WSBK & WSSP-News

[moik]

Mit 5 multipliziert ist aber auch reichlich Strafe...

Das bedeutet, dass Cluzel ca. 0,273 Sekunden zu kurz gestoppt hatte um sich dadurch seine Strafe zu verdienen?

... und Lucas anscheinend 3,9 Sek. was schon ne bisserl dämliche Leistung von einem Werksteam ist.

[Migel77]

ähhm... und warum gibt es überhaupt eine Mindestzeit für den Boxenstopp? *bitte nicht schlagen*

[StefanH]

Mindestzeit, damit keine Hektik aufkommt und evtl. Fehler passieren.

Was aber vor einem festklemmenden Montageständer auch nicht schützt...

[Rock`n Roll]

hier noch zu den SBK PS-Zahlen aktuell was vom BMW-Rennchef:
"...Momentan hat der Superbike-Motor keine zehn PS mehr als die Superstock-Version. Bezüglich absoluten Zahlen hält sich BMW-Motorsport-Direktor Marc Bongers zurück, Ducati sagt, der Motor der neuen Panigale V4R habe nahe 250 PS. «Diese Werte kann man nicht vergleichen», hielt der Niederländer im Gespräch mit SPEEDWEEK.com fest. «Wir haben immer unsere Referenz in München oder Berlin auf dem Prüfstand und nur danach gehen wir. In der Homologation ist der Serienmotor unseres Fahrzeugs fast deckungsgleich mit dem der Ducati V4R. Wenn wir 207 PS angeben und die 220, dann macht einer von beiden etwas anders.»

http://www.speedweek.com/sbk/news/13960 ... llgas.html

[aow_fotografie]

Also ich arbeite bei Ducati und uns wurde bei einer Schulung im Rahmen der Einweisung und Lehrgang auf die V4 glaubhaft erzählt, dass sie den Motor der GP15 mit 288PS an der KW gebremst haben.

Das mag ja 2015 auch der Fall gewesen sein. Das war aber das (letzte) Jahr, in dem Ducati in der MotoGP noch den Status der "Open Class" mit den "Concession Points" genossen hat. Damals durften sie u.a. 9 Motoren / Saison einsetzen und hatten 24 Liter Sprit zur Verfügung. Das ist 2016 alles weg gewesen, weshalb Ducati ab da eben auch mit 22 Litern, maximal 7 Motoren in der Saison und ebenfalls mit der neu eingeführten Einheitselektronik usw. unterwegs sein musste.

In der MotoGP wurde die Spritmenge aber nicht verringert, die haben mehr als vor ein paar Jahren, früher warens mal 20Liter und heute dürfen sie glaube ich 24Liter tanken.
Und Drehzahllimits gibts in der MotoGP auch keine.

As said: 22 Liter für alle, im letzten Jahr wurde ein Ducati Satellitenteam beim "Schummeln" bezüglich der Sprittemperatur erwischt, weshalb es für 2019 auch hier andere / strengere Vorschriften gibt (die haben wohl den Tank kurz vor Rennbeginn nochmals ausgetauscht - kühlerer Sprit = weniger Spritvolumen = mehr "Bums" im Tank )
Die Drehlzahllimits gibt es für die MotoGP nicht als "RPM" bzw. U/min - sie ergeben sich aber aus klaren, strengen technischen Vorgaben. Zum einen eben die nötige Haltbarkeit, dann eine maximale Bohrung von 81mm sowie auch aus der maximalen Spritmenge bzw. dem maximalen Durchfluss (50l / h - 10 bar max.). All das ist klar definiert und ergibt - zusammen mit den derzeit verfügbaren Materialien / physikalisch möglichen Beanspruchungen - am Ende eine maximale Drehzahl, die natürlich je nach Motorkonzept / Auslegung variiert, in der Spitze aber eben "physikalisch" / technisch beschränkt ist. Alles fixiert mit dem Umstieg von 800 auf 1000 ccm - und die 800er haben bis ca. 18.000 gedreht, die 1000er entsprechend etwas niedriger.

Dass die MotoGP-Entwickler auch Motoren mit mehr PS bauen könnten, streite ich nicht ab. Aber halt nicht bei Einhaltung der technischen Rahmenbedingungen.

Die V4R aus der Kiste hat mit dem Kitauspuff ja schon 230PS.Mit Spiegel und Blinker dran.

Die V4R hat mit Race-Kit und Akra 234 PS (Werksangabe - ohne Angabe wo/wie gemessen) und wird von Ducati als WSBK konform dabei angegeben. Allerdings glaube ich auch nicht, dass sie da noch deutlich mehr an Leistung im echten WSBK-Trim rausholen. Eben weil - wie Du richtig sagst - das Gerät "in Serie" (sofern man bei 500 Stück davon sprechen möchte) schon auf höchstem Niveau auf Leistung optimiert ist. Sie darf - laut Homologation - in der WSBK bis max. 16.350 U/min. drehen - in der Serie ist sie in den unteren Gängen bei 16.000 limitiert und dreht im letzten Gang bis 16.500, die Maximalleistung mit Kit liegt 250 Touren später an als "normal" (15.500 statt 15.250), muss laut Homologation aber in der SBK wieder bei 15.250 liegen (zumindest verstehe ich die Zahlen so). Ich denke schon, dass da bei ca. 240 PS auch das Ende der Fahnenstange erreicht ist - bin aber auch kein Motorenspezialist, wie ich gern eingestehe.

Davon abgesehen nützt der beste Elektronikingenieur nichts, wenn die Hardware nicht passt und die Balance des Bikes nix ist, oder schlicht und einfach der mechanische Grip fehlt und man die Leistung nicht auf den Boden bringt.

Sach ich doch! Nur mit dem Unterschied, dass die Elekronik-Jungs genau für diese Dinge (mit) da sind. Für maximale Leistung brauch ich keinen Ingenieur / Spezialisten vor Ort. Das könnte einmalig programmiert werden und wäre erledigt. Was die Jungs vor Ort machen, ist die Elektronik (und damit Leistungsentfaltung, Schlupfkontrolle uvm.) über Eingriff in die Motorsteuerung so optimal wie möglich an die jeweilige Strecke / Bedingungen abzustimmen. Und das hat - neben mechanischem Grip über Fahrwerk / Reifen - eben dann direkten Einfluss auf die "Nutzbarkeit" der (ausreichend) zur Verfügung stehenden Leistung. Früher konnte das sogar mal für jede Kurve / Passage gemacht werden - heute, meines Wissens nach, geht das mit GPS gestützten Eingriffen in die Elektronik nicht mehr, es muss ein "allgemein passendes" Setting für die komplette Strecke erarbeitet / gefunden werden.

Die knapp 350 km/h der EWC in Le Castellet war nur ein Beispiel, weil es sich hier irgendwo so las, als ob man 300 PS für Tempo 350 bräuchte (was man eben nicht braucht).
Aber selbst die Fahrer, die den direkten Vergleich von MotoGP zu SBK haben, gehen von ca. 30 PS an Mehrleistung bei den MotoGP Bikes aus. Alles erst nutzbar, wenn der Tacho schon die 150 km/h deutlich überschritten hat. Darunter sind SBK und MotoGP - auch wieder rein physikalisch bedingt wegen Grip / Traktion - nahezu auf einem Niveau hinsichtlich Beschleunigung usw.

Die Leistungsdichte ist in der WSBK mitnichten auf dem Level der MotoGP 2018, siehe das Rennen in Assen, als sich die ersten sechs Fahrer über die Renndistanz 123 Überholmanöver geleistet haben.
Es war bisher so, dass Rea spätestens nach 2-3 Runden in Führung ging und danach davonfuhr. Dahinter gabs auch keine Grabenkämpfe wie damals in Assen.

Jetzt vergleichst Du auch Äpfel mit Nüssen. Ich rede von Philip Island und da den Abständen von P1 - P15 über die Renndistanz. SBK Rennen 1 = 41 sek. zwischen P1 und P15, Rennen 2 = 41,6 sek. - MotoGP 2018 = 44,21 sek. (ja, die fahren da auch 5 Runden mehr )
Übrigens: Pole-Zeit Marquez 2018 war ne 1:29.199, Jonny Rea 2019 die bereits genannte 1:29.3 - wir sprechen als in PI, bei halbwegs vergleichbaren Wetterbedingungen, bei der schnellst möglichen Runde von einem Zehntel Unterschied.
Ich finde das sehr beachtlich - unabhängig davon, dass die MotoGP natürlich die Königsklasse ist. Die Schnellsten IN der Kurve bzw. am Kurvenscheitel sind allerdings die Jungs der Moto3 - auch das weiß offenbar nicht jeder.

Fundstück - wenn auch etwas älter. Vielleicht glaubst Du der MotoGP bzw. Dorna selber ja mehr als mir (auch was die Leistungsdaten angeht). Natürlich wird sich hier und da etwas verbessert haben, allerdings stammen viele auch heute noch gültige Rundenrekorde aus 2013 - 2015. Daher bin ich mir - nach wie vor - ziemlich sicher, dass wir in der MotoGP eher über 265-275 PS als über 300 PS reden.

Aber ansonsten sind wir - glaube ich - gar nicht so weit voneinander entfernt...

https://www.facebook.com/MotoGP/videos/ ... =2&theater

[schnubbi]

Ich stimme dir zu, aber bei folgender Aussage vergleichst du wegen des Qualifyer Reifens in der WSBK Äpfel mit Birnen

Übrigens: Pole-Zeit Marquez 2018 war ne 1:29.199, Jonny Rea 2019 die bereits genannte 1:29.3 - wir sprechen als in PI, bei halbwegs vergleichbaren Wetterbedingungen, bei der schnellst möglichen Runde von einem Zehntel Unterschied.

[aow_fotografie]

Ich stimme dir zu, aber bei folgender Aussage vergleichst du wegen des Qualifyer Reifens in der WSBK Äpfel mit Birnen

Ich wusste, dass das kommt. - aber ich rechne dann einfach den Zeitnachteil von Carbon-Bremsanlage und den ca. 30 PS weniger Leistung mit rein.
Wobei ich auch wirklich gern mal reale Vergleiche von einem top-aufgewärmten MotoGP Michelin Soft-Tyre gegenüber dem Pirelli-Qualifier (nur hinten) der SBK hätte. Ich glaube, dass der Unterschied nicht so groß ist wie wir das glauben bzw. die Fahrer der MotoGP uns gern weißmachen wollen.

[Chris]

Wobei ich auch wirklich gern mal reale Vergleiche von einem top-aufgewärmten MotoGP Michelin Soft-Tyre gegenüber dem Pirelli-Qualifier (nur hinten) der SBK hätte. Ich glaube, dass der Unterschied nicht so groß ist wie wir das glauben bzw. die Fahrer der MotoGP uns gern weißmachen wollen.

Das glaube ich allerdings schon.

Haben die denn in der WSBK noch Qualifier?

[R.I.P. steirair]

hier noch zu den SBK PS-Zahlen aktuell was vom BMW-Rennchef:
"...Momentan hat der Superbike-Motor keine zehn PS mehr als die Superstock-Version. Bezüglich absoluten Zahlen hält sich BMW-Motorsport-Direktor Marc Bongers zurück, Ducati sagt, der Motor der neuen Panigale V4R habe nahe 250 PS. «Diese Werte kann man nicht vergleichen», hielt der Niederländer im Gespräch mit SPEEDWEEK.com fest. «Wir haben immer unsere Referenz in München oder Berlin auf dem Prüfstand und nur danach gehen wir. In der Homologation ist der Serienmotor unseres Fahrzeugs fast deckungsgleich mit dem der Ducati V4R. Wenn wir 207 PS angeben und die 220, dann macht einer von beiden etwas anders.»

http://www.speedweek.com/sbk/news/13960 ... llgas.html

Und fügte mit einem kleinen Seitenhieb hinzu: «Wenn wir laut unseren Messmethoden 250 PS hätten, dann würden wir auf Phillip Island Ende Start-Ziel mit 340 km/h anbremsen.»

Ducati sorgte mit 317 km/h für den Bestwert.

[Roland]

hier noch zu den SBK PS-Zahlen aktuell was vom BMW-Rennchef:
"...Momentan hat der Superbike-Motor keine zehn PS mehr als die Superstock-Version. Bezüglich absoluten Zahlen hält sich BMW-Motorsport-Direktor Marc Bongers zurück, Ducati sagt, der Motor der neuen Panigale V4R habe nahe 250 PS. «Diese Werte kann man nicht vergleichen», hielt der Niederländer im Gespräch mit SPEEDWEEK.com fest. «Wir haben immer unsere Referenz in München oder Berlin auf dem Prüfstand und nur danach gehen wir. In der Homologation ist der Serienmotor unseres Fahrzeugs fast deckungsgleich mit dem der Ducati V4R. Wenn wir 207 PS angeben und die 220, dann macht einer von beiden etwas anders.»

http://www.speedweek.com/sbk/news/13960 ... llgas.html

Klar, weil BMW eine V4R schon auf dem Prüfstand hatten. Ducati hat bisher immer gehalten was sie Leistungstechnisch versprachen. Im Gegensatz zu Aprilia, deren RSV4 die Luftpumpe schlechthin war.
Wenn die BMW und V4R eine fast identische Leistungsabgabe hätten, wie erklärt er sich dann die krassen Topspeedunterschiede? Der geschätzte BMW Director hat wohl ein kleines Problem mit der Realtiät?

Das mag ja 2015 auch der Fall gewesen sein. Das war aber das (letzte) Jahr, in dem Ducati in der MotoGP noch den Status der "Open Class" mit den "Concession Points" genossen hat. Damals durften sie u.a. 9 Motoren / Saison einsetzen und hatten 24 Liter Sprit zur Verfügung. Das ist 2016 alles weg gewesen, weshalb Ducati ab da eben auch mit 22 Litern, maximal 7 Motoren in der Saison und ebenfalls mit der neu eingeführten Einheitselektronik usw. unterwegs sein musste.

Dein ernst? Glaubst du ernsthaft das dass etwas mit der Openclass Regelung zu tun hatte? Die Desmosedici sind ja eher schneller als damals, dann werden sie kaum weniger Leistung als 2015 haben.

As said: 22 Liter für alle, im letzten Jahr wurde ein Ducati Satellitenteam beim "Schummeln" bezüglich der Sprittemperatur erwischt, weshalb es für 2019 auch hier andere / strengere Vorschriften gibt (die haben wohl den Tank kurz vor Rennbeginn nochmals ausgetauscht - kühlerer Sprit = weniger Spritvolumen = mehr "Bums" im Tank )
Die Drehlzahllimits gibt es für die MotoGP nicht als "RPM" bzw. U/min - sie ergeben sich aber aus klaren, strengen technischen Vorgaben. Zum einen eben die nötige Haltbarkeit, dann eine maximale Bohrung von 81mm sowie auch aus der maximalen Spritmenge bzw. dem maximalen Durchfluss (50l / h - 10 bar max.). All das ist klar definiert und ergibt - zusammen mit den derzeit verfügbaren Materialien / physikalisch möglichen Beanspruchungen - am Ende eine maximale Drehzahl, die natürlich je nach Motorkonzept / Auslegung variiert, in der Spitze aber eben "physikalisch" / technisch beschränkt ist. Alles fixiert mit dem Umstieg von 800 auf 1000 ccm - und die 800er haben bis ca. 18.000 gedreht, die 1000er entsprechend etwas niedriger.

Dass die MotoGP-Entwickler auch Motoren mit mehr PS bauen könnten, streite ich nicht ab. Aber halt nicht bei Einhaltung der technischen Rahmenbedingungen.

Ducati hat nicht geschummelt, sondern das Reglement ausgenützt.
Die MotoGP unterliegt keinem reglementbedingten Drehzahllimit. Mechanische/technische Begrenzungen sind was anderes. Aber Ducati hat mit ihrer Desmodromik hier einen klaren Vorteil. Die 1000er werden auch nicht weit von 18' U/min weg sein.

Davon abgesehen denke ich, dass so manchem die Aussage, "die haben die GP15 mit 288PS an der Kurbelwelle gebremst" nichts sagt. Das sind halt dann am Rad an die 280 PS.

Sach ich doch! Nur mit dem Unterschied, dass die Elekronik-Jungs genau für diese Dinge (mit) da sind. Für maximale Leistung brauch ich keinen Ingenieur / Spezialisten vor Ort. Das könnte einmalig programmiert werden und wäre erledigt. Was die Jungs vor Ort machen, ist die Elektronik (und damit Leistungsentfaltung, Schlupfkontrolle uvm.) über Eingriff in die Motorsteuerung so optimal wie möglich an die jeweilige Strecke / Bedingungen abzustimmen. Und das hat - neben mechanischem Grip über Fahrwerk / Reifen - eben dann direkten Einfluss auf die "Nutzbarkeit" der (ausreichend) zur Verfügung stehenden Leistung. Früher konnte das sogar mal für jede Kurve / Passage gemacht werden - heute, meines Wissens nach, geht das mit GPS gestützten Eingriffen in die Elektronik nicht mehr, es muss ein "allgemein passendes" Setting für die komplette Strecke erarbeitet / gefunden werden.

So einfach ist es nicht. Mein ehemaliger Teamkollege und jetziger KTM Crewchief Mike Leitner, der auch früher Crewchief bei Pedrosa war, hat mir es so erklärt: die beginnen mit einer gewissen Leistung und suchen dann nach Grip/Traktion. Ist diese gefunden, geben sie wieder Leistung frei. Und so weiter und so fort. Deshalb fahren die Jungs in Jerez beispielsweise mit ca 30% weniger Leistung als auf anderen Strecke, weil sonst so eine MotoGP auf der Geraden einfach durchdreht und es nicht vorwärts geht.

GPS hatte noch nie eine MotoGP, die Elektronik arbeitet nach wie vor Kurvenselektiv. Wer schon mal an einem GP war, der wird irgendwann am Mittwoch oder Donnerstag die Techniker der diversen Teams sehen, wie sie mit seltsamen Wägelchen die Piste abgehen. Damit sammeln sie Daten für Kurvenradien, den Streckenverlauf, Gefällen und Steigungen um diese in die Mopeds einzuspeisen. Der Fahrer muß dann fürs Rennen auf Start/Ziel ein gewisses Programm aktivieren, damit das Moped weiß wo es sich befindet und was als nächstes kommt. Ist der Fahrer zu langsam mit der Programmaktivierung, kennt sich das Motorrad nicht mehr aus und das Rennen kann man quasi knicken.

Fundstück - wenn auch etwas älter. Vielleicht glaubst Du der MotoGP bzw. Dorna selber ja mehr als mir (auch was die Leistungsdaten angeht). Natürlich wird sich hier und da etwas verbessert haben, allerdings stammen viele auch heute noch gültige Rundenrekorde aus 2013 - 2015. Daher bin ich mir - nach wie vor - ziemlich sicher, dass wir in der MotoGP eher über 265-275 PS als über 300 PS reden.

Alte Rundenrekorde entstammen oft diversen Idealbedingungen die damals geherrscht haben und haben weniger mit den Motorrädern zu tun.
Damals gabs noch Bridgestonereifen, die damals voll Entwickelt waren. Klar dass wenn Michelin dann einsteigt und quasi bei Null beginnt, deren Reifen nicht die Performance von Bridgestone haben kann. Dann wird zwischendrin oftmals eine Piste neu asphaltiert usw...

Nochmal, die von mir kolportierten 288PS sind auf die KW bezogen, nicht auf die Leistung am Hinterrad!