Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

[ER6-Treiber]

Nach dem klar war, dass mit dem ZZP ein erheblicher Fehler gefunden war, ging es gestern wieder auf den Prüfstand. Die Messvorrichtung für den ZZP hatte ich gleich dran gelassen, wir wollten den ZZP vor dem Flashen und danach zur Sicherheit nochmals überprüfen.

Jetzt wird´s Voodoo. Die ECU der V2 angesteckt, Motor gestartet und der ZZP steht im Leerlauf sauber bei 10 Grad. Da, wo er hingehört. Klar, der erste Gedanke ist, ich habe beim Messen was falsch gemacht oder die Gradscheibe hat sich verdreht.

Falsch Messen:
Ich habe mind. 2 x die ECU der V1 und der V2 getauscht und den ZZP geprüft. Beide Male stand er im Leerlauf bei ca. 30 Grad. Was bitte soll ich beim Ein- und Ausstecken einer ECU falsch gemacht haben? Und auf den Knopf vom Strobo zu drücken schaffe sogar ich fehlerfrei.

Gradscheibe verdreht:
Geht nicht, der Adapter ist mit einem Sicherungsstift an der Kurbelwelle fixiert. Das nach außen gelegte Zündgeberrad in gleicher Art am Adapter. Die Gradscheibe ist auf dem äußeren Rad verschraubt. Das Ganze kann sich nicht um mehr als 1 bis 2 Grad verdrehen (Toleranzen), wenn überhaupt.

Trotzdem sind wir ein Stückchen vorwärts gekommen. Die ECU der V2 hatte einen Datenstand aus den USA, die der V1 einen aus der EU. Da der EU-Datenstand einiges besser funktioniert, hat die ECU der V2 jetzt auch den Datensatz "EU". Da die ECU aktuell bei ca. 10.200 U/min abregelt und Motor und Ventiltrieb einiges mehr können, wollten wir den Drehzahlbegrenzer um 500 U/min hoch setzten. In der Software geht´s, in der Realität regelt die ECU weiterhin bei 10.200 U/min ab. Ursache könnten zwei noch vorhandene Fehlermeldungen auf Grund der ausgebauten sekundären Drosselklappen sein.

Um zu prüfen, ob der aktuelle ZZP wenigstens so halbwegs stimmt und ob eine Änderung überhaupt in der Realität ankommt, haben wir diesen dann um 5 Grad zurück genommen. Die Messung zeigte danach über den gesamten Bereich deutlich weniger Leistung, in der Spitze waren es - 10 PS. Eine Wirkung ist also da. Daher den ZZP um 2 Grad nach vorne gelegt, könnte ja sein..... Leider ist in diese Richtung die Wirkung nur gering. In einigen Bereichen so 1 PS bis 3 PS mehr, aber das war es dann auch schon. Der ZZP ist damit nachweislich nicht die Ursache für die erhebliche Spanne zwischen Erwartung und aktuellem Stand. Damit steht der Motor aktuell bei ca. 90 PS an der Kurbelwelle.

Nach allem, was wir gemacht und getestet haben, sieht es aktuell so aus, dass das Problem nicht in der Elektronik liegt. Es geht also zurück zur Mechanik. Steht immer noch die Kompressionsmessung mit nur 6 bar im Raum. Das Manometer ist zwar da, aber ich habe nicht daran gedacht, dass ich nur einen Gewindeschneider in G1/4 da habe und keinen in G1/2. Der kommt jetzt.

Bei einer Verdichtung von ca. 1:13 sollte die Kompression eigentlich in diesem Bereich liegen. Etwas darunter, aber so in etwa. Der Plan ist jetzt folgender:

1) Kompressionsmessung im aktuellen Zustand.
2) Kompressionsmessung mit Originalnockenwellen

Die Originalnockenwellen will ich messen, um die extremen Steuerzeiten der eigenen Nockenwellen auszuschließen. Nicht, dass auf Grund der langen Steuerzeiten bei der geringen Messdrehzahl von ca. 300 U/min bis 400 U/min einiges an Gas wieder aus dem Brennraum gedrückt wird, ehe die Ventile zu sind. Bei so niedrigen Drehzahlen haben wir ja einen statischen Gaswechsel und keinen dynamischen.

3) Die Nockenwellen mit dem Profil der ZX10R einbauen, Ventilerhebungskurve erstellen, Kompression messen und den Motor kurz auf den Prüfstand stellen.

4) Motor auf machen und Zylinder- und Kopfseite auslitern.
5) Ventile auf Dichtigkeit prüfen.
6) Kolben auf Dichtigkeit prüfen.

Wenn sich so keine Ursache für die 6 bar findet muss ich auch erst einmal sehr, sehr gründlich nachdenken. Es bleibt spannend.

So viel für heute

[chris9]

ist im Tester vielleicht ein Standard (Reifen) Schrader Ventil?
Die haben erheblichen Öffnungsdruck nötig. je nach dem,~4bar.

[ER6-Treiber]

Danke für den Hinweis, werde ich mit dem Prüfer für die Kühlerdichtigkeit überprüfen. 4 bar Differenz wären schon ein Wort.

[Knubbler]

Also entweder ich habe es überlesen oder Du hattest vergessen das hier rein zu schreiben.
Du hattest mir gesagt, dass Du V1 und V2 mit dem selben Kompressions Prüfer gemessen hast und bei beiden 6bar rausgekommen ist.
Der absolute Wert alleine ist ja selten aussagekräftig, aber der direkte Vergleich ist es. Und der spricht sogar in der Tendenz für die scharfe V2.
Die V1 ist ein Serien Motor mit ZX10 Profilen. Also Verdichtung sollte da ja passen.
Die V2 hat mehr Verdichtung, aber das Einlassventil schließt auch später, trotzdem hat sie die gleiche Kompression und nicht weniger.
Die Meinung von Literatur und erfahrenen Kollegen besagt, dass sich Kompression beim Anlassen mit 500rpm zwar bemerkbar macht, doch bei 10000rpm sind die Auswirkungen kaum noch zu merken.
Von daher würde ich nicht den Zylinderkopf runter nehmen ohne konkrete Anhaltspunkte dafür.

Ein Zündzeitpunkt der sich nachweislich (ECU swap) ins Nirvana verstellt hat und dann kommt er einfach wieder zurück ohne Änderung? Das gibt es nicht, dafür gibt es immer einem Grund. Wenn man den nicht findet, sollte lieber mal die ganze ECU tauschen gegen ein gutes Teil.
Warum habt ihr nicht einfach die OBD Daten mitgeschrieben? Dann würde euch die ECU zu jedem Zeitpunkt verraten was sie tut und ob Änderungen umgesetzt werden.

[Elle]

Falsch Messen:
Ich habe mind. 2 x die ECU der V1 und der V2 getauscht und den ZZP geprüft. Beide Male stand er im Leerlauf bei ca. 30 Grad. Was bitte soll ich beim Ein- und Ausstecken einer ECU falsch gemacht haben? Und auf den Knopf vom Strobo zu drücken schaffe sogar ich fehlerfrei.

Der Pick Up ist ein VR Sensor. Welche Polarität muss bei welchem Datenstand ankommen? Scopemeter an Signalpin der ECU und messen / vergleichen!

[Elle]

bei Motec gibts genau dafür das Ref/Sync capture.

Ist die mechanisch / vom Aufbau vorgesehene Basisvorzündung bei beiden Varianten gleich?

[ER6-Treiber]

bei Motec gibts genau dafür das Ref/Sync capture.
Ist die mechanisch / vom Aufbau vorgesehene Basisvorzündung bei beiden Varianten gleich?

Ja, der mechanische Aufbau ist bei beiden Motoren identisch und entspricht der Serie. Durch den Passstift und eine einseitige Führung kann das Geberrad auch nicht falsch montiert werden.

Nachdem die ECU der V2 (ehemals US-Daten) den EU-Datenstand erhalten hat, verhält sich der Motor mit beiden ECU gleich. Dabei ist die ECU der V1 bisher nicht bearbeitet worden. Dort hatte ich noch einen PC-V verwendet, um die Einspritzdauer und den ZZP anzupassen.

[Elle]

merkwürdig. Einerseits schreibst Du, daß der ZZP mit ECU1 als auch mit ECU2 im Leerlauf bei etwa 30° vor OT steht. Kurz vorher wiederum, daß der ZZP mit ECU2 bei "sauberen" 10° vor OT steht.

Was ist denn nun Fakt?

[ER6-Treiber]

Sorry, falls ich mich nicht klar genug ausgedrückt habe.

ECU 1 aus der V1: - Datensatz "EU"
Der ZZP stand im Leerlauf immer bei 10 Grad.

ECU 2 aus der V2: - Datensatz "USA"
Der ZZP stand im Leerlauf bei der letzten Messung hier bei mir bei ca. 30 Grad. Siehe Video.
Bei der ersten Messung der ECU 2, nachdem sie von Daniel ausgelesen wurde, bei 10 Grad.

Danach wurde die ECU 2 der V2 auf den Datenstand der ECU 1 aus der V1 gebracht, weil der Motor mit dem EU-Datensatz - wie er auf der ECU 1 vorhanden ist - einfach einiges besser läuft.

[Elle]

Wie viele Betriebsstunden / -minuten hast Du denn mit falscher Zündung auf den Motor gefahren?