SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Montag 4. Januar 2021, 23:02

Meine Eltern haben immer drauf bestanden wie wichtig doch Gummi ist bevor es zur Sache geht \:D/

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Mittwoch 6. Januar 2021, 14:46

Ist also keiner drauf gekommen? :mrgreen:
Nagut, das wäre ich auch nicht, wenn man es mir nicht direkt vor die Nase gesetzt hätte. Hier kommt die Geschichte.

Der ein oder andere hat ja mitbekommen, dass die rote SV "Meister TopTwin-Klasse 2019" von ihrem Fahrer verkauft wurde. (Dafür haben wir im Winter 19/20 zwei schöne R6 aufgebaut, aber das ist ein anderes Thema)
Hier der vorletzte Einsatz in Most 2020.

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Beim letzten Einsatz am Ring war auch der Käufer mit dabei um die Maschine Test zufahren. Er meinte zuerst ihm wäre der Preis zu hoch. Teuer liegt natürlich im Auge des Betrachters. Für das Geld würde man noch nicht einmal eine Aprilia RS660 bekommen, die vor Kurzem erst mit lediglich 87PS am Hinterrad gemessen wurde und gegen diese SV (ohne nochmal ein paar Tausender reinzustecken) keinen Blumentopf gewinnen würde.
Nach einem Turn kam der Käufer 360° grinsend zurück und hat ohne Verhandlung dem Kauf zugestimmt :D
Das euphorische Lob lass ich jetzt mal weg, das wäre etwas too much. Wäre ja auch komisch, wenn ein Fahrzeug bei dem außer dem Hauptrahmen nichts mehr Original ist, nicht auch ein weit besseres Ergebnis rauskommen würde.
Aber wo viel Licht ist, da lässt der Schatten nicht lange auf sich warten. Was muss am selben Tag noch passieren? Genau, es geht was schief, der Motor wurde undicht. Der Fahrer meinte, das Gehäuse hätte einen Riss und schickt mir dieses Bild.

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Ihr seht nicht viel? Hab ich auch nicht. Mein erster Gedanke war, es wäre etwas in der Nähe undicht geworden und das was wie ein Riss aussieht, ist nur eine typische Gussmarke. Doch Spoiler, ich hatte unrecht.
Aus diesem Grund habe ich den Motor noch einmal auf den Tisch bekommen und da es durch Verkauf nichts mehr geheim zu halten gibt, bekommt ihr auch einen Einblick ins Triebwerk :wink:

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Los ging es mit der Demontage vom Motor und schnell zeigte der Übeltäter sein hässliches Antlitz. Ich hoffe ihr seht es mit der hier reduzierten Bild Auflösung, habe nebendran noch rot den Verlauf markiert.

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Einmal von unten bis ganz oben gerissen :shock:
Hier noch von der Innenseite, geht bis zum Hauptlager.

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Einmal kurz aufs Gehäuse geklopft und schon war es drum geschehen. Jetzt wisst ihr auch wie ich da die Lagerschalen so schön rausbekommen habe, leider schwierig zum Nachmachen :mrgreen:

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Zusammengehalten hat es nur noch auf diesen paar cm, ein kompletter Durchriss hätte großen Ölverlust auf der Strecke bedeutet :shock:

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Jetzt ist die große Frage, wie konnte das passieren?
Da treten sofort die üblichen Meckerziegen auf den Plan:

"Da siehst es, Motortuning kostet Haltbarkeit und die Suzuki Ingenieure werden sich schon was dabei gedacht haben in das Gehäuse nur 72PS zu packen"

Gut, das könnte man durchaus denken. Dem möchte ich mit einem Blick auf den Zustand des Motors begegnen und da sprechen Bilder bekanntlich die deutlichste Sprache. Danach gehe ich auf den möglichen Grund ein.
Zum Hintergrund, die erste Version des Motors entstand Ende 2017. Da war noch relativ viel Original an der Peripherie. Einspritzung, Airbox etc

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Nur mit dem kleinen Unterschied, dass sie 92PS ans Hinterrad brachte, statt der originalen 66-68. Das hat schon recht gut funktioniert und auf Anhieb den 2.ten Platz in der Meisterschaft gebracht.
Die Leistung war soweit ok, jedoch hätte sich der Fahrer ein breiteres Drehzahlband gewünscht, was er auch bekommen hat. Der Motor sollte sowieso zerlegt werden, der hatte in dem einen Jahr immerhin 70 Renn Einsätze, der müsste ja völlig am Ende sein mit der Leistungssteigerung, nicht?
Jedoch zeigte sich der Motor von innen in einem verblüffend guten Zustand, es war quasi kaum Verschleiß von den Rennen zu sehen. Der Motor wurde natürlich trotzdem komplett revidiert und ein bisschen verbessert :wink:
Das Ergebnis waren dann 96PS am Hinterrad und ein breiteres Drehzahlband, das von 6500 bis 10500 satte 95% des maximalen Drehmoments lieferte. Hier die Hinterrad Diagramme, rot 2018, blau 2019 (zweites Bild nur das nutzbare Drehzahlband 2019)

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Dieser Motor im schicken neuen (alten Vergaser)Fahrwerk holte dann 2019 die Meisterschaft und aufgrund des phänomenal guten Zustand im Vorjahr, haben wir entschieden den Motor nicht zu revidieren. Ja richtig gelesen, er wurde einfach weiter verwendet.
Und jetzt nach 1,5 Jahren kommt er wieder heim und wir schauen uns gemeinsam den Zustand an.

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So sah beim Zerlegen die andere Gehäuse Hälfte aus, alles wie ich es hinterlassen habe. Die Kolben sehen noch tadellos aus. Sie zeigen keinerlei Klopf Spuren, womit ich bei anderen SV Motoren böse Probleme hatte. Kaum Ablagerungen, die sich einfach Abwischen lassen und zum Teil scheint noch das blanke Alu durch. Kolbenringe haben auch gut abgedichtet und nach unten sind keine Brennspuren zu sehen. Kolben und Zylinder sind noch Maßhaltig.

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Die Hauptlager und Pleuellager Schalen sehen noch wunderschön aus und sind auch noch maßhaltig.

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Der Motor war also vom Verschleiß her gesehen also noch top in Schuss. Das liegt in erster Linie daran, dass ich nirgens zu nahe oder über Grenzen hinaus gegangen bin. Wenn man das macht, hat man den typischen Rennmotor, noch etwas mehr Power aber sollte nach dem Rennwochenende revidiert werden. Und mal ehrlich, wer auf unserem Level will das schon? :wink:
Diese Pauschalaussage, dass Leistungssteigerung zwangsweise die Haltbarkeit verkürzt, ist falsch, da nicht differntiert genug. Haltbarkeit ist schon mal ein sehr komplexes Detail Thema, denn welches Teil gibt denn als Erstes auf und vorallem warum? Tests auf dem Motorenprüfstand eines Münchner Fahrzeug Giganten haben gezeigt, ein Motor kann 1 Mio. km durch laufen und ist danach in tadellosen Zustand, während ein neuer Motor, der kalt "gejagt" wird schon massive Schäden hat. Bis 90% des Verschleißes in einem normalen Motorleben finden während dem Kaltstart statt. Man solltet also mal drüber nachdenken wie man seinen Motor im Fahrerlager warmlaufen lasst, für mich immer ganz schwer mitanzusehen ein kalter Motor mit niedrigem Standgas :cry:
Generell muss man bei der Leistungssteigerung auch die Art selbst unterscheiden, denn
Leistung = Drehmoment * Winkelgeschwindigkeit
Wenn man also das Drehmoment annähernd normal belässt und die Leistung über eine erhöhte Drehzahl steigert, dann müssen die Bauteile immer noch die gleichen Kräfte übertragen, nur eben etwas schneller. Solange man da nicht über den normalen Drehzahlbegrenzer hinaus geht, dann ist das kein Drama für die Haltbarkeit, dafür wurde der Motor konzipiert. Und in diesem Bereich bewegt sich auch mein Motor, was man an dem Zustand nach 1,5 Jahren Rennbetrieb gut sehen kann. Da diese Lagerschalen auch in einer Turbo Hayabusa verwendet werden, warum sollen sie ein Problem mit diesem Motor haben? Klar, 50% mehr aus dem selben Motor hört sich viel an, aber zeigt letzlich nur, dass die Serie zugunsten eines harmonischen Drehmoment Verlaufs eines Butter und Brot Motorrades nicht ausgenutzt wurde. Ich bin kein Zauberer und Suzuki ist ein Konzern, der möglichst einfach viel verkaufen möchte. Daher werden Bauteile mit Vorliebe aus dem Baukasten benutzt und/oder überdimensioniert. Die könnten die Belastung der Haltbarkeit natürlich auf 0,1% genau angleichen, aber wofür? Zahlt die Kundschaft nicht und macht nur Ärger.

Um zum Ende zu kommen, ich denke der Gehäuse Riss ist nicht auf die Leistungssteigerung zurückzuführen. Die rotierenden Massen sind natürlich ausgeglichen und die oszillierenden genauso schwer wie Serie. Es ist zu vermuten, dass einer der mehren Stürze den Riss ausgelöst hat, wo auch ein böser Highsider mit fliegendem Motorrad dabei war.
Des Weiteren habe ich noch nie von einem gerissenen SV gehört, nicht mal bei den englischen TT Jungs. Es kann auch einfach Pech eines Materialfehlers sein. Schwer zu sagen.

Man kann die Leistung auch über das Drehmoment steigern, also Aufladung oder durch Aufbohren. Das ist dann eine erhebliche Mehrbelastung für die Bauteile durch größere bewegte Massen und vorallem weit stärkere Kräfte.
Wie ich mal erwähnte ( KLICK ) habe ich mal eine 850er SV mit knapp 100Nm gebaut. Vor drei Jahren hab ich vom Besitzer die Rückmeldung bekommen, dass der Motor 10.000km drauf hat, regelmäßig gejagt wird und immer noch läuft wie am ersten Tag.
Die oszillierenden Massen sind 1/3 schwerer, das Drehmoment 1/3 höher und der Drehzahlbegrenzer immer noch Serie. Also wenn ein Motorgehäuse mal wegen Leistungssteigerung bricht, dann zuerst dieses :wink:

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon focuswrc » Mittwoch 6. Januar 2021, 15:10

Sturzschaden klingt auch recht plausiebel, wenn man bedenkt, dass der riss direkt unter der mittleren Motorhalterung und dem Vorderen Zylinder, der auch im Rahmen verschraubt ist, gerissen ist.
Also übertrieben gesagt wurde der Motor und Rahmen in der Mitte geknickt, was bei nem Sturz gut mal wirken kann.

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon schnubbi » Mittwoch 6. Januar 2021, 15:41

2016 hatte ich auch einen Riss im Motorgehäuse. Motor war komplett Serie, aber ich hatte einen Sturz im Regen. Shelll-S in OSL aufrecht angebremst und direkt das Vorderrad weg. Auf dem Schandkarren habe ich mal in den Bugspoiler geschaut, der voller Öl war. Meine erste Vermutung war natürlich, dass ich wegen des Öls gestürzt bin, aber bei genauerer Betrachtung stellte sich dann heraus, dass die Fußrastenanlage und Schaltstange leider nicht als Sollbruchstelle fungiert haben, sondern die gesamte Belastung schön ans Motorgehäuse weitergegeben haben. :banging:
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon gixxn » Mittwoch 6. Januar 2021, 22:00

Knubbler hat geschrieben:Tests auf dem Motorenprüfstand eines Münchner Fahrzeug Giganten haben gezeigt, ein Motor kann 1 Mio. km durch laufen und ist danach in tadellosen Zustand, während ein neuer Motor, der kalt "gejagt" wird schon massive Schäden hat. Bis 90% des Verschleißes in einem normalen Motorleben finden während dem Kaltstart statt. Man solltet also mal drüber nachdenken wie man seinen Motor im Fahrerlager warmlaufen lasst, für mich immer ganz schwer mitanzusehen ein kalter Motor mit niedrigem Standgas :cry:



1. Mein erster Gedanke wegen dem Riss im Motorblock war ein eventueller Sturz, da hatte ich noch nicht fertig gelesen.
Also das wird ziemlich sicher der Grund gewesen sein.

2. Was wäre denn deiner Meinung nach das Beste für einen Rennmotor bzgl. Kaltstart bzw. warmlaufen lassen?

Jetzt bin ich gespannt .... :wink:

Keine Angst, ich weiß es nicht besser. Mich interessiert nur deine Meinung.



gruß gixxn

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Donnerstag 7. Januar 2021, 02:04

Hallöchen,
Freut mich zu hören, dass ihr auch eher in Richtung Sturz Knacks tendiert :D
Vorallem die Bruchachse Theorie über die Anschraubpunkte von Focus finde ich interessant, das leuchtet total ein, Danke Dir!

gixxn hat geschrieben:
Knubbler hat geschrieben:Tests auf dem Motorenprüfstand eines Münchner Fahrzeug Giganten haben gezeigt, ein Motor kann 1 Mio. km durch laufen und ist danach in tadellosen Zustand, während ein neuer Motor, der kalt "gejagt" wird schon massive Schäden hat. Bis 90% des Verschleißes in einem normalen Motorleben finden während dem Kaltstart statt. Man solltet also mal drüber nachdenken wie man seinen Motor im Fahrerlager warmlaufen lasst, für mich immer ganz schwer mitanzusehen ein kalter Motor mit niedrigem Standgas :cry:



2. Was wäre denn deiner Meinung nach das Beste für einen Rennmotor bzgl. Kaltstart bzw. warmlaufen lassen?

Jetzt bin ich gespannt .... :wink:

Keine Angst, ich weiß es nicht besser. Mich interessiert nur deine Meinung.



gruß gixxn


Grüß Dich,
also die Frage ist spitze, sehr interessantes Thema!
Finde es gut, dass es hier so viele Leute gibt, die was besser wissen als ich, also im positiven Sinne. Manche sind sogar richtig gut im Erklären. An der Stelle mal ein herzliches Danke an die Unterstützer :D

Zu der Frage. Wie wir alle wissen hat kaltes Öl noch keine gute Schmierfähigkeit und ist recht zähflüssig.
Jetzt sieht man oft Kollegen im Fahrerlager, die einfach den Anlasser drücken und dann warten bis 100 Grad im Display stehen :?
Ja und, hatte noch nie Probleme damit? Wird sich jetzt manch einer denken. Nur sollte man sich das nicht als Schwarz-Weiß Vorgang vor Augen führen, denn eine Maschine hat einen Abnutzungsvorrat. Ist dieser aufgebraucht, endet oft auch das Leben der Maschine. Zum Beispiel, wenn eine Lagerschale durch die Notlaufschicht durch ist, dann zerstört es auch die Kurbelwelle. Man sollte also auf seinen Abnutzungsvorrat achten, denn wenn was passiert, ist es oft zu spät.
Wenn der Motor kalt ist, dann ist der Öldruck zwar nah der Ölpumpe sogar höher, aber er verliert ihn schnell auf seinem Weg durch die Viskosität. Auf dem Weg zum Getriebe und dem Zylinderkopf sind dann noch Ölblenden, da hat es mich mal interessiert welcher Öldruck da bei kaltem Motor im Kopf ankommt.

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Da kommt kein Druck an bis der Motor warm ist. Das machen sich übrigens hydraulische Steuerkettenspanner zunutze um bei kaltem Motor die Kette nicht zu überspannen, genial liebe Japaner :D
Ein Problem dabei sind die Ventilfedern, denn die benötigten Kräfte um das Ventil an der Nocke zu halten, dass ein Motor auch hohe Drehzahlen erreichen kann, diese Kräfte steigen im Quadrat. Also als Beispiel, eine ältere 600er mit Stahl Ventilen, doppelten Ventilfedern und Stahl Tellern, die aber Richtung 20.000rpm drehen kann, diese braucht richtig richtig starke Federn.
Auf der anderen Seite entlasten die mit Drehzahl steigenden Massenkräfte die Nocken. Und was sie garnicht mögen ist hohe Federkraft, schlechte Schmierzufuhr, schlechte Schmierfähigkeit und vorallem wenig entlastende Massenkräfte. Wäre nicht die erste eingelaufene Nockenspitze.

Was ich machen würde? Meine Lieblings Songs mit der automatischen Warmlaufsteuerung abspielen :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:



Mal im Ernst, eine erhöhte Leerlaufdrehzahl und Gasstöße um die Warmlaufphase zu verkürzen wären eine sinnvolle Maßnahme.
Die Formel 1 spült den Motor sogar mit heißen Betriebsflüssigkeiten auf Temperatur. Ob das aus Verschleiß Gründen geschieht, sei mal dahin gestellt, aber ein kalter F1 Motor lässt sich nun mal nicht drehen, so eng sind die Toleranzen :D

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon chris9 » Donnerstag 7. Januar 2021, 16:15

oh nee ne, jetz gibste den gasstoß Nervensägen noch recht?
du hast da an einer stelle nix gemessen, glaub ich sogar, aber das gilt ja nicht für alle Lager/schmier stellen.
frage: was misst du bei kaltem Motor hinter der pumpe? ich hab da schon 5bar im Standgas gehabt, bei 8bar geht das Überdruckventil auf.
was soll da also gross mehr an Öl ankommen mit Gasstößen?
ich frage. ich weiß es ned.
denke eher (niedriges) standgas ötteln bei warmem-heißem Öl ist schädlich.
da dürfte aber Standgas um 1500 ausreichen imho.
aber nochmal, ich weiß es ned, hängt sicher auch vom Motor ab.

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Elle » Freitag 8. Januar 2021, 01:34

Knubbler hat geschrieben:Da kommt kein Druck an bis der Motor warm ist. Das machen sich übrigens hydraulische Steuerkettenspanner zunutze um bei kaltem Motor die Kette nicht zu überspannen, genial liebe Japaner :D
Ein Problem dabei sind die Ventilfedern, denn die benötigten Kräfte um das Ventil an der Nocke zu halten, dass ein Motor auch hohe Drehzahlen erreichen kann, diese Kräfte steigen im Quadrat. Also als Beispiel, eine ältere 600er mit Stahl Ventilen, doppelten Ventilfedern und Stahl Tellern, die aber Richtung 20.000rpm drehen kann, diese braucht richtig richtig starke Federn.
Auf der anderen Seite entlasten die mit Drehzahl steigenden Massenkräfte die Nocken. Und was sie garnicht mögen ist hohe Federkraft, schlechte Schmierzufuhr, schlechte Schmierfähigkeit und vorallem wenig entlastende Massenkräfte. Wäre nicht die erste eingelaufene Nockenspitze.



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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Fox1103 » Freitag 8. Januar 2021, 15:34

Schön, dass das mit dem Standgas mal angesprochen wird.

YEC und co haben ja nicht aus Langeweile ihre "warm up procedure" mit erhöhter Leerlaufdrehzahl in ihren KIT ECUs
Die Frage ist also eher was ist sinnig - was nicht.

An einem "normalem" Sommertag hat man theoretisch eh nur 1x einen richtigen Kaltstart (vor dem ersten Turn).
Normalerweise hat es dann den ganzen Tag genug Temp. im und am Motor, dass man da schon kaum noch von Kaltstart sprechen kann.

Ich persönlich halte meine immer zwischen 2 und mit Gasstößen bis ca. 4,5k beim warm laufen.
Sobald ich ca. 50 Grad Wassertemp. habe lasse ich sie im "Standgas" laufen bis ich ca. 80-85 Grad erreiche.
Ich muss dazu sagen, dass ich mein Standgas von 1250 auf ca. 2400 angehoben habe (Vergaser, keine Anti Hopping Kupplung - ihr kennt das)
Dann raus und Spaß. Ende der Boxengasse hab ich dann ca. 90 Grad. Dabei bleibt es dann meistens.

PS: Den gerissenen Block würde ich auch entweder als Materialfehler/ermüdung oder Sturzfolgeschaden einordnen.

Mal davon vertrete ich die Auffassung, dass dein "Tuning" eher ein "Optimieren im Rahmen des Möglichen ist"
Das ist keinesfalls negativ auszufassen.

Du holst de facto die Leistung aus dem Motor, die gemäß physikalischen und material-technischen Grenzen möglich ist ohne über besagte Grenzen hinaus zu gehen.

Ich finde viele Leute werfen da gerne Äpfel und Birnen in einen Topf.

Ein "getunter" Motor ist für mich, einer der mindestens alle 1000-2500km teilweise oder komplett revidiert werden muss, da man bis an die Grenze, bzw. minimal darüber hinaus geht, was Motor, Teile etc. tatsächlich verkraften)
Die haben dann aber halt nochmal 10-15% mehr Leistung als die "optimierten" Aggregate.

Spannend auf jeden Fall was so möglich ist, wenn man weiß was man da tut.
Professioneller Tankverweigerer :alright: und Auspuffvernichter :huh: (mittlerweile Nr. 6 verbaut)


Termine 2021:

Assen | Art-Motor | 26. + 27.05.
HHR (IDM) | Hafeneger | 31.05 + 01.06.
OSL | MotoMonster | 17. + 18.07.
Assen | Eybis | 10.+11.08

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Freitag 8. Januar 2021, 20:09

Das ist mal eine Ansage, sehe genauso :icon_thumleft
Danke für den Beitrag, der Äpfel und Birnen Vergleich trifft es wohl am besten!

chris9 hat geschrieben:oh nee ne, jetz gibste den gasstoß Nervensägen noch recht?
du hast da an einer stelle nix gemessen, glaub ich sogar, aber das gilt ja nicht für alle Lager/schmier stellen.
frage: was misst du bei kaltem Motor hinter der pumpe? ich hab da schon 5bar im Standgas gehabt, bei 8bar geht das Überdruckventil auf.
was soll da also gross mehr an Öl ankommen mit Gasstößen?
ich frage. ich weiß es ned.
denke eher (niedriges) standgas ötteln bei warmem-heißem Öl ist schädlich.
da dürfte aber Standgas um 1500 ausreichen imho.
aber nochmal, ich weiß es ned, hängt sicher auch vom Motor ab.


Bin auf jeden Fall auf der Nervensäge Seite :mrgreen:
Wobei ich das differenzieren würde. Wer einfach nur irgendeine Straßen Gixxer mit 47tkm auf die Rennstrecke verschleppt, der sollte sich nicht mehr groß um sanfte Aufwärmen kümmern, der Drops ist quasi gelutscht.
Generell würde ich es mit Serien Fahrzeugen nicht ganz so eng sehen, aber wenn ich etwas richtig scharfes habe, vorzugsweise auch noch selber neu aufgebaut, dann wird diesem Motor so lange übers Gehäuse gestreichelt, bis er alleine dadurch auf Betriebstemperatur kommt :wink:
Sicher kann man sich über Details streiten, das Thema der Schmierung ist so komplex, dass man darüber mehr als nur ein Buch schreiben könnte.
Man muss sich aber bewusst sein, dass Öldruck ein Transportmittel ist und nicht die Basis der Funktion von Gleitlagern. Der Druck ist dazu da, das Öl in den Spalt zu bekommen und die Welle schwimmt auf dem Ölfilm. Bei höherer Drehzahl, braucht es mehr Druck um das Öl ins Lager zu bekommen, deswegen steigt der Druck. Zu hoher Öldruck ist allerdings nichts, womit man sich einen Gefallen tut, denn der kann dann tatsächlich Druck in Gleitlager bringen und diese schädigen.
In der Serie kann man aber davon ausgehen, dass der Motor für den Betriebswarmen Zustand konzipiert wurde und da am Besten funktioniert, was eben solche Langzeit Motorprüfstand Tests beweisen. Laut Literatur gibt es nirgends im warmen Motor einen direkten Kontakt von Metall, überall ist ein schützender Ölfilm dazwischen, der Gleitreibung sicherstellt. Ausgenommen ist das Getriebe, da gibt es eine Mischreibung an den Flanken. Selbst die Nockenspitze, an der Drücke bis 10.000bar herrschen, berührt nicht direkt den Folger. Modernes Öl mit high-pressure Partikeln machts möglich.
Sehr interessantes Thema finde ich.


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