Um mal zu Potte zu kommen, habe ich erst einmal einen unveränderten Originalkabelbaum installiert. Daher ist z.B. auch noch die linke Lenkerarmatur montiert. Der Schalter für den Seitenständer wurde einfach mal am Rahmen festgeschraubt, der restliche Kabelbaum mit einigen Kabelbindern fixiert.
Es ist schon praktisch, zwei gleiche Moppeds auf zu bauen. Die vorgesehe China-Rastenanlage hat einen etwas größeren Abstand der Schraubpunkte, als die bisherige von ARASHI... passt natürlich nicht auf die Bohrungen der Grundplatten. Also einfach mal die "kleine" ER geplündert. Gleiches mit dem Hinterrad.
Das Instrumentenbord stamm passend zum Kabelbaum aus einer "N", also einer nackigen ER. Der Stecker am Bord ist ein anderer, als bei der "F" mit Verkleidung. Mischen ist also nicht.
Was jetzt noch fehlt, sind die Stecker für die Verbindung zwischen Batterie und Motorrad. Also eigentlich nur noch 2 Stecker anlöten. Beide Akkus und das Ladegerät einpacken und auf zum Prüfstand. Geplant ist diesem Samstag. Es fehlt allerdings noch das Kabel, um auf die ECU zugreifen zu können. Wurde letzte Woche bestellt, ist aber bis heute nicht eingetroffen. Die Hoffnung stirbt zuletzt.
So viel für heute.
Zuletzt geändert von ER6-Treiber am Montag 26. Oktober 2020, 10:15, insgesamt 2-mal geändert.
Allerdings wird es diesen Samstag nichts mit dem Prüfstand. Das benötigte Kabel hängt im Zoll fest. Ist also noch etwas Geduld gefragt. Werde mich in dieser Zeit der Montage der Verkleidung widmen. Noch gibt es Termine auf den Anneau du Rhin für 2020. Wird doch nicht an einem Kabel scheitern?
Zeichen & Wunder geschehen, das Kabel ist da. Termin: Diesen Samstag.
Ich werde mal die kleine ER mit einpacken und auch noch auf den Prüfstand stellen. Dann habe ich einen echten Vergleich zwischen den beiden Moppeds. Selber Tag, selber Prüfstand. Hoffentlich nicht selbe Leistung.
Ehe es morgen ernst wird, heute noch eine Kleinigkeit aus der Vorbereitung.
Irgendwie muss in die Airbox ja noch ein Luftfilter in ausreichender Größe rein. Nach einigem Suchen fand sich ein passender K&N Filter. Dieser stammt aus einem Mopped mit ca. 130 PS. Sollte also genug Luftduchlass vorhanden sein. Jetzt ist die Frage, wie den Filter in die Airbox bekommen und die Luft dazu bewegen, auch durch den Filter zu strömen und nur durch den Filter. Demontierbar zur Reinigung soll er bitte auch sein.
Der Plan war, mir da was hübsches aus CFK zu bauen.... ist jetzt der Zeitnot zum Opfer gefallen.
Geworden ist es jetzt ein 1,5 mm Alublech. Dieses habe ich an die Form der Airbox angepasst und mit einem passenden Ausschnitt versehen. Die Halterungen für den Luftfilter werden mit ein paar M4-Schrauben am Blech befestigt und ermöglichen die Demontage des Luftfilters. Die Grundplatte dann mit Sika in die Airbox eingeklebt.
mit montiertem Luftfilter stellt sich die Lösung dann wie folgt da:
Wer jetzt meint, dass sei ja eine ziemlich schwere Konstruktion, irrt. Die Aluteile + die sieben M4-Schräubchen wiegen gerade mal 130 g. Kommt noch etwas Kleber dazu.... werden wohl eingebaut um die 200 g sein. Da wäre eine Carbonlösung zwar schöner, aber kaum leichter gewesen.
So viel für heute.
Zuletzt geändert von ER6-Treiber am Montag 26. Oktober 2020, 10:16, insgesamt 1-mal geändert.
Der heutige Prüfstandstag brachte ein gemischtes Ergebnis mit Licht und Schatten.
Das erfreulichste zuerst, der Motor der "Großen" hat den Tag mechanisch sehr gut überstanden.
Das auf den ersten Blick weniger erfreuliche ist die gemessene Leistung. Um einen direkten Vergleich zu haben, haben wir auch die "Kleine" auf den Prüfstand gestellt. Hier die Diagramme.
Die "Kleine" wurde auf einem nach DIN korrigierten Prüfstand abgestimmt, Daniel korrigiert nach EN. Bei einer Korrektur nach DIN kommt wohl immer ein wenig mehr Leistung auf dem Papier an. Die 81 PS der Kleinen an der Kupplung passen also gut zu zu den bisher angenommenen 85 PS an der Kurbelwelle.
Die Leistung der Großen wurde heute mit nur 87 PS an der Kupplung gemessen. Auf den ersten Blick ein echtes Disaster. Entsprechend ungläubig haben Knubbler und ich uns erst einmal angesehen. Auch Daniel war sehr überrascht. Das hatte so keiner erwartet. Nachdem sich das erste "Äh, kann eigentlich nicht sein" gelegt hatte kamen wir sehr schnell zu der Überzeugung, dass wohl eine Nockenwelle um einen Zahn falsch eingebaut wurde. Dadurch kann der Motor frisches Gas durch ein Ventil zurück drücken, dass eigentlich schon zu sein sollte. Damit fehlt schlicht Material im Brennraum und was nicht mehr da ist, kann auch keine Leistung produzieren.
Wenn ich mir den Verlauf der Drehmomentkurve ansehe, bin ich eigentlich ganz zuversichtlich. Der Motor baut sein Drehmoment aktuell ganz oben im Drehzahlband auf und hält es bis zum aktuellen Drehzahllimit vom 10.500 U/min auf hohem Niveau.
Damit ist klar, dass als erstes die Steuerzeiten im Ist-Zustand gemessen und dokumentiert werden. Dann wird sich zeigen, ob die wie vorgesehen sind, oder eben die Steuerkette beim Einbau um einen Zahn auf der Nockenwelle übergesprungen ist.
So viel für heute.
Zuletzt geändert von ER6-Treiber am Montag 26. Oktober 2020, 10:17, insgesamt 1-mal geändert.
Ach schade!
Aber wird schon werden ... bloß eure Erklärung, ich weiß nicht:
Einlaß um einen Zahn nach "früh"?
Mit "racing"-Profilen?
Da würde man eigentlich eher 0 PS erwarten ...
(und ein kleines, häßliches Geräusch bei der ersten Umdrehung)
Viele Grüße und gutes Gelingen!
Sven
Zuletzt geändert von scm am Sonntag 27. September 2020, 14:11, insgesamt 1-mal geändert.
