Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

[Elle]

sieht eher nach zu spät aus, aber ein ganzer Zahn... schwer zu glauben

[scm]

Hoppla, hatte die Kurven verwechselt, blau ist ja der große Motor.
Dann bin ich bei Elle: Drehmomentband Richtung "hochtourig"
verschoben und trotz der Verstellung noch unverbogene Ventile
geht allenfalls mit 1 Zahn zu spät.

[ER6-Treiber]

Immer langsam mit den jungen Pferden. Spekulationen machen hier wirklich keinen Sinn. Der Ursachen können es viele sein. Erster Verdacht ist halt eine falsch aufgelegte Steuerkette. Jetzt heißt es eine Möglichkeit nach der Anderen abarbeiten.

Aber mal ehrlich, wir haben es hier mit einem Motor zu tun, in dem kein Stein mehr auf dem anderen steht! Das Teil hat mit einem ER6-Motor eigentlich nur noch das Gehäuse gemein. Airbox, Einspritzung, Kolben, Verdichtung, Kopfüberarbeitung, Nockenwellen, Krümmer und Enddämpfer, alles, was die Leistung beeinflusst ist komplett neu. Ich wäre schon sehr überrascht gewesen, wenn der auf Anhieb alles so tut, wie er soll und volle Power auf die Rolle drückt. Auch wenn ich drauf gehofft hatte. Geht ja schon los, dass der Drosselklappensensor vor der Messung erst einmal in die richtige Position gebracht werden musste, damit er einen Spannungsbereich an die ECU meldet, mit dem diese auch was anfangen kann.

Normaler Weise steht hinter so einem Projekt ein komplettes Ingenieursteam mit richtig Ressourcen und auch dann läuft nicht alles auf Anhieb glatt.

Ich hab mich entschieden, den realen Ablauf zu schildern, damit ihr einen Einblick erhaltet, was wirklich hinter so einem "ich bau mir eine ER für die Renne" steht, wenn man nicht nur fertige Teile kauft und montiert. Nur von Erfolgen zu berichten und Probleme zu verschweigen, wäre ja langweilig und würde der Sache und dem Know-How der Beteiligten - von mir mal abgesehen - nicht gerecht.

Wollte ich zur Einordnung mal los werden.

[Knubbler]

Hallöchen zusammen,
ich war ja bei dem Abstimmen auch dabei. War sehr interessant, den Daniel kann ich nur wärmstens empfehlen, er kennt sich sehr gut aus, ist mit Leib und Seele dabei und menschlich ein ganz netter
So sah das ganze aus (ich hoffe ich darf das so zeigen?)



Ein Dynojet Prüfstand, erweitert mit Wirbelstrom Bremse in einem Anhänger. Finde ich eine spitzen Idee. Das Gesamtgewicht von 2200kg ist dann aber einen Tick zu viel für meinen Führerschein.
Der Ablauf war wie folgt, zuerst hat der Daniel die Verbindung zur ECU hergestellt, diese wurde direkt geflasht auf magere Einspritzwerte (größere Düsen). So konnte die große ER überhaupt erstmal warmlaufen. Das hat sie auch erstmal wunderschön getan, blubbert wie ein Serienmotor, mechanisch scheint alles gut zu laufen.
Dann ist uns relativ schnell aufgefallen, dass das TPS Signal unplausibel ist, denn es war nahe 5V. Nach kurzem nachdenken macht das auch Sinn, denn die ER hat den Sensor links, an der ZX10 Einspritzung hängt er rechts. Also schnell umgepinnt, doch dann hat der Verstellbereich nicht mehr gepasst. Daniel war dann so gut und hat uns vor Ort ein Adapter Blech gezaubert. Kaum zwei Stunden vergangen, konnte es auch schon losgehen. Der erste Lauf war hemmunglos zu fett, außerhalb vom Messbereich. Aus den Messdaten ist dann ein neues Kennfeld entstanden und das wurde direkt aufgespielt in die ECU und erneut getestet. Schon waren wir im akzeptablen Lambda Bereich, jedoch fehlte es stark an Drehmoment und damit auch an Leistung. Das war dann die oben gezeigte Messung, denn weitere Abstimmung macht so keinen Sinn, die große ER schafft gerade mal das Serien Drehmoment, da stimmt etwas nicht, auch wenn sie wunderschön läuft. Zum Vergleich war ja schlauerweise die kleine ER dabei. Diese hat einen Serienmotor, mit geschliffenen Nocken. Und wie man auf dem Diagramm oben sieht, drückt diese deutlich schöner und auch stärker als die Große.
Ich habe die WP8 Daten vom Prüfstand mit bekommen und zu Hause mal gegen unsere SV Hinterrad Werte verglichen.



Man sieht ganz deutlich, obwohl der ER Motor noch eine Ecke schärfer ist als unser SV Motor, fehlt es ganz gewaltig an Drehmoment. In der Spitze fehlen am Hinterrad 10Nm und bei 10.000 sogar 13Nm. Da stimmt etwas eindeutig nicht.
Das könnte auf fehlende Brennraum Füllung hindeuten. Da würde die Einlassnocke infrage kommen, wenn man diese in Richtung spät um einen Zahn versetzt, dann sind das 21,2° auf der Kurbelwelle. Das würde bedeuten, der Kolben wäre schon wieder 90° nach UT in der Mitte und das Einlassventil wäre immer noch einen halben Millimeter offen. Sprich es würde das im Brennraum bereits erhitzte Gemisch zurück in den Einlass drücken und damit fehlt Füllung. Gleichzeitig würde sich die Ventilüberschneidung verringern und auch das ist schlecht fürs Drehmoment.
Stellt sich nur die Frage wie so etwas überhaupt passieren könnte?
Die Nockenwellen wurden ja nicht umgeschliffen, sondern sind aus dem Vollen anhand meiner Daten entstanden. Dazu hatte der Hersteller einen Satz Serien Nocken als Muster. Leider hat er mir die Kettenräder nicht wieder mit geschickt.



So konnte ich die Steuerzeiten leider nicht bei mir einstellen und musste den Motor unfertig an die Spedition übergeben. Kettenräder, Vermessung, Einstellung und nachträgliche Markierung, ist dann erst kurz vor Einbau geschehen. Aus nachträglicher Sicht kann man da nicht ausschließen, dass ein Zahn zu viel war, bzw man den Steuerkettenspanner nicht gleich angezogen hat.
Ist aber bis jetzt nur eine Vermutung anhand dem Mess Diagramm, die Überprüfung wird es zeigen. Möglich wäre zb auch ein stark verstellter Zündzeitpunkt, aus welchem Grund auch immer. Oder dass wir uns mit dem TPS Blech eine Art vorzeitigen Anschlag der Drosselklappe eingehandelt haben.
Jedenfalls bin ich happy, dass der Motor an sich so gut läuft. Und man muss es erstmal hinkriegen dass Leute von knapp 90PS bei einer ER lange Gesichter machen
Bleibt spannend.

[ER6-Treiber]

Da mir die Große beim Verladen so leicht vorkam, habe ich sie nach dem Auslagen mal kurz auf 2 Waagen gestellt.

153 kg

Fahrfertig mit Öl und Kühlwasser aber ohne Benzin. Die 150 kg Marke ist in Reichweite.

Zum Vergleich, die Kleine bringt es auf 172 kg.

Gut, es fehlt noch die hintere Bremse, der vordere VK-Halter und die Unterverkleidung vom Heck. Aber es ist auch noch einiges dran, was weg kann und weg kommt. Alleine der Kabelbaum wird noch ca. 1 kg verlieren. Das Zündschloss mit 0,5 kg braucht auch kein Mensch. Die linke Lenkerarmatur war zur Vervollständigung des Originalkabelbaums auch noch dran, ebenso wie der Seitenständerschalter. Die Bremssättel der 2008er ZX10R sind pro Seite gute 300 g schwerer, als die vorgesehenen der SC57. Ein paar Schräubchen lassen sich sicher noch durch Alu ersetzten und es sind sogar noch schwere Originalräder drinnen. Ich bin beim Gewicht guter Dinge, die Große unter die 150 kg zu bekommen.


So viel für heute.

[cider101]

Ich hab mich entschieden, den realen Ablauf zu schildern, damit ihr einen Einblick erhaltet, was wirklich hinter so einem "ich bau mir eine ER für die Renne" steht, wenn man nicht nur fertige Teile kauft und montiert. Nur von Erfolgen zu berichten und Probleme zu verschweigen, wäre ja langweilig und würde der Sache und dem Know-How der Beteiligten - von mir mal abgesehen - nicht gerecht.

Finde ich echt klasse, dass du aus dem "realen" leben berichtest und nicht nur den "high-gloss" Werbekram zeigst. Ich glaub, alle die hier Umbauen - und damit meine ich nicht, einfach fix fertige gekaufte Teile anzuschrauben - wissen, dass es nicht immer nur Vorwärts geht. Aber ich selber lerne gerade auch von solchen "Fehlschlägen" sehr viel - von den eigenen wie auch den anderen. Also bitte so weiter machen!

Ah noch was - deine Bilder sind (zumindest bei mir) nicht sichtbar...geht es anderen auch so oder bin ich der einzige ?

[Larsi]

...
Ah noch was - deine Bilder sind (zumindest bei mir) nicht sichtbar...geht es anderen auch so oder bin ich der einzige ?

Hier löppts ... Win10 (PC) und Android mit jedem installierten Browser (zur Zeit Firefox).

[karzinom]

...
Ah noch was - deine Bilder sind (zumindest bei mir) nicht sichtbar...geht es anderen auch so oder bin ich der einzige ?

Hier löppts ... Win10 (PC) und Android mit jedem installierten Browser (zur Zeit Firefox).

aktiviere mal das strikte blockieren der aktivitätenverfolgung, dann sind die bilder definitiv nicht mehr sichtbar...

[Knubbler]

Kurzes Update zum aktuellen Geschehen.
Der ER Treiber hat sich die Mühe gemacht und die Steuerzeiten vermessen. Dazu hat er eine Gradscheibe verwendet, die Kolbenposition und den Weg der Ventile gemessen. Sehr akkurat, doppelt messen hält eben besser
Die Befürchtung war ja, dass eine oder gleich beide Nocken einen Zahn versetzt waren. Das wäre äußerst schlecht gewesen, denn man kann nicht beide um einen Zahn versetzen ohne, dass Ventile den Kolben berühren.
Jedenfalls hat er mir diese Daten zum Abgleich mit den ursprünglichen geplanten Steuerzeiten geschickt.



Wie man sieht, sieht man nichts. Ganz "normale" scharfe Steuerzeiten. Überschneidung liegt um den OT, Auslass öffnet vor UT und Einlass schließt nach UT. Spreizung ist auch wie erdacht.
Die Kolben wurden auch optisch kontrolliert. Keine Spuren von aufsetzenden Ventilen. Das ist schon mal sehr gut.
Denn trotz erhöhtem Drehzahlbegrenzer, hält meine Auslegung zumindest diese Drehzahl schon einmal gut aus.

Soweit der Zwischenstand zu den Steuerzeiten, das Prüfen geht weiter.

[ER6-Treiber]

Bin heute auf den Rheinring gewesen, um dem Motor noch ein paar Kilometer zu geben, damit sich die Kolbenringe etwas einlaufen können. Dadurch sollte auch die Abdichtung besser werden, schadet zumindest nicht.

Kühl, Regen, Slicks und Motor einfahren... ich habe den Rundenrekord gebrochen! so langsam war da wohl noch keiner. Irgendwas um die 2:40 und drüber, pro Runde auf dem kleinen Kurs wohl gemerkt. Ist aber kaum aufgefallen, war zum Teil alleine und sonst nur mit 2 bis 3 Anderen unterwegs. Regen wirkt irgend wie abschreckend.

Der Absorptionsdämpfer schafft es ohne Db-Eater leider nicht ganz, die 100 db vom Rheinring einzuhalten. 103 db bei 6.500 U/min. Also zum Fahren den originalen ZX10R Dämpfer montiert, immer noch 96 db. Der Krach kommt allerdings zum großen Teil aus der Airbox. Wenn die Luft holt, ui, ui ui.

Mopped fährt und die fehlenden 20 kg zur "Kleinen" fallen bereits bei diesen Bedingungen extrem angenehm auf. Was die Vibrationen angeht fühlt sich der große Motor wie ein Serientriebwerk an, der Massenausgleich ist sehr gut gelungen. Der Rest bedarf halt noch Arbeit.

So viel für heute.