Ich nehm diese Nachfrage mal zum Anlass, meine Gedankengänge "warum, wieso, weshalb" etwas ausführlicher darzulegen. Bitte immer beachten, hier spricht ein Laie, der sich etwas mit der Materie beschäftigt hat. Sind alles nur meine Überlegungen und auf keinen Fall "so ist es".Christian #69 hat geschrieben: Die Komplettanlage von Arrow soll doch sehr gut funktionieren. Da brauchst du dann auch nicht mehr dran rumbasteln. Anschrauben und fertig.
Leistung interessiert mich erst einmal herzlich wenig, für mich ist die Drehmomentkurve wesentlich aussagekräftiger. Leistung ergibt sich dann ganz einfach aus viel Drehmoment bei viel Drehzahl.
Drehmomentvergleich verschiedener ER6 / Z650 Motoren:
Mechanik:
Wie oben geschrieben, ergibt sich Leistung aus Drehmoment x Drehzahl. Wichtig ist also, dass der Motor mechanisch eine hohe Drehzahl ab kann. Das gilt für den Rumpfmotor mit Gehäuse, Kurbeltrieb, Pleuel und Kolben ebenso, wie für den Ventiltrieb. Was hilft mir eine super Auslegung & Abstimmung bei 11.000 U/min, wenn mir der Motor bei 10.500 U/min auseinander fliegt?
Daher habe ich die originalen Strohhalme von Pleuel gegen H-Pleuel von Carillo getauscht. Dazu den Motor auf das neue Gewicht der Pleuel gewuchtet. Ein rund laufender Motor reduziert die mechanische Belastung.
Beim Ventiltrieb ist es wichtig, dass die Beschleunigung beim Öffnen möglichst gering ist und die Federn stark genug sind, das Ventil beim Schließen an der Nocke zu halten. Hinzu kommt, dass der Ventiltrieb nicht in Resonanz fällt und dann macht, was es will. In diesem Fall wäre Schrott sicher.
Abstimmung:
Bei einem Saugmotor ist die Menge an Gas das man in den Zylinder bekommt begrenzt, weil die Kraft mit der das Gas in den Zylinder gedrückt wird auf dem atmosphärischen Umgebungsdruck von ca. 1 bar begrenzt ist. Wer mehr will, muss den Druck vor dem Einlassventil erhöhen, sprich Kompressor oder Turbo verwenden. Die Grenze des möglichen für einen Saugmotor liegt meines Wissens nach bei ca. 120 Nm je Liter Hubraum. Also für eine ER6 bei 120 Nm x 0,65 = 78 Nm. Da wir kein Volumen sondern Masse verbrennen, hängt das Drehmoment natürlich auch von der Umgebungstemperatur ab. Je 10 Grad vergrößert sich das Volumen der Luft um 3,7 %, entsprechend sinkt die angesaugte Masse.
Ziel ist es also über einen möglichst breiten Drehzahlbereich bis hin zur mechanisch maximal möglichen Drehzahl des Motors die physikalisch maximal mögliche Menge (Masse) an Gas da rein zu bekommen, ordentlich durchzumischen und zum richtigen Zeitpunk anzuzünden. Bedeutet für einen ER6-Motor: 78 Nm bei 11.500 U/min = 127,64 PS. So weit die Theorie.
Das Ganze funktioniert so aber nur, wenn die max. mögliche Überladung des Motor genutzt wird. Die 78 Nm kommen nicht dabei raus, wenn ich nur das Hubvolumen von 325 ccm je Zylinder verbrenne. Wird die komplette Dynamik aus beschleunigten Gassäulen und Resonanzen genutzt, gehen da bis ca. 125 % in den Zylinder. Das sieht man ganz deutlich an der Drehmomentkurve der V2 mit dem Titankrümmer. Da bricht zwischen 7.000 U/min und 8.000 U/min die Dynamik komplett zusammen und das Drehmoment geht zurück. Mit dem Auspuff der V1 bleibt die Dynamik erhalten und das Drehmoment bleibt erhalten.
Anders bei den Motoren von NK-Motors und Höly. Die vereinen die Voraussetzungen von mechanisch möglich, passender Auslegung der Steuerzeiten und Querschnitte in Ansaugung und Auspuff mit einer hervorragenden Abstimmung. Vor allem der Motor von Höly liegt ab 8.500 U/min über 70 Nm. Entsprechend erreicht er eine Maximalleistung von 112 PS.
Bedeutet für mich:
Mein Motor hat die mechanischen Voraussetzungen um standfest bis 11.500 U/min zu drehen. Er hat ebenfalls Steuerzeiten erhalten, die bei solch hohen Drehzahlen einen ausreichenden Gaswechsel zulassen. Einlaßseitig steht eine Einspritzanlage mit entsprechendem Querschnitt zur Verfügung, um eine Drosselung des Ansaugstromes zu vermeiden. Jetzt muss da auch ein ausreichend großer Auspuff dran, um eine Drosselung auf der Auspuffseite zu vermeiden. Immerhin soll da 1,5 Mal so viel Abgas durch, wie beim Originalmotor. Daher sehe ich keinen Sinn darin, einen für den Originalmotor ausgelegten Krümmer wie z.B. den von Arrows zu verwenden, zumal der auch ca. 1 kg schwerer ist.
Ich denke mal, mit einer Anpassung der Abstimmung von Ansauglänge und Auspuff sowie einer Abstimmung des Gemisches werden wir noch einiges näher an die beiden Referenzmotoren herankommen. Bitte nicht vergessen, das sind beides Motoren von Jungs mit enorm viel Erfahrung und hier steht ein Hobbybastler der seinen Spaß hat und immer noch Erfahrungen sammelt.
Das bedeutet jetzt nichts anderes, als einen neuen Auspuff zu bauen (oder den vorhandenen abzuändern) und das Ganze dann wieder auf den Prüfstand zu stellen. Dann auch mal andere Ansaugtrichter zu probieren..... Erfahrungen sammeln.
So viel für heute.