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Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von Knubbler »

Du musst meine Skalierung unten betrachten. Ich gebe Kanäle immer ab dem Sitzring an und dann in Millimeter in den Kanal hinein, dadurch sieht man den genauen Verlauf und kann auch fremde Kanäle miteinander vergleichen. So wurde es ja auch bei dem WSBK Diagramm gemacht. Ich hatte es ja schon geschrieben:
Der theoretische Ventilringspalt gehört nicht in ein Kanal Diagramm hinein, denn er liegt erstens nur ein paar Grad bei der Motor Umdrehung an und wenn er zu groß ist, zählt er nicht mehr dazu. Ab einem bestimmten Ventilhub geht einfach nicht mehr hindurch, das zeigt ja das Flow Bench Diagramm.
Deshalb nehme ich den Ventilspalt nicht dazu, er ist ein variabler Wert. Genau das ist aber in dem Diagramm geschehen so wie ich das sehe. Man nehme die Standardformel: Ventilteller * PI * Ventilhub * sin(45°) = 1540mm² auf beide Ventile, und das ist genau der Punkt "Ventilspalt" in dem Diagramm. Das verfälscht das Verhältnis, denn die Sitzringe haben innen eben nur 1300mm² und ein schneller Sprung auf großen Querschnitt macht da keinen wirklichen Gewinn, es wirkt quasi wie eine Blende. Man könnte die Ventile auch rausbauen und hat deshalb ja nicht "unendlich" viel Durchfluss.
Man darf eben nicht den Fehler machen statische Flächen und dynamischen Durchfluss gleichsetzten. Denn sonst dürfte ja die Fläche einer Einspritzung nicht größer sein als die der Sitzringe, ist sie aber. Wenn man aktuelle Sport Bikes als Beispiel ansieht, dann hat da ein 250ccm Zylinder (4Zylinder 1000cc) schnell mal eine 54er Einspritzung und das wären dann ungefähr 2x41er Ventile, das wird dann bisschen knapp mit 81er Kolben :wink: Die Ventile sind natürlich deutlich kleiner und trotzdem brauchen sie diese große Einspritzung. Hoffe das hilft als Aufklärung, ansonsten gerne nochmal fragen.
Grüße
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von Kai Zen »

Umwege erhöhen die Ortskenntnis.
Ich finde es cool an Irrungen und Verwirrungen teilzuhaben zu können. Und fühlte mich geehrt gefragt zu werden.
Ich verstehe das Streben nach maximaler Leistung, bin aber ein pragmatischer Verfechter der Fahrbarkeit. Und von daher erkenne ich in dem Diagramm mit erweiterten Kanälen keinen grundsätzlichen Fehler.
Wenn du es hinbekommst, die anfänglichen ca.55Nm zu den 6000rpm zu retten und die Steigung der Leistungskurve geringer wird, wäre das doch schon mehr als respektabel.
Jedenfalls drücke ich weiter die Daumen!
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

inzwischen heißt es "ranhalten"! Erstes Rennen mir der V2 soll OSL Ende diesen Monats sein.

Für Samstag ist der nächste Prüfstandstermin zum Probieren und zur Grobabstimmung vereinbart. Es wartet einiges an Bastelarbeit auf mich. 4 unterschiedliche Trichterlängen und 4 unterschiedliche Auspufflängen.
ER6-222.JPG
Die letzte Messung mit den 101 PS war der ganz kurze Trichter mit dem ganz langen Auspuffstück. Eine solche Kombi sollte eigentlich kontraproduktiv sein. Wollen wir hoffen, dass es so ist. Wenn das alles so halbwegs läuft, geht es noch mal zur Feinabstimmung. Mal schauen, ob die Amis bis dahin das Problem mit dem aktuell nicht anhebbaren Drehzahlbegrenzer gelöst haben. Da Kawasaki 12.000 U/min angibt, will ich das Limit von aktuell 10.200 U/min auf 11.0000 U/min anheben.

Da ich nicht gerne jedes Mal bei Null anfange, habe ich den vorderen Verkleidungshalter der V1 genommen und nach diesem eine Heeling zum Bauen weiterer VK-Halter angefertigt. Damit sind die Auflagepunkte zum Rahmen und zur Verkleidung fix. Teile anschrauben, Rohrbögen dranhalten und dann verschweißen, fertig. Passen tut es auch noch, was will man mehr.
ER6-223.JPG
Am Mopped sieht die aktuelle Version des VK-Halters dann so aus.
ER6-224.JPG
Ja, ist viel schöner, als das 4-Kant-Rohr. Danke nochmals für den Tip.

Gleiches Vorgehen incl. Heling für den VK-Halter unten am Motor.
ER6-225.JPG
Damit ist die Kleine dann eigentlich fahrfertig, fehlt nur noch der Anschluss der hinteren Bremse. Was noch aussteht, sind einige Punkte zur Gewichtserleichterung. Das wird mich aber sicherlich nicht davon abhalten, die ER6 in OSL ins Grid zu stellen.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Der neue Titankrümmer musste jetzt auch noch sein.
ER6-226.JPG
Der neue Krümmer verläuft jetzt wesentlich näher am Motor. Damit ist mehr Platz, um den Kühler vom Vorderrad weg in Richtung Motor zu bringen. Aktuell bringt der Krümmer 1.165 g auf die Waage, etwas mehr, als der erste Titankrümmer. Sind aber auch größere Rohre.

Stehen die Längen im Auspuffsystem fest, wird entsprechend abgelängt und geheftet. Dann wieder zum Verschweißen. Die Trennung erfolgt direkt nach dem Sammler. Habe hier einen Originalbogen, der einen perfekt passenden Anschluss hat.

Das Ganze passt jetzt auch sauber in die Verkleidung.

ER6-227.JPG
Lack ist inzwischen auch schon drauf. Ich bleibe da dem Kawa-Grün treu.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von Tiger Warshaw »

Sehr interessanter Thread und super Arbeit von Dir !
Roter Rahmen und grüne Plastics kommt gut 8)
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

War heute einiges zum Probieren auf dem Prüfstand. Hätte eigentlich mit größeren Reaktionen des Motors auf die Längenänderungen im Ansaugtrakt und Auspuff gerechnet. Zumindest hat sich jetzt eine Auspufflänge ergeben, mit der es über ein recht breites Drehzahlband ganz gut funktionieren sollte. Wir hatten zwar auch eine Konfiguration, die etwas mehr Spitzenleistung gebracht hätte, aber eben nur in einem schmalen Bereich und fast am Begrenzer. Der Preis wäre über einen breiten Drehzahlbereich die gleiche PS-Zahl an Verlust gewesen. Da verzichte ich gerne auf etwas Spitzenleistung.

Die aktuelle Konfiguration bringt noch einen kleinen Happen mehr Leistung, ohne "unten" herum welche weg zu nehmen.
ER6-228.JPG
Zwischen 7.500 U/min und 10.500 U/min liegt das Drehmoment jetzt knapp unter oder knapp über 70 Nm. Wenn ich mir bei YouTube so ansehe, in welchem Drehzahlbereich die Kollegen der GTT so fahren... Da hab ich nach unten sogar noch Luft.

Jetzt gilt es den Titanauspuff abzulängen und Montag zum Schweißen zu bringen. Ist der fertig und montiert, ab zur Feinabstimmung. Vielleicht findet sich dann noch das eine oder andere PS über den gesamten Drehzahlbereich. Auch unter 7.000 U/min sollte sich die Delle noch etwas ausbügeln lassen.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Jetzt ist sogar noch Zeit, um ein paar Kleinigkeiten in "hübsch" zu machen.
Der kleine Alu-Halter für den Ausgleichsbehälter der Bremse musste jetzt einfach sein. Das mit der Schweißerei klappt auch immer besser. Guter Wochenausklang.
ER6-229.JPG
Für das Lenkerrohr einen Einsatz mit M6 Gewinde gedreht und dann eingeklebt. 20mm von einem 12mm Stab als Abstandshalter mit einem M6er Gewinde versehen. 6er Loch in ein Stück Alu gebohrt, die Enden etwas gerundet und dieses dann passend zurechtgebogen. Das Ganze montiert und geheftet. Dann fertig verschweißt. Vom Aufwand her eigentlich kompletter Wahnsinn, macht aber tierisch Spaß, wenn es letztlich so wird, wie gewollt.

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von Kai Zen »

Freut mich, dass das so gut läuft. Mich wundert die von dir angesprochene geringe Änderung bei der Variation der Ansaugrohrlänge. Hast du auch mit zwei unterschiedlich langen Intake-Trichtern getestet?
Damit und mit einem leicht fetteren Gemisch im Bereich der Drehmomentsenken (abweichend von idealen Messwerten) habe ich gute Erfahrungen gemacht.
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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Ja, wir waren auch etwas irritiert.

Trichter haben wir von 20mm bis 65mm Länge probiert. Dazu Auspuffzwischenstücke von 5cm bis 20cm. Die Leistungskurve hat sich zwar verschoben, aber nicht so deutlich, wie wir es erwartet hatten.

Habe mich jetzt für eine Auspufflänge entschieden, die im Bereich zwischen 7.000 U/min und 9.500 U/min einiges drauf packt. Dafür fehlen ganz oben 2 - 3 PS. Was soll´s, die sind eh nur für den Stammtisch gut.

Am Freitag kommt der Titanauspuff vom Schweißen zurück, dann noch mal kurz zur Prüfung auf den Prüfstand und gut ist bis OSL. Termin für die Feinabstimmung gibt es leider erst deutlich nach OSL. So, wie der AFR-Wert aktuell im Bereich bis 7.000 U/min noch hin und her springt, sollten sich die Beulen in diesem Bereich noch glätten lassen.

Ist aber auch dort schon deutlich besser als zu Beginn. Aktuell verträgt die Kleine bereits ab 3.800 U/min Vollgas. Anfang hat sie das mit lautem Protest beantwortet, heute murrt sie nur noch ein bisschen. Aber mal ehrlich, wer fährt mit einem Rennmopped schon Vollgas bei so niedrigen Drehzahlen?

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Re: Aufbau einer Kawasaki ER6 für die German Twin Trophy

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Beitrag von ER6-Treiber »

Um die eigentliche Frage zu beantworten.

Nein, Trichter unterschiedlicher Längen für Zylinder 1 und Zylinder 2 haben wir nicht probiert.
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