentlich ganz gut, was Du da gerade so machst :)



Allerdings auf englisch...
Bild
10.04.21 Zolder | Motorsportschool (verschoben)
02.05.21 Zolder | Motorsportschool
26.07.21 Mettet | Motorsportschool
17.09.21 Zolder | Motorsportschool

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Samstag 17. April 2021, 22:16

Grüße,
ich bin ja sonst kein großer Fan von China low Budget Produkten, aber dieses 200$ EFI Komplettsystem mit Einspritzung, Sensoren und Zündung ist ja mal unschlagbar in Preis/Leistung! Beschreibt wirklich gut meine Bastelei hier im Moment :D

Ich bin eigentlich gerade dabei den nächsten Technikartikel zu schreiben, aber das werde ich heute nicht mehr zuende bringen. Stattdessen gibt es einen kleinen Schwank aus dem Leben :wink:
Gestern bin ich mal wieder meinem Zweitjob nachgegangen, wird immer seltener. Bin seit knapp 15 Jahren nebenbei in einer kleinen Spezial-Werkstatt für Motorradelektrik, was man halt so macht. Da kommt doch plötzlich der Helmut Dähne vorbei. Falls sich jemand fragt wer das ist, kurze 10 Bild Fotostrecke

Bild
Quelle: RC30 Club Deutschland / Metzler

Er möchte bitte eine verstärkte Lichtmaschine, weil er Heizgriffe auf seiner Nordschleifen Maschine hat und die sonst die Batterie leer ziehen :mrgreen: Sei ihm vergönnt, immerhin ist der Gute schon stolze 76 und fährt immer noch dort als Instruktor.
Ich war gerade noch am Essen, da geht er an mir vorbei und plötzlich fragt er "und was fährst Du für ein Mopped?". Ich entgegne natürlich SV650 und er darauf "die ist auch viel besser als die Große!" :D
Meine erste Frage war dann was an seiner RC30 damals alles gemacht war. Und zu meiner Überraschung war sie ziemlich Seriennah, er hat sie immer noch und ballert damit am liebsten über die Landstraße. Was für ein cooler Typ!
Dann sind wir auf meinen alten Herrn gekommen und dass die zwei damals beide an einem 1000km Rennen am Hockenheimring gefahren sind. Daraus wurde dann ein 1Std. Gespräch, super interessant.
Er war früher mal KFZ Mechaniker und hat mechanisch echt was drauf, hat ein paar sehr beeindruckende Motorumbau Geschichten auf Lager, mit der er damals auch auf der Isle of man gefahren ist.

Dann bis morgen!

Edit: Bild Quelle eingefügt
Zuletzt geändert von Knubbler am Sonntag 18. April 2021, 21:50, insgesamt 1-mal geändert.

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon scm » Sonntag 18. April 2021, 12:52

Ja, ich hab ihn mal bei "grab the flag" kennengelernt, er war da
mit ner Königswellen-BMW unterwegs! Sehr netter, umgänglicher
Zeitgenosse!

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Sonntag 18. April 2021, 23:01

Wie verpsprochen mal wieder ein normales Thema zur Abwechslung,
Da wollte ich mal ein wenig darauf eingehen warum man sich beim Abstimmen die Daten mitschreibt und was man da raus lesen kann. Hier ein Beispiel von letztem Jahr beim Abstimmen, nachdem ich die große 45er Einspritzung verbaut hatte.

Bild
Diagramm 1: Drehzahl; Drosselklappe
Diagramm 2: Injektor 1/2 Ansteuerungsverhältnis pro Umdrehung (100% wäre dauerhaft an)
Diagramm 3: AFR 1/2 Werte der beiden Breitbandsonden


Wehe es lacht jetzt einer, dass es 15sek braucht um den 4.ten Gang auszudrehen, sind wir lieber froh, dass sie das überhaupt geschafft hat letztes Jahr :mrgreen:
Aber was ist daran jetzt so interessant? Dass ich Vollgas gebe weiß ich ja so auch und die Drehzahl könnte ich auch vom Tacho ablesen, dann würde doch auch eine normale AFR Anzeige reichen, oder?
Nicht ganz, denn erstens will ich nicht bei Vollgas auf eine Anzeige schauen und durch das loggen kann man sich später komfortabel alle AFR Werte auf Drosselklappenstellung und Drehzahl beziehen lassen.
Jetzt gehen wir mal einen Schicht tiefer, das Diagramm ist ja nicht nur da um schön auszusehen, es soll jetzt erstmal als Beispiel zum Erklären dienen. Man sieht, es wurde bei 3000 Umdrehungen Vollgas gegeben und dann in gemütlicher Sitzposition gewartet bis das Ruckeln vom Begrenzer einen wieder aufweckt. Bis zum Erreichen des Drehmoments habe ich einen Tick fetter abgestimmt und mich danach eingependelt. Bin kein Freund von überall das gleiche Gemisch einstellen, alleine schon wegen der Klopfgefahr.
Und jetzt wird es zum ersten Mal interessant, man kann alleine schon mit einem Blick sehen wo ungefähr das höchste Drehmoment ist, nämlich da wo der Knick in der Düsen Ansteuerung ist. Wenn man davon ausgeht, die Kraftstoffmenge ist linear zur Zeit verläuft (ist nur fast so, wegen dem Injektor Nadel Auf/Zu Vorgang, aber das sind Peanuts), dann muss die Ansteuerung mit der Drehzahl steigen um die Zeit konstant zu halten. Sobald die Ansteuerung gleich bleibt, aber die Drehzahl ansteigt, wird effektiv weniger Kraftstoff eingespritzt. Logisch soweit.
Das kann man jetzt aber noch auf die Spitze treiben und damit kommt man zu einer sehr nützlichen Information, was kann der Motor? Wir haben also die Kraftstoffmenge und das Air-Fuel Ratio, also haben wir auch die Luft :D
Wenn man die Daten ins Verhältnis setzt, sieht es so aus

Bild

Eine sehr gute Näherung an den Luftliefergrad (tatsächliche Füllung geteilt durch Hubraum). Näherung wegen den unbekannten Spülungsverlusten, aber sind wir mal nicht zu kleinlich. Ich habe die Füllung jetzt einfach mal auf den Wert 1 für 100% gesetzt, er kann aber auch darüber liegen, wenn die Resonanzlänge und Ansaugauslegung stimmt. Um es genau zu wissen, könnte ich das Ganze mit einem Luftmassenmesser wiederholen, aber darum geht es ja gerade nicht. Der LLG ist sozusagen ein sehr gutes Maß für das erzeugte Drehmoment und vorallem unabhängig vom Zündzeitpunkt. Und hier sieht man schon eine sehr realistische SV Drehmomentkurve, zwischen 5 und 6000 die typische SV Delle und dann bei ca 7000 die höchste Füllung, so wie man es auf dem Injektor Diagramm schon sehen konnte. Danach nimmt die Füllung der 2020 Konfiguration nur noch ab, es geht nicht mehr so viel Luft durch, wie der Motor aber gleichzeitig mit der Drehzahl steigt. Ganz natürliches Verhalten für einen Saugmotor ohne variablen Ventiltrieb.
Wenn ich jetzt mein bekanntes Drehmoment in die Kurve einsetze, dann bekomme ich automatisch eine potenzielle Leistungskurve heraus mit um die 85PS, die es letztes Jahr gewesen sein müssten. Damit spare ich mir quasi den Prüfstand und das alles aus ein paar Daten :mrgreen:
Das ist ein ziemlich praktisches Tool und zeigt sich vorallem bei direkten Änderungen als nützlich. Wenn man sich jetzt zum Beispiel einen anderen Auspuff montiert, der einen besseren Durchlass bei hohen Drehzahlen hat und man seine Steuerzeiten der Nocken darauf auch noch optimal einstellen will, dann kann man das mit diesem Tool realisieren. Änderung >>> einmal Vollgas fahren >>> LLG Kurve betrachten. Geht mit Daten Export und Excel in Sekunden. Muss man nicht machen, aber man kann.

Jetzt zurück ins hier und jetzt. Die SV hat ja scharfe Nocken bekommen und ich habe die Steuerzeiten verstellt. Aber woher will ich denn wissen, dass es jetzt besser ist als zuvor? Soll ja schon viele Leute gegeben haben, welche auf dem Prüfstand die große Ernüchterung nach Umbauten erlebt haben...
Na ganz einfach, ich nutze wieder meine AFR Sprit Methode, nur interessiert mich dieses Mal die Änderung bei gleichen Einstellungen. Hier sieht man einen kurzen Vollgas Ausschnitt im 2.ten Gang (schon dauert es nur noch 3sek :P ). Zugegeben, der Gang war nicht so sauber abgestimmt, aber sei's drum

Bild


Bild

Interessant wird es jetzt, da ich das Gleiche einfach nochmal gemacht habe mit den scharfen Nocken. Man sieht die Injektor-Kurve ist ziemlich identisch, aber die AFR Kurve macht jetzt einen großen Sprung Richtung magerer, es kommt also mehr Luft bis in die hohen Drehzahlen. Zum Beispiel sind es bei 8000 Umdrehungen jetzt AFR 13,7 statt 12,7 zuvor. Es muss also nur noch mehr Sprit beigemengt werden und schon ist mehr Wumms da, auch wenn die Basis immer noch der alte Drehmoment Motor ist. Sobald ich mit dem Abstimmen fertig bin geht es auf den Prüfstand, dann wird sich zeigen wie zuverlässig meine Methode ist :wink:
Das war's auch schon wieder. Bis bald!

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Black Jack » Montag 19. April 2021, 22:54

Ich bin nach wie vor fasziniert...

Helmut Dähne hab ich 77 auf der Nordschleife gesehen.
Ich glaube Wüdo BMW war das damals...

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Donnerstag 22. April 2021, 16:57

Hallo Motorsport Freunde,
es ist soweit, ich habe Leistung gemessen mit meinem Mini Prüfstand :D
Das hat auch super funktioniert. Habe zuvor über die Lambdasonde den Volllastbereich entsprechend abgestimmt und ein klein wenig Bremse als Last dazu gegeben. Die Leistung selbst wurde allerdings rein über das Massenträgheitsmoment gemessen, aber was kann man sich darunter vorstellen?
An sich ist das nicht groß kompliziert, man braucht lediglich die Formel >>>
T = J * a (an die Mathe-Liebhaber, kann leider keine Formelbuchstaben/Ableitungszeichen einfügen hier)
bedeutet Drehmoment ist das Produkt aus Massenträgheitsmoment und der Beschleunigung. Und wenn man das Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl hat, dann hat man auch automatisch die Leistung.
Das Massenträgheitsmoment J wird in kg*m² angegeben und kann man bei einer typischen Dyno 250i Rolle berechnen mit >>>
J = 0,5 * m * r² = 0,5 * 650kg * 0,23m² = 17,2kg*m²
Dass man sich das besser vorstellen kann, diese Trägheit beschreibt eine 2m Durchmesser Scheibe mit 34,4kg Gewicht als Äquivalent zur Verdeutlichung.
Aber bei meiner Bremsscheiben Konstruktion ist da etwas komplizierter, jedoch gibt es für solche Fragen zum Glück das CAD. Also die abgedrehte Bremsscheibe gezeichnet und klick klick, es handelt sich um sagenhafte 0,011kg*m² , also die Trägheit von ein paar Reiskörnern an eine Angelschnur gebunden :mrgreen:

Bild

Jetzt wo das konstant bleibende Trägheitsmoment bekannt ist, fehlt nur noch die Beschleunigung. Die kann man aber leider nicht einfach ablesen, die muss man an der jeweiligen Stelle berechnen. Auch zu sagen es wird 10000 Umdrehungen schneller gedreht in 10s, reicht nicht, dann würde man bei der durchschnittlichen Leistung/Moment landen.
Also hier erst einmal die eigentliche Messung selbst. Es wurde Vollgas gegeben und alle 0,0675s die Drehzahl erfasst, bei 9500rpm tritt dann der Begrenzer ein.

Bild

Das Hochdrehen passiert schon mal eine ganze Ecke schneller, als in meiner ursprünglichen Rechnung zur Auslegung von dem Ganzen. Damit weiß ich jetzt schon, das Drehmoment muss zumindest irgendwo im Drehzahlband höher sein als angenommen, das macht schon mal einen guten Vorgeschmack, nicht?
So jetzt steht man vor dieser schönen Kurve. Man sieht sie ist ab der Mitte abwärts gekrümmt, der Motor tut sich also am Anfang leicht und steigt ziemlich linear an und so ab 6-7000 beginnt die Biegung nach unten und es wird zäher. Und genau das wollen wir wissen, welche Steigung hat die Kurve an den einzelnen Punkten, denn das ist die Beschleunigung. Kann man sich gut vorstellen wenn man mit gleichbleibender Drehzahl fährt, dann ist die Beschleunigung 0. Logisch soweit.
Hätte man die gemessene Kurve als mathematische Funktion, dann könnte man sie einfach Ableiten und würde somit die Funktion der Beschleunigung erhalten, aber in den meisten Fällen hat man diese nicht bei Messungen. Man könnte dann zum Beispiel einzelne Teilstücke in Ersatzfunktionen umwandeln mit Splines, die Knickfrei ineinander übergehen. Oder man nähert sich an einzelne Punkte an indem man einfach nur die Steigung dazwischen betrachtet. Nehmen wir doch hier zum Rechnen einfach zwei Punkte bei 7000 Umdrehungen, nämlich 6969 - 7061 und dazwischen liegen 67,5ms. Die gesuchte Einheit der Beschleunigung wird allerdings im Bogenmaß angegeben (rad/s²), also müssen wir die Drehzahl auf Sekunde bringen mit /60 und mit 2π multiplizieren und kommen somit auf 729,8 und 739,4rad/s. Das bedeutet eine Änderung von 9,6 in 67,5ms und somit eine Beschleunigung um 142,2rad/s². Also wenn die Beschleunigung so weiter gehen würde, dann würde sich die Drehzahl jede Sekunde um 142,2rad/s ansteigen. Und damit kann man jetzt die erste Formel füllen >>>
T = J * a = 0,011kg*m² * 142,2rad/s² = 1,56Nm
Das war es dann auch schon fast, fehlt nur die Leistung an diesem Punkt, diese ist das Produkt aus dem Drehmoment und der Winkelgeschwindigkeit (Umdrehung pro Sekunde * 2π), aber da hab ich auch nicht immer Lust das alles einzutippen. Man braucht sich nur den Ersatzfaktor 7022 merken und dann kann man es direkt rechnen >>>
Leistung = 1,564Nm * 7000Umdrehungen / 7022 = 1,555PS
Wenn man es dann komplett plottet, kommt ein schönes Leistungsdiagramm heraus. Zum direkten Vergleich dahinter die Angabe aus dem Honda Datenblatt.

Bild

Bild

Wie schon zuvor gesagt, es liegt deutlich mehr Drehmoment und auch deutlich breiter an, als von was ich ausgegangen bin. Das liegt wohl an meiner Tuning Arbeit mit Einlass und Auspuffkomplettanlage :wink: :lol:
Da sich das höhere Drehmoment nach hinten raus länger hält, ist auch die Leistung von 1,36 auf 1,56PS bei 7000rpm gestiegen. Ich muss aber dazu sagen, die Zündung ist bis jetzt noch die originale Honda Zündspule mit festem Zündzeitpunkt. Diese wird jetzt gegen eine Zündspule mit externer Endstufe getauscht, die über die MS3x gesteuert wird.
Erst dann wird es wirklich interessant für mich, denn dann kann ich gebremste Zündversuche mit veränderbarem Zzp machen.

Zwischenfazit: Ich freu mich wie gut das Konzept des 4t Testmotor mit MS3x als Versuchsobjekt bis jetzt geklappt hat. Ich denke es wird dann bald mit der Planung losgehen, die Steuerung in die Renn SV zu verpflanzen. Fühle mich langsam gewappnet für die Bedienung.

Bis bald


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