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Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.

Moderatoren: as, Chris

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Heute nur eine kleine Zwischeninfo.

Die Drosselklappen sind auf der Achse mit 2 kleinen Schräubchen befestigt. M4 x 6 mm, Standardware, bis auf das Feingewinde. Statt 0,7 mm Steigung nur 0,5 mm. Die ausgebauten Schrauben kann man wegen des zur Sicherung aufgeweiteten Gewindes am Ende nicht wieder verwenden. Kein Problem, Tante Google weiß Rat. Glaubt´s oder nicht, das Zeugs gibt´s nicht. M4 Feingewinde ist ein absoluter Exot. Nach 3 Stunden Gesuche hatte ich mich schon damit abgefunden, dass ich die Drosselklappen vernieten muss.

Dabei liegt das Gute doch so nahe.
Kurz vor Aufgabe der Suche bin ich bei ProBolt über (fast) passende Schrauben gestolpert. Die sind bei einem Motorradhersteller in vielen Modellen im Gebrauch... Ducati macht damit seine Verkleidungsscheiben bei den Panis und einigen anderen Modellen fest, warum auch immer das ein Feingewinde sein muss. Alles anderen Hersteller nehmen normale M5 Schräubchen. Also gibt´s das in allen Farben und Materialien im Zubehörhandel. Edelstahl, Alu oder Titan, ganz nach Wunsch. Also gleich mal 2 Satz bestellt.

Die Lösung mit dem Einkleben eines Verbinders in die Drosselklappenachse hat auch einwandfrei funktioniert. Test also erfolgreich abgeschlossen. Da an der zum Testen verwendeten Einspritzanlage keine Aufnahme für die Gaszüge vorhanden war, fange ich jetzt noch einmal von vorne an. Hatte mir zum Glück eine zweite vollständige Einspritzanlage der 2011er ZX10R in Reserve gelegt.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von cider101 »

Einfach ein M5 (Fein-)Gewinde schneiden wäre nicht möglich gewesen ?
Aber schön, dass du was passendes gefunden hast
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

cider101 hat geschrieben:Einfach ein M5 (Fein-)Gewinde schneiden wäre nicht möglich gewesen ?
Aber schön, dass du was passendes gefunden hast
Es sind halt nur 1,7 mm Materialstärke für das Gewinde. Da wollte ich eigentlich nichts von Hand rein schneiden müssen, auch wenn es M5 mit einer 0,5er Steigung gibt.
Einfach eine neue Schraube reindrehen uns sichern war mit da wesentlich sympatischer. Hab ja zum Glück was passendes gefunden.
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von R O L A N D »

Interessehalber, wie hast du die Schräubchen dann gesichert?

Kleben wäre klar, aber falls du die Gewinde am Ende auch wieder aufgeweitet hast würde mich halt interessieren, wie das geht.
...die Frage ist nicht ob (man stürzt), sondern wann und wie oft...

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Beitrag von scm »

Je nach Schraubengröße reicht ein Körnerschlag, oder du zentrierst das
Ende an und gehst dann ähnlich vor wie beim (Steuer-)Ketten vernieten.
(statt der Nietvorrichtung kann man z.B. eine kleine Kugel nehmen und
die ganze Chose dann im Schraubstock pressen, oder den durch die An-
senkung entstandenen Rand mit Mottek und Splitentreiber bearbeiten ...
der Fantasie sind da wenig Grenzen gesetzt).

Gruß
Sven
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

So in etwa ist der Plan. Da ich auf der Achse ja schlecht rumhämmern kann, wollte ich eigentlich die Schräubchen 1 - 2 mm länger lassen, hinten mit einem 1,5er Bohrer ein kleine Loch setzten. Dann den Inbus rein damit der den Schlag abfängt und das Loch mit einem Körner etwas aufweiten. Viel anders hat es Kawa auch nicht gemacht.

Noch mal zur Einspritzanlage:
Manchmal dauert es etwas länger, bis sich Erkenntnis breit macht. Die Anlage der ZX10R besteht aus 2 Gussteilen, eines für Zylinder 1+2 und das andere eben für 3+4. Da ich die Einspritzanlage bisher am Stück gelassen hatte, machte es Sinn, die Seite mit der Anlenkung für die Gaszüge zu nehmen. Jetzt wird sie aber aus 2 einzelnen Bodys mit Abstandsstücken zusammen gesetzt. Also, warum nicht die beiden Äußeren verwenden? Der eine Body hat die Aufnahme für die Gaszüge, der andere die Aufnahme für den Gasgriffsensor. Macht ja irgendwie Sinn.

Also die fertige Anlage nochmals aufgesägt und die beiden äußeren Bodys miteinander verbunden. So langsam kommt Übung ins Spiel und es geht in einem Bruchteil der bisherigen Zeit. Aktuell fehlen zur Fertigstellung nur noch die M4 Schräubchen und die Adapterhülsen für die großen Einspritzdüsen.

Der PCV ist auch schon auf die anderen Stecker der Einspritzanlage umgerüstet, die beiden Anschlüsse für die Lambdasonden sitzen in den Auspuffkrümmer, es kann von der Seite also wieder auf den Prüfstand gehen.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Die Planung für den Prüfstand am Montag ist hinfällig!

Kam gestern ein Schreiben von der Gemeinde, ich sollte doch meinen Transporter ohne Kennzeichen von der öffentlichen Straße entfernen. Du glaubst es nicht, da hat mir doch glatt einer die Kennzeichen vom Renntransporter geklaut!

Also CORONA-gemäß erst mal online den Diebstahl gemeldet und die Bestätigung der Polizei erhalten. Dann einen Termin bei der Zulassungsbehörde gemacht um mir neue Kennzeichen zu holen. Um nicht 2 Wochen auf den nächsten freien Termin warten zu müssen, darf ich jetzt kommenden Dienstag durch den halben Landkreis fahren, na super. Dafür bin ich dann ab Mittwoch mit dem Transporter wieder mobil... bis ein anderer "neue" Kennzeichen braucht.

Das nur so am Rande zum Schmunzeln.
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von R O L A N D »

scm hat geschrieben:Je nach Schraubengröße reicht ein Körnerschlag, oder du zentrierst das
Ende an und gehst dann ähnlich vor wie beim (Steuer-)Ketten vernieten.
(statt der Nietvorrichtung kann man z.B. eine kleine Kugel nehmen und
die ganze Chose dann im Schraubstock pressen, oder den durch die An-
senkung entstandenen Rand mit Mottek und Splitentreiber bearbeiten ...
der Fantasie sind da wenig Grenzen gesetzt).

Gruß
Sven
:shock: :shock:
Ist das nicht zuviel Krafteinleitung in die Welle? Aber wenn du das sagst, dann wird das ja auch gehen. Bin wohl zu zart besaitet... 8) Danke euch beiden :-D
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Beitrag von scm »

Um Gottes Willen, du mußt natürlich den Schraubenkopf abstützen,
so daß die Welle kräftefrei bleibt!!!
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Heute was zu Schmunzeln.

Eigentlich wollte ich ja noch vor Weihnachten den PCV incl. Autotune mit 2 Breitbandsonden eingebaut haben. Dafür hatte ich vor einiger Zeit bei ebay-Kleinanzeigen für wirklich sehr kleines Geld einen gebrauchten PCV incl. Zündmodul erstanden und ins Regal gelegt. Den habe ich jetzt genommen und in die V2 eingebaut. Zündung an, dann sollte die Spritpumpe anlaufen. Sollte, tut sie aber nicht. Also den Laptop dran gehängt, Fehler im PCV ausgelesen. Keine Fehler. Dann das Signal des TPS-Sensors (Drosselklappensensor) geprüft. Sollte laut WHB für 0% Gas bei 1,070 V und bei 100 % Gas bei 4,300 V liegen. Der PCV zeigt 0 V. Da sie ja gelaufen ist, muss der PCV defekt sein. In die V1 einbauen kann ich ihn nicht vollständig, da ja andere Stecker für die großen Düsen schon dran sind. Also nur den TPS-Stecker und den Kurbelwellensensor verbunden. Auch hier 0 V. Mist, hat mich wohl einer beschissen.

So weit, so schlecht. Also den funktionierenden PCV aus der V1 ausgebaut und bei der V2 dran gehängt. Wieder 0 V, was ein Scheiß! Zur Prüfung einfach eine originale Einspritzanlage aus einer ER6 angesteckt, damit sollte es dann doch tun. Immer noch 0 V. Den PCV wieder in die V1 gehängt… 0 V. Ne, jetzt hat mir die V2 den PCV geschlachtet, wie soll das denn gehen? In der V2 ist auch nur ein Serienkabelbaum drinnen. Der TPS-Sensor stammt zwar aus einer 2011er ZX10R, liefert laut WHB aber einen fast gleichen Spannungsbereich und sollte sich entsprechend einstellen lassen. Aber der Sensor sitzt bei der 2011er ZX10R auf der rechten Seite der Einspritzanlage, läuft also anders herum, als der links sitzende Sensor der ER6.

Nach vielem Prüfen ist mir dann aufgefallen dass die Belegung von Plus und Minus am TPS-Stecker der V1 und der V2 vertauscht ist. Um den anders herum laufenden Sensor auszugleichen hatte Daniel auf dem Prüfstand am Stecker für den TPS-Sensor Plus und Minus getauscht. Wegen CORONA bin ich nicht daneben im Anhänger gestanden und war der Meinung, das wäre Softwareseitig gemacht worden. Also war ich völlig irritiert, warum die „Trottel“ von Kawasaki für eine ER6-F und eine ER6-N beim TPS Sensor die Pole vertauschen. Ist ja zumindest ein Grund, warum die PCV tot sind. Teure Erfahrung, aber zumindest eine Erfahrung. Dann beim Daniel angerufen… „Ne, ne, wir haben doch die Kabel getauscht, damit das Signal vom TPS-Sensor richtig rum läuft“. Da dämmerte es so langsam wieder… ja, er hatte da was gesagt. Die Kabel umgesteckt, immer noch 0 V. Also, wo bekomme ich jetzt auf die Schnelle einen neuen PCV für eine ER6 her, soll ja weiter gehen. Bei DZT gab´s auf telefonische Nachfrage noch einen. Ab ins Auto, hin gefahren und das Teil am 23.12. abgeholt. War zumindest mal wieder ein netter Plausch. Die Kabel am TPS-Stecker der V2 wieder in den Originalzustand gebracht, den PCV angehängt – mit der originalen Einspritzanlage -, was soll ich sagen: 0 V.

Dann bin ich auf die glorreiche Idee gekommen, den PCV zur Sicherheit mal komplett anzustecken. Also nicht nur den TPS und den Kurbelwellensensor sondern auch die Einspritzdüsen und die Zündspulen. Siehe da, es wird wieder eine Spannung für den TPS-Sensor angezeigt. Warum der PCV darauf ohne Fehlermeldung so reagiert, keine Ahnung. Bei beidem geht doch eigentlich nur eine Impuls raus, „jetzt Zündfunke“ oder „jetzt Düse auf“. Im Ergebnis hab ich jetzt gleich 3 funktionierende PCV hier liegen, immerhin besser als keinen.

Die, die nicht basteln, werden sagen: Wie ist so was nur möglich?
Die, die selber basteln, werden sagen: kenn ich!

Was zum Schmunzeln haben beide.

Zumindest geht es jetzt zwischen den Jahren weiter. Der Prüfstand steht zur Verfügung und mit dem Autotune kann ich mal eine gewisse Abstimmung machen.
Da der PCV ja nicht tat, war ich mir der kurzen Ansaugbrücke und der neuen Einspritzanlage vor Weihnachten noch mal kurz zum Messen. Unten herum unverändert richtig schwach, aber oben sieht es deutlich besser aus. Ansteigende Leistung bis in den Begrenzer. Aktuell zeigt der P4 bereits 97 PS. Da wir unten herum bisher gar nichts abgestimmt haben, sollte sich dort mit einer groben Anpassung des Gemisches auf eine AFR von knapp unter 13 bei allen Gasgriffstellungen einiges erreichen lassen. Wundert mich, dass er dort überhaupt läuft, auch wenn der spuckt und meckert.

Ganz zum Schluss noch allen geruhsame Weihnachtstage, einen guten Rutsch nach 2021, bleibt gesund und viel Spaß & Erfolg auf der Renne für die kommende Saison.

So viel für heute.
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