GP-News

[scm]

Sooo gewaltig sind die Ausgleichswellen bei einem Crossplane nicht, da "nur" die äußeren Kurbewellenwangen 1 und 4
ein Gegengewicht benötigen. während sich bei Zylinder 2 und 3 durch den 180-Grad-Versatz die Massenkräfte weitestgehend aufheben
https://www.motorradonline.de/ratgeber/ ... dergalerie

Sorry, aber der verlinkte Artikel ist leider nicht so doll ...
Abgesehen davon daß alles was dort beschrieben wird Wirkung von
Kräften 1. Ordnung ist (also nicht von "sekundären Massenkräften",
was die angeht ist der Crossplane von Haus aus optimal)) würden die
Ingenieure bei Yamaha einen Teufel tun und das von Zylinder 2 und 3
erzeugte Moment unausgeglichen lassen, zumal man dazu keine zu-
sätzlichen Gegengewichte an der Ausgleichswelle bräuchte ...

Zur Reibung: bei einem Crossplane I4 braucht man eine gewaltige Ausgleichswelle,
ansonsten zerlegts das Teil in Minuten. Das braucht man beim 90° V4 dagegen nicht.

Naja, der Motor wird ja durch die Ausgleichswelle auch nicht weniger
belastet ... außerdem dreht der doch rückwärts, braucht also eine Zwischen-
welle. Wie das bei der M1 gemacht ist weiß ich nicht aber ich meine MV
hat da für seine 3Zylinder eine schöne Lösung gefunden, die Zwischen-
ist gleichzeitig die Ausgleichswelle. Wenn man dann die Gewichte soweit
wie möglich nach außen positioniert müssen sie auch nicht so schwer sein
(brauchen weniger Unwucht).

Viele Grüße
Sven

[frrranky]

Das wärs doch, ne dynamische Übersetzung.

es geht das Geruecht, Ducati experimentiere mit desmodromisch verstellbaren Kettenblaettern.
Daher auch juengst die Sichtschutzblenden.

f

[frrranky]

Pedrosa ueber die KTM: www.facebook.com/oliver.ktrece/videos/10157295701862368

[Rudi]

Pedrosa ueber die KTM: http://www.facebook.com/oliver.ktrece/v ... 5701862368

Aber JEDER versteht das, egal, welcher Sprache man mächtig ist

[R6-Pille]

Noch mal ein paar Anmerkungen zum Crossplane Konzept:

Als dieses geboren wurde war die TC noch in den Kinderschuhen sofern überhaupt eingesetzt.

Der Hauptvorteil ist der, das das Wechseldrehmoment durch die Massenwirkungen (in Summe "0") sehr klein ist und damit das Drehmoment welches durch den Verbrennungsvorgang erzeugt wird quasi ungestört an die Kurbelwelle geleitet wird. Damit ist das Gefühl für das Gas besser und ohne TC hat man sicherlich einen deutlichen Vorteil bei der Beherrschbarkeit im Grenzbereich. Ich fahre eine MT10 und das Gefühl ist wirklich anders als bei meiner vorigen S1000R

Nachteilig ist halt die notwendige Ausgleichswelle.

Den kleinen Verlust an Spitzenleistung sehe ich möglicherweise in den kurz aufeinander folgenden Arbeitstakten. Möglicherweise ist im Ansaugbereich durch das kurz hintereinander folgende Ansaugen von zwei Zylindern eine Art von Strömungsverlust/Beeinflussung. Nachteilig ist das für den Straßenbetrieb auch am Auspuffsystem wo zwei Druck/Schallwellen kurz hintereinander kommen und gedämpft werden müssen. Sie benötigt man mehr Volumen. Zumindest für die Serienfahrzeuge scheint auch der Kraftstoffverbrauch etwas höher zu sein was eventuell mit der Ansaugsituation und Gemischbildung zusammenhängt.

In der Moto GP erkenne ich heute mit der Elektronik keinen Vorteil mehr.
Aber auch wenn es so sein sollte schmeißt man ein Konzept nicht so einfach um weil man in dem Fall wieder bei "Null" anfängt.

[techam]

Noch mal ein paar Anmerkungen zum Crossplane Konzept:

Als dieses geboren wurde war die TC noch in den Kinderschuhen sofern überhaupt eingesetzt.

Der Hauptvorteil ist der, das das Wechseldrehmoment durch die Massenwirkungen (in Summe "0") sehr klein ist und damit das Drehmoment welches durch den Verbrennungsvorgang erzeugt wird quasi ungestört an die Kurbelwelle geleitet wird. Damit ist das Gefühl für das Gas besser und ohne TC hat man sicherlich einen deutlichen Vorteil bei der Beherrschbarkeit im Grenzbereich. Ich fahre eine MT10 und das Gefühl ist wirklich anders als bei meiner vorigen S1000R

Nachteilig ist halt die notwendige Ausgleichswelle.

Den kleinen Verlust an Spitzenleistung sehe ich möglicherweise in den kurz aufeinander folgenden Arbeitstakten. Möglicherweise ist im Ansaugbereich durch das kurz hintereinander folgende Ansaugen von zwei Zylindern eine Art von Strömungsverlust/Beeinflussung. Nachteilig ist das für den Straßenbetrieb auch am Auspuffsystem wo zwei Druck/Schallwellen kurz hintereinander kommen und gedämpft werden müssen. Sie benötigt man mehr Volumen. Zumindest für die Serienfahrzeuge scheint auch der Kraftstoffverbrauch etwas höher zu sein was eventuell mit der Ansaugsituation und Gemischbildung zusammenhängt.

In der Moto GP erkenne ich heute mit der Elektronik keinen Vorteil mehr.
Aber auch wenn es so sein sollte schmeißt man ein Konzept nicht so einfach um weil man in dem Fall wieder bei "Null" anfängt.

Der Grund warum man das heute noch verwendet ist der gleiche warum Honda wieder zum BigBang zurückgekehrt ist. Die Asymetrische Zündfolge schont die Reifen.

MfG Christian

[Ben96]

Die neue Serie auf Dazn zur MotoGP ist recht gut gemacht. Folge 1 mit Pedrosa und Folge 2 mit Marquez, kommt ganz gut¡

Edit: wohl doch älter

[Elle]

Naja, der Motor wird ja durch die Ausgleichswelle auch nicht weniger
belastet ... außerdem dreht der doch rückwärts, braucht also eine Zwischen-
welle. Wie das bei der M1 gemacht ist weiß ich nicht aber ich meine MV
hat da für seine 3Zylinder eine schöne Lösung gefunden, die Zwischen-
ist gleichzeitig die Ausgleichswelle. Wenn man dann die Gewichte soweit
wie möglich nach außen positioniert müssen sie auch nicht so schwer sein
(brauchen weniger Unwucht).

Viele Grüße
Sven

Es geht auch nicht um die Beanspruchung des Materials (die hat man im Griff). Sondern um die erforderliche Antriebsleistung: hydrodynamische Lagerung + aerodynamische Verluste; und die liegen im kW Bereich.

Man kann die Gegengewichte u.a. aus diesem Grund nicht "soweit wie möglich nach außen" positionieren, da die Umfangsgeschwindigkeit proportional zum aerodynamischen Verlust ist.

Sollte die KW rückwärts drehen (wovon ich ausgehe), wäre es hanebüchen noch ein extra Zwischenrad einzubauen, zumal das technische Reglement ausdrücklich "4 overall primary ratios" zulässt.

[scm]

Es geht auch nicht um die Beanspruchung des Materials (die hat man im Griff). Sondern um die erforderliche Antriebsleistung: hydrodynamische Lagerung + aerodynamische Verluste; und die liegen im kW Bereich.

Solange da nicht aerodynamisch gestaltete Kurbeltriebe (Pleuel und Hubwangen)
verwendet werden kann das doch so dramatisch nicht sein!?

Man kann die Gegengewichte u.a. aus diesem Grund nicht "soweit wie möglich nach außen" positionieren, da die Umfangsgeschwindigkeit proportional zum aerodynamischen Verlust ist.

Sorry, hab ich schlecht formuliert, ich meinte "weit außen" auf der Welle,
sprich in möglichst großem Abstand voneinander, um mit wenig Unwucht
viel Moment erzeugen zu können. Damit wird auch die nötige Lagergröße
und -reibung geringer. Ansonsten sollten die Ausgleichsmassen
möglichst schwer sein und nahe an der Drehachse liegen, das verringert
ihr Trägheitsmoment (zu vorgegebener Unwucht) und natürlich die von
dir erwähnte Umfangsgeschwindigkeit.

Sollte die KW rückwärts drehen (wovon ich ausgehe), wäre es hanebüchen noch ein extra Zwischenrad einzubauen ...

Bei der üblichen 3 Wellen Bauart dreht aber der Getriebeausgang in dieselbe Richtung
wie die Kurbelwelle. Ohne Zwischenrad bräuchtest du dann Primärkette oder -belt, das
können wir denk ich ausschließen ...

Gruß
Sven

[Elle]

Sollte die KW rückwärts drehen (wovon ich ausgehe), wäre es hanebüchen noch ein extra Zwischenrad einzubauen ...

Bei der üblichen 3 Wellen Bauart dreht aber der Getriebeausgang in dieselbe Richtung
wie die Kurbelwelle. Ohne Zwischenrad bräuchtest du dann Primärkette oder -belt, das
können wir denk ich ausschließen ...

Gruß
Sven

nochmal lesen! Zwischenrad zusätzlich zur AGW wäre idiotisch