Joschi600 hat geschrieben:AAABER das gibt mir jetzt zum denken..... vor allem weil sich die Erklärung vom Steirair sehr logisch anhört.
Ist ja auch logisch.
Sagen wir mal als Beispiel der Motor riegelt bei 14.000 ab.
Wennst eine Kurve im 3.Gang mit ca 13.000 Motor-Umdrehungen (also 92% der Höchstdrehzahl) nimmst und das Hinterrad rutscht dir weg, kann der Reifen nach Haftungsverlust noch ca 8% höher drehen als in dem Zustand als er noch Grip hatte. Und wenn der Reifen dann plötzlich wieder gript, hast du eben nur um ca 8% Umdrehungen mehr am Reifen als zuvor. Das kann man noch abfangen.
Wennst die selbe Kurve im 4.Gang mit ca 10.000 Motor-Umdrehungen (also ca 71% der Höchstdrehzahl) nimmst und das Hinterrad rutscht dir weg, kann der Reifen nach Haftungsverlust noch um ca 29% höher drehen. Und wenn der Reifen dann plötzlich wieder gript, hast du plötzlich ca 29% mehr Umdrehung am Reifen als zuvor. Bei so einem großen Unterschied löst man dann ein Flugticket.
Je höher der Gang in der Kurve, desto mehr Möglichkeit gibt man dem Reifen hohe Unterschiede bei der Umdrehungszahl zu machen.
Oder Gegenbeispiel: wenn man schon am Limit eines Ganges ist, also quasi im Begrenzer die Kurve durchfährt, kann es keinen Highsider geben. Weil die 14.000 Motor-Umdrehungen (also 100% der Höchstdrehzahl) bei Gripverlust NICHT mehr gesteigert werden können.
Joschi600 hat geschrieben:AAABER das gibt mir jetzt zum denken..... vor allem weil sich die Erklärung vom Steirair sehr logisch anhört.
Ist ja auch logisch.
Sagen wir mal als Beispiel der Motor riegelt bei 14.000 ab.
Wennst eine Kurve im 3.Gang mit ca 13.000 Motor-Umdrehungen (also 92% der Höchstdrehzahl) nimmst und das Hinterrad rutscht dir weg, kann der Reifen nach Haftungsverlust noch ca 8% höher drehen als in dem Zustand als er noch Grip hatte. Und wenn der Reifen dann plötzlich wieder gript, hast du eben nur um ca 8% Umdrehungen mehr am Reifen als zuvor. Das kann man noch abfangen.
Wennst die selbe Kurve im 4.Gang mit ca 10.000 Motor-Umdrehungen (also ca 71% der Höchstdrehzahl) nimmst und das Hinterrad rutscht dir weg, kann der Reifen nach Haftungsverlust noch um ca 29% höher drehen. Und wenn der Reifen dann plötzlich wieder gript, hast du plötzlich ca 29% mehr Umdrehung am Reifen als zuvor. Bei so einem großen Unterschied löst man dann ein Flugticket.
Je höher der Gang in der Kurve, desto mehr Möglichkeit gibt man dem Reifen hohe Unterschiede bei der Umdrehungszahl zu machen.
Oder Gegenbeispiel: wenn man schon am Limit eines Ganges ist, also quasi im Begrenzer die Kurve durchfährt, kann es keinen Highsider geben. Weil die 14.000 Motor-Umdrehungen (also 100% der Höchstdrehzahl) bei Gripverlust NICHT mehr gesteigert werden können.
1. Ein Highsider entsteht dadurch dasss das Hinterrad wegrutscht weil es keine Seitenführungskräfte mehr aufnehmen kann. Dies kann entstehen durch zuviel Wheelspin (also durchdrehendes Hinterrad), durch zu wenig (blockierendes Hinterrad, siehe Lorenzo am Wochenende) aber auch weil einfach der Strasse zu schmierig ist.
2. Dass man im hohen Bogen abfliegt liegt daran dass bei wieder grippendem Hinterrad das Federbein kurzfristig zusamengepresst wird und dann wieder ausfedert. Die Höhe des Bogens ergibt sich dabei aus Geschwindigkeit und der Schräglage ab der das Rad wieder gript. Mit der Höhe des Bogens beim Abfliegen hat die Raddrehzahl nix zu tun. Im Gegenteil, man könnte theoretisch quasi durch komplettes Gasaufreissen den Gripverlust so lange aufrechterhalten dass daraus ein Lowsider wird.
3. Bei einem Highsider dreht das Motorrad nicht automatisch in den Begrenzer. ich hatte auch schon welche bei sehr niedriger Drehzahl fast ohne Gas.
4. Das mit der Raddrehzahl ist absoluter Quatsch. Wenn im 1. Gang um 1000 U/min beschleunigt wird erhöht sich die Raddrehzahl nicht so wie wenn im 6.Gang um 1000 U/min beschleunigt wird
5. Bei niedrigen Gängen liegt ein viel höheres Drehmoment am Rad an durch die kürzere Uebersetzung, also sind Grobmotoriker noch gefährdeter.
6. Drehzahlbegrenzer als Highsiderbremse find ich fast am lustigsten
Was wird also passieren. Niedriger Gang, hohe Drehzahl... Kurveneingangsgeschwindigkeit wird noch niedriger sein als vorher, dadurch wird am Scheitelpunkt noch grobmotorischer beschleunigt und bedingt durch das höhere Drehmoment wird der Treiber im hohen Bogen in die Wüste geschickt...
Ich glaube was die anderen meinen ist dass im höheren Gang das Drehmoment noch weiter mit der Drehzahl ansteigt/ ansteigen kann, während es im niedrigen Gang aufgrund der höheren Drehzahl flacher verläuft. Ist eine Frage von Gradienten/ steigungen. Im Niedrigen Gang öffnet man halt einfach sorgloser das Gas und "wartet" - was wohl nicht das richtige ist.
Mir ist das auch schon aufgefallen, gerade wenn die Drehmomentsteigerung abrupt einsetzt.
Das ist wie mit vorgewärmten Regenreifen zu langsam losfahren und dann Tempo aber steigern - dann treffen abbauender Grip und gesteigerte Gripanforderung aufeinander.
luxgixxer hat geschrieben:Was wird also passieren. Niedriger Gang, hohe Drehzahl... Kurveneingangsgeschwindigkeit wird noch niedriger sein als vorher, dadurch wird am Scheitelpunkt noch grobmotorischer beschleunigt und bedingt durch das höhere Drehmoment wird der Treiber im hohen Bogen in die Wüste geschickt...
Viel Spass beim Highsiden
Ich glaube nicht Tim. Aber soll jeder probieren wie es ihm liegt. Meine Erfahrung ist eine gänzlich andere.
Soll aber kein Maßstab sein *-).
Aber ich Frage mal bei denen nach die das Wissen müssten.
der Ablauf beim Highsider ist doch - wie schon geschrieben - immer der gleiche, Gripverlust am HR, eindrehen der Mopete, wieder Grip und Abflug.
Wie ich das Ganze einleite ist egal. Wenn ich im hohen Gang und kleiner Drehzahl in der Kurve den Schieber auf Durchzug stelle und dann warte, (das) was passiert, habe ich keine Chance zu korrigieren, wenn mich der plötzliche Drehmomentanstieg überrascht.
Selbst, wenn ich mit dem Gasgriff etwas zurückgehe, stehe ich wahrscheinlich - gegenüber der Drehzahl - immer noch auf "beschleunigen".
Wenn ich mit niedrigem Gang in Schräglage einfach das Gas zu hart aufziehe, habe ich durch die hohe Leistung den gleichen Effekt am HR - nur eben direkt, ohne auf etwas "warten" zu müssen.
Es hilft wohl nur wirklich am Scheitelpunkt den "Popo-Meter" auf hohe Empflindlichkeit stellen und dem Reifen die notwendige Haftung möglichst gleichmäßig und ohne Lastsprünge abzuverlangen.
Nur wenn der Reifen die Zeit hat, den Rutscher anzukündigen, hat man die Chance zu reagieren.
Ansonsten geht das so fix, da bist Du nur noch Passagier!
\\ Carsten
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Plan für 2024
gummistiefl hat geschrieben:
Wieso dann das Rad durchrutscht ist mir noch ein bisschen schleierhaft.. die Erklärungen oben machens auch nicht besser.
Ich rate mal, wenn im hohen Gang die Motordrehzahl um 100 Umdrehungen steigt, steigt die Hinterraddrehzahl viel stärker an als im kleinen Gang. Bei den derzeitigen PS-Monstern reicht die Leistung eben aus das die Motordrehzahl auch im hohen Gang bei nicht optimalen Drehzahlen steigt und wenn dann wenig Grip da ist erst recht.
In einem höheren Gang steigt die Raddrehzahl beim Beschleunigen hoffentlich langsamer als in einem kleinen. Sonst muss ich jetzt alles im 6ten fahren...
Ich weiss zwar was du meinst, aber es ergibt für mich trotzdem keinen Sinn.
Meine Theorie: Im niedrigeren Gang kommen die Leistungsspitzen (Zündungen/sec) öfter und somit "geschmeidiger".
Also nicht: Gummi unter Zug, Gummi entspannt sich, Gummi auf Zug, Gummi ......
Sondern immer auf ZZZZZZZZUUUUUUUUGGGGGGG...
Bei niedrigem Gang mit hoher Drehzahl habe ich deutlich mehr nm am Hinterrad, als bei einem hohen Gang mit niedriger Drehzahl. Luxgixxer liegt richtig. Kann ich aus eigener Anschauung bestätigen
Viel Spaß beim Testen.
udtzo hat geschrieben:Bei niedrigem Gang mit hoher Drehzahl habe ich deutlich mehr nm am Hinterrad, als bei einem hohen Gang mit niedriger Drehzahl. Luxgixxer liegt richtig. Kann ich aus eigener Anschauung bestätigen
Viel Spaß beim Testen.
Drehmoment fällt aber mit der Drehzahl, die Leistung steigt
