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Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Ging jetzt schneller, als angekündigt. Der Auspuff ist fertig verschweißt.

1.285 g Titan, lecker!
ER6-230.JPG
Ansetzen, festschrauben und passt. Alles aus gebrauchten Original Titan-Anlagen ausgeschnitten, passend gemacht, geheftet und dann zum Fertigschweißen gebracht. Anschlüsse für die Lambdasonden zur Zylinderselektiven Abstimmung sind auch schon dran. Das Versatzstück nach dem Sammler ist nur aufgesteckt, also variabel. Auf das kurze Versatzstück passen jetzt:

=> Mit einem angepassten Adapterstück der MIVV Dämpfer einer 2004er ZX10R
=> in absolutem Originalzustand der Enddämpfer einer 2004er ZX10R - wenn alle Stricke hinsichtlich Lärm reißen.

Morgen will ich die Kleine mal komplett zusammenstecken und an die Waage hängen. Die Frage ist, ob es knapp über oder knapp unter 150 kg ohne Sprit werden.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von cider101 »

sehr schön - und bei dem Gewicht werde ich neidisch :band:
ER6-Treiber hat geschrieben:Die Frage ist, ob es knapp über oder knapp unter 150 kg ohne Sprit werden.
ohne Sprit müsste die doch mittlerweilen locker unter die 150 kommen
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Beitrag von scm »

ER6-Treiber hat geschrieben: Der Auspuff ist fertig verschweißt.
1.285 g Titan, lecker!
Schon schön!
Sind die Flansche abnehmbar und warum nicht? :wink:
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

scm hat geschrieben:
Schon schön!
Sind die Flansche abnehmbar und warum nicht? :wink:
Die beiden Flansche zum Befestigen des Krümmers am Kopf sind nicht abnehmbar.
Damit die Krümmer in die bereits aufgespindelten Auslässe am ER6-Kopf passen, musste ich sie runterdrehen. Damit war der Durchmesser für die originalen Flansche zu klein geworden. Also habe ich welche aus VA lasern lassen. In Richtung Kopf sitzen sie ja auf dem Anpressring auf und Richtung Sammler wird der Rohrdurchmesser größer. Die sind also fix.

Um sie abnehmbar zu machen, hätte ich sie zweiteilig fertigen müssen, gibt aus meiner Sicht keinen Grund dafür.
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

cider101 hat geschrieben:sehr schön - und bei dem Gewicht werde ich neidisch :band:
ohne Sprit müsste die doch mittlerweilen locker unter die 150 kommen
So locker ist das alles bei 150 kg nicht mehr. Habe die V2 heute mal an die geeichte Waage (geht auf 100g genau) gehängt.
Mit Öl und Kühlwasser, aber ohne Sprit und die Verkleidungsscheibe sowie das vordere Schutzblech fehlen auch noch.
ER6-231.JPG
Macht dann auf den Punkt 153,0 kg.

Die 150 kg werden also zu knacken sein, wenn auch knapp. Das schwere Zündschloss kommt noch raus, der Kabelbaum kann auch 1 kg beisteuern und die beiden Bremssättel der 2008er ZX10R sind bleischwer. Die der SC57 sind da zusammen ca. 600 g leichter. Und dann natürlich noch das Carbon-Vorderrad mit ca. 1,6 kg.

Um deutlich unter die 150 kg zu kommen, müsste ich auf externen Starter umstellen und den Anlasser incl. Freilauf und den Resten des Polrades ausbauen.

Aber zumindest sieht es mal aus wie ein Rennmopped.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von cider101 »

ER6-Treiber hat geschrieben:Die 150 kg werden also zu knacken sein, wenn auch knapp. Das schwere Zündschloss kommt noch raus, der Kabelbaum kann auch 1 kg beisteuern und die beiden Bremssättel der 2008er ZX10R sind bleischwer. Die der SC57 sind da zusammen ca. 600 g leichter. Und dann natürlich noch das Carbon-Vorderrad mit ca. 1,6 kg.
ok - da hast du noch ein paar schwere Dinge die weg können die bei mir schon optimiert sind (Kabelbaum, Zündschloss). Und die ER6 hat original ja etwas 10kg mehr auf den Rippen als die SV. Ich muss meine auch wieder mal auf die Waage stellen. Vollgetankt sollte sie rechnerisch bei 158.5kg liegen - das müsste ohne Sprit dann 146kg ergeben.
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Leider war eine Feinabstimmung aus terminlichen Gründen nicht mehr möglich. Daher wollte ich zumindest eine grobe Prüfung, was die ER mit dem Titanauspuff macht.
ER6-232.jpg
Die rote Line ist die Messung mit dem Titanauspuff und dem offenen MIVV-Dämpfer. Der Titanauspuff hat tatsächlich noch eine kleine Schippe oben drauf gelegt. Sind jetzt 103,6 PS.

Da wir in OSL nur 98 Db haben dürfen, habe ich gleich noch eine Messung incl. DB-Eater gemacht. In der Spitze zwar etwas weniger, dafür aber bis ca. 9.200 U/min einiges mehr an Leistung. Ich werde also auf´s Krach machen und die knapp 3 PS in der Spitze verzichten und mit DB-Eater fahren.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Das Wochenende in OSL mit der GTT war vielseitig.

Neues Mopped, neue Strecke und dann gleich ins Zeittraining schien mir kein Erfolg versprechendes Konzept zu sein. Also habe ich den Freitag als TrackDay dazu genommen und mich dort in einer langsamen Gruppe angemeldet. Wollte ja keinem im Weg rumstehen und ihm den Spaß verderben.

Es zeigte sich, dass die ER wirklich gut lief und die Gruppe wirklich langsam war. Wenn ich mit der Kleinen und ohne jede Vorstellung einer ordentlichen Linie die 1.000er überhole, müssen die wirklich langsam sein. Passte soweit also gut, ich stand keinem im Weg. Im 3ten Turn bin ich dann mit dem linken Stiefel am Fersenabweiser der Fußraste hängen geblieben und habe beim Lostüddeln wohl ungewollt einen Gang runter geschaltet. War im Eingang der Hotelkurve keine gute Sache. Mit stehendem Hinterrad einzulenken endete mit einem Runterfaller incl. Ausflug ins Kiesbett. Pech, dass der rechte Fuß unterm Mopped eingeklemmt war und ich mir dadurch das Knie verdreht habe, Prellungen an der Hüfte gab´s gratis dazu. Technisch ist damit klar belegt, die slipper clutch der Z650 clulcht zwar, aber slippern tut sie eher weniger. Später hatte ich an der gleichen Stelle auf der Suche nach dem passenden Gang noch einmal einen zu viel runter geschaltet und hatte wieder ein stehendes Hinterrad. Die slipper clutch der Z 650 macht einfach nicht auf, warum auch immer. Dafür hat sie anders als die Kupplung der ER keine Probleme mit der Motorleistung. Nicht gut, aber kann ich mit leben.

Zum Glück hatte die ER nicht viel abbekommen, vieles hatten Bein und Stiefel abgefangen. Im ersten Moment dachte ich, alles OK, der Schmerz kam dann später. Die ER6 erhielt eine neue Fußrastenanlage rechts und der angebrochenen Auspuffhalter wurde mit einigen Kabelbindern geschient. Dann ging die hydraulische Kupplung nach dem Unfall nicht mehr, warum auch immer. Daher hatte ich die zuerst als Ursache im Verdacht. Als Nehmerzylinder hatte ich so einen kleinen China-Zylinder genommen. Dort war der Kolben etwas zu weit nach hinten gelaufen und die Dichtung stand raus. Daher konnte die Kupplung den Zylinder nicht mehr nach vorne ziehen und die Kupplungsfunktion war dahin. Dichtung wieder in die Laufbahn gedrückt und eine U-Scheibe in die Verschlusskappe gelegt, damit der Kolben nicht mehr so weit laufen kann… Problem behoben.

Zu Fuß war das restliche Wochenende etwas mühselig. Erfreulicher Weise gab es fast keine Einschränkungen, sobald ich auf dem Motorrad saß. Also am Samstag Training und Rennen angegangen. Wurde vom Fahren her so langsam besser und aus den 3 Kurven der Tripple Links wurde immer mehr eine Kurve. Auch das Runterschalten vor der Hotelkurve passte dann ganz gut. So bei 8.000 U/min am Ausgang hat die ER richtig Zug an der Kette. Da jetzt nur noch GTT Maschinen auf der Strecke waren, zeigte sich, wie gut die ER wirklich läuft. Überholen gestaltet sich jetzt echt angenehm. Am Anfang der Geraden ausscheren, Gas geben, Überholen, einscheren und dann heftig bremsen. Alter Schwede, geht die Karre vorwärts. In OSL war eine Aprilia dabei… und die ER6 war auf der Geraden schneller. Vergleichbar schnell sind wohl nur die MT07. Gegen die gab´s aber keinen direkten Vergleich, dafür waren die Fahrer einfach viel zu schnell. 1.38er Zeiten musst du mit so einem Mopped erst einmal fahren.

Es zeigte sich aber auch, dass das Fahrwerk noch nicht ordentlich eingestellt war. Im zweiten Rennen ist mir die ER vor dem zweiten Curb der Trippel-Links auf Grund der Wellen über beide Räder nach außen gedriftet. Hab dann dort etwas langsamer gemacht, wollte nicht noch einmal abfliegen.
Im zweiten Rennen lief es richtig gut. Eine Zeit von 1:43.3 ist für mich mehr als ordentlich. Ich hatte für mich so mit Zeiten zwischen 1:45 und 1:47 gerechnet und wäre damit schon zufrieden gewesen. Einzig, dass ich die Aprilia nicht mehr gekriegt habe wurmt mich. 0,04 sec…. wäre der Zielstrich nur 20 m weiter hinten gewesen, hätte es gereicht. Da ich in den letzten beiden Kurven vor Start/Ziel schneller war als er, war der Plan, etwas schneller aus der letzten Rechts zu kommen und die restliche 3 – 4 Meter die ER machen zu lassen. Hat letztlich ein knapper Meter gefehlt, wenn überhaupt. Egal, der Spaß mit den Jungs war mal wieder riesig.

Aus dem Bauprojekt „Eine ER6 für die GTT“ ist also ein echt schneller Minitwin geworden. Etwas Optimierungspotential ist ja noch, es geht also weiter.

So viel für heute.

PS:
Ich weiß jetzt, warum es Reifenwärmer mit fein regelbarer Temperatur gibt. Auf 50 Grad einstellen und die taugen hervorragend als Fußwärmer für kalte Nächte im Transporter!
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von Kai Zen »

Och Mönsch! Die 90 Grad hätt's ja nu nicht wirklich gebraucht. Der Teufel steckt im Detail.

Jedenfalls erfreulich, dass du und Material halbwegs unbehelligt aus der Sache rausgekommen sind und dass die Motorcharakteristik dich zufrieden stellt.

Wenn es dich in der Triple da versetzt hat, scheint ja an dem Fahrwerk noch was echt im Argen zu liegen. Zu viel zu schnell gewollt, kommt mir bekannt vor.

Der Gewichtsfetischismus geht mir immer ein klein wenig ab, ich finde das Startgewicht so ok und das damit oft verbundene Anglerlatein für unerheblich. Mit 165kg Startgewicht, guter Fahrbarkeit mit DB-Eater und einem auf dich perfekt eingestelltem Fahrwerk ohne Stiefelfalle hast du da ein Traumgerät hingezaubert. Chapeau!
Es gibt keine Wahrheit, nur Spaß oder kein Spaß!
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