SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.

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Knubbler
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Montag 24. September 2018, 10:19

Ich bin eher kein Fan von DelWest. Wenn Titan Ventile, dann MAHLE oder eben aus Japan.

Aber wieso denn eine KTM? Ich hab doch schon einen GSXR1000 Zylinderkopf mit Titan Ventilen zerlegt und vermessen :-k

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Knubbler
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Montag 24. September 2018, 13:18

Elle hat geschrieben:@ knubbler:
was willst Du mit Deinen längeren Öffnungszeiten (winkeln)? Dann kannst drehen bis ultimo aber Leistung wirds nicht haben! Nutzbares Drehmoment erst recht nicht!


Das kommt ganz darauf an wofür man den Motor auslegt. Zentraler Faktor ist dabei der Luftliefergrad (LLG) des Motors. Hier ein Beispiel eines Saugmotors mit verschiedenen Ansaugquerschnitten.

Bild

Und wenn man den nicht verändert oder etwas im System ihn begrenzt, dann kann man auch nicht mehr Luft in einer bestimmten Zeit durchs normale (Saug) System schleusen, ergo es ist keine Mehrleistung möglich, denn man braucht Sauerstoff für die Verbrennung.
Wenn man alles richtig macht kommt man zu einer ähnlichen Drehmomentverlauf wie der LLG, denn man braucht ja eine gute Füllung um auch hohes spezifisches Drehmoment abgeben zu können, ganz klar.
Nehmen wir doch als Extrembeispiel eine Drehmoment Kurve eines Traktors. Er hat sein höchstes Drehmoment schon bei 1000/min und fällt danach ab. Und trotz des hohen Drehmoments ist die Leistung recht überschaubar, das liegt an der kleinen Drehzahl.
So wie der Motor vermutlich ausgelegt ist, kann man da ohne extreme konstruktive Änderungen auch nicht recht viel mehr rausholen.

Bild

Kommen wir wieder zur SV. Einen Seriennahen Motor kann man durch Nockenwellen nur bedingt tunen, der LLG ist begrenzt. Wie Du schon sagst, man könnte den Begrenzer auf 20.000 stellen und der Motor dreht und dreht ohne noch groß Drehmoment zu liefern. Das würde keinen Sinn machen und außerdem fliegt einem dann der normale Ventiltrieb um die Ohren.
Aber meinen Motor habe ich ja extra so gebaut, dass sich der LLG oben raus erhöht und daher bringen auch maximal später Einlassschluss und maximale Ventilüberschneidung etwas. Außerdem nutze ich nicht nur den Nachlade Effekt der Einlass Säule, sondern auch die pulsierenden Schwingungen im Einlass, Stichwort Spülgefälle, Resonanzaufladung.
Und hier noch mein letzes Beispiel, eine gemachte Hayabusa mit 228PS (225HP) bei 11000/min

Bild

Die Busa hat zwar die selben 81er Kolben wie die SV, nur eben vier davon, jedoch leistet sie deutlich mehr pro Zylinder und das liegt einfach gesagt am höheren LLG. Die SV lässt sich dem aber angleichen und genau das mache ich (stark vereinfacht gesagt).
Selbst der 101PS Motor (der übrigens grade ohne einen einzigen Ausfall oder Wartung[!] in der Saison Vizemeister geworden ist) ist noch nicht ausgereizt mit den Steuerzeiten, er hat ja seine Leistung "nur" bei 10200. Da könnte man durchaus noch was drauflegen wie man an der Busa sieht. Genau das mache ich bei meinem Motor.
Warum ich das mache? Naja, ganz einfach weil ich die Möglichkeit dazu habe und irrsinnig viel Freude an dem Technik Kram habe. Fahrerisch werde ich immer im Mittelfeld bleiben und das reicht mir vollkommen. So viele Knochen wie sich mein alter Herr in seiner Profi Karriere gebrochen hat, das reicht für uns beide :mrgreen:

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon scm » Montag 24. September 2018, 13:46

Elle hat geschrieben:Wenn Du Dir mal anschauen könntest, wie sich bei aktuellen Konstruktionen die Ventilkeile
festhämmern, dann weist Du, wie die Dinger bei max. Drehzahl nachtrampeln.

Hmm, bißchen gewagt diese Folgerung vom Knacken beim Teller runterdrücken
auf prellende Ventile. Speziell bei Titanventilen, die man (von der Beschichtung im
µ-Bereich mal abgesehen) nicht richtig härten kann, ist man bei den Klemmstücken
auf Kraftschluß zum Schaft hin angewiesen, sprich es braucht flache Keilwinkel.
Die "hämmern sich fest" und werfen manchmal auch Grate am Schaft auf, aber dafür
braucht der Teller nicht nachprellen, das passiert so oder so.



Elle hat geschrieben:Sollte er nicht. Genauer messen sollte er. ...

Ja und dann? Es ist doch so schon gut erkennbar daß die Nocke deutlich über dem
empfohlenen Wert liegt, ob das jetzt gut die Hälfte oder 53,2% sind ist doch Jacke
wie Hose!?

Gruß
Sven

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Elle » Dienstag 25. September 2018, 23:51

scm hat geschrieben:Hmm, bißchen gewagt diese Folgerung vom Knacken beim Teller runterdrücken
auf prellende Ventile. Speziell bei Titanventilen, die man (von der Beschichtung im
µ-Bereich mal abgesehen) nicht richtig härten kann, ist man bei den Klemmstücken
auf Kraftschluß zum Schaft hin angewiesen, sprich es braucht flache Keilwinkel.
Die "hämmern sich fest" und werfen manchmal auch Grate am Schaft auf, aber dafür
braucht der Teller nicht nachprellen, das passiert so oder so.



Elle hat geschrieben:Sollte er nicht. Genauer messen sollte er. ...

Ja und dann? Es ist doch so schon gut erkennbar daß die Nocke deutlich über dem
empfohlenen Wert liegt, ob das jetzt gut die Hälfte oder 53,2% sind ist doch Jacke
wie Hose!?

Gruß
Sven



Sven, es geht nicht ums knacken. Der Formschluss in der Eindrehung am Schaftende wird durch Kraftschluss erzeugt (naja zumindest im besten Fall). Wenn sich dort was nach oben aufwirft hast Du im Titanbereich wirklich Glück sowas mal zu sehen. Denn im Regelfall reißt das vorher ab.
Am Federtop passiert das "Festhämmern" auch nicht durch Statik. Sondern durch Massenkräfte. Und die müssen, damit was abreist / festhämmert "nach" oben wirken. Bei den von Dir geschätzten Fallhöhen kann sowas aber nicht passieren.

BTW: Bei den Titanventilen welche ich von DelWest in der Hand habe, sehe ich keine Beschichtung.
"Development is only necessary because of the stupidity of designers" – Keith Duckworth.

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon scm » Mittwoch 26. September 2018, 13:59

Elle hat geschrieben:... Der Formschluss in der Eindrehung am Schaftende wird durch Kraftschluss erzeugt ...

:? versteh ich nicht ...



BTW: Bei den Titanventilen welche ich von DelWest in der Hand habe, sehe ich keine Beschichtung.

Ich weiß natürlich nicht was für welche das sind, aber DelWest selber spricht
bei den Ventilen für offroad Motoren von CrN (Chromnitrid).
Ich hab welche für Porsche, die Beschichtung ist zwar ziemlich "Titan natur"-
farbig aber definitiv vorhanden, merkt man wenn man sie bearbeitet.

Gruß
Sven

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Elle » Sonntag 30. September 2018, 15:33

scm hat geschrieben:
Elle hat geschrieben:... Der Formschluss in der Eindrehung am Schaftende wird durch Kraftschluss erzeugt ...

:? versteh ich nicht ...



BTW: Bei den Titanventilen welche ich von DelWest in der Hand habe, sehe ich keine Beschichtung.

Ich weiß natürlich nicht was für welche das sind, aber DelWest selber spricht
bei den Ventilen für offroad Motoren von CrN (Chromnitrid).
Ich hab welche für Porsche, die Beschichtung ist zwar ziemlich "Titan natur"-
farbig aber definitiv vorhanden, merkt man wenn man sie bearbeitet.

Gruß
Sven



Ich wollte damit ausdrücken, daß die Feder im getriebetechnischen Sinn kein Getriebeglied ist, und damit den Zwanglauf nicht sichert. Es ist ein Element dieses Getriebes. Lass die Feder gedanklich weg und das ganze kollabiert schon rein statisch.

Wenn Du aktuelle Konstruktionen im Motorradbereich demontierst, dann ist knacken geschmeichelt und man gewinnt eine gewisse Vorstellung davon, welche Massenkräfte dort wirken müssen.

Danke für den Hinweis zu CrN, dessen war ich mir nicht bewusst. Die Ventile, die ich hier liegen habe, lassen farblich keineswegs eine Beschichtung erkennen. Vielleicht kannst Du mir ja mal ein Bild zukommen lassen.

Ich will den thread auch nicht kaputtmachen, und ziehe vor dem Enthusiasmus des Erstellers wirklich meinen Hut. Vielleicht noch so viel:

Tante Edit sagt: Genug geglotzt. Selber denken macht Ah...
Zuletzt geändert von Elle am Montag 1. Oktober 2018, 22:46, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon scm » Sonntag 30. September 2018, 22:27

Elle hat geschrieben:... Die Ventile, die ich hier liegen habe, lassen farblich keineswegs eine Beschichtung erkennen. Vielleicht kannst Du mir ja mal ein Bild zukommen lassen.


Hab jetzt kein Bild davon auf dem Rechner, aber die Ventile sind recht "farbneutral" beschichtet,
sehen allerdings etwas matter aus als blankes Ti. Nicht halb so glänzend wie im DelWest Kata-
log. In der zweiten Spalte wird dort in der Beschreibung aber die Beschichtung erwähnt:

http://delwestengineering.com/wp-conten ... atalog.pdf

Grad gesehen: weiter unten erwähnen sie in der Beschreibung der "lockers", also Klemm-
stücke, einen 0.0007" interference fit to eliminate relative motion between lock, retainer and
valve stem.
Sowas macht man ja wohl nur wenn man mit ordentlich "Kraftschluß" rechnet,
sprich bestätigt deine Aussage.


Viele Grüße
Sven

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Samstag 6. Oktober 2018, 01:27

Hier mal wieder eine Neuigkeit von mir. Bin frisch zurück vom 2h Rennen auf der Nürburgring GP Strecke (mit Fahrer Wechsel).

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Bild

Das positive zuerst, gewonnen hat ein super Fahrer und seinem Kollegen mit einem Motor von mir, was mich natürlich sehr freut :D
Jetzt der fade Beigeschmack, diese EURO4 Kiste, über die vor kurzem noch gemeckert habe, gibt einfach nicht auf mich zu ärgern..
Ich habe einen riesen Aufwand investiert um den Fehler in der Elektrik(onik) zu finden und ihn nicht gefunden. Auch befragte Spezialisten im Umfeld waren ratlos. Als die Zeit dann langsam knapp wurde, habe ich mich entschieden die komplette Elektrik raus zu reißen und gegen eine ältere (Problemfreie) zu ersetzen. Das war aufwendig, schien aber gut zu funktionieren.
Jedenfalls ist die Kiste genau eine Runde gefahren, dann war der Ofen aus... Und ich dementsprechend bedient. Hat sich der Fehler mit übertragen? Eigentlich nicht möglich.
Nein hat er nicht. Der Tassenstössel im vorderen Auslass ist gebrochenen, das Ventil hat sich dann verklemmt und das gegenüberliegende IN Ventil berührt und dann kam auch noch der Kolben auf die Party. Nicht schön.

Bild

Die Frage ist nur wie kann das sein? Bei den TL/SV1000 Motoren hört man ab und zu von dem Problem, aber bei der 650er ist mir das gänzlich neu.
Im Auslass war sogar eine Suzuki Serienwelle (humane Beschleunigungs Werte) und relativ schwache Federn verbaut (Hab auch schon mal 75% stärkere Federn verbaut ohne Probleme). Wie viel Pech kann man haben?
Leider läuft sowas nach dem Prinzip 'heute wechsel ich Dir den Kettenkit und in einer Woche fällt die Hupe aus. Schuld liegt ganz klar bei mir..'
Ja, es waren gebrauchte Teile. Aber was soll ich denn da machen? Alle bewegten Teile vorher zum Röntgen und in die Material Analyse geben? :evil:
Auf jeden Fall bin ich jetzt der Dumme und dementsprechend nicht gerade happy. Aber so ist das Leben, auf ein Neues, Aufgeben gibt's nicht.

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon froetz » Samstag 6. Oktober 2018, 21:59

Ah Shit...

Aufgeben gibt's nicht.

:rockout3:

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Freitag 2. November 2018, 21:04

So es ist vollbracht!
Ich habe den Motor nochmal komplett von Null aufbauen müssen. Wie es so oft ist, kleine Ursache und große Wirkung.
Die Jungs von der Material-Analyse konnten mir leider nicht weiterhelfen, denn sie haben das Bruchstück, von dem der Riss in der Tasse ausgegangen sein muss, in meiner Bröseltüte nicht gefunden. Vermutung liegt auf Materialfehler oder etwas Hartem, das es durchgezogen hat und die Oberfläche eingekerbt hat.
Ich habe mich damit abgefunden und verbuche es unter Pech, "the show must go on".

Jedenfalls wollte ich dieses mal nichts mehr dem Zufall überlassen. Deshalb habe ich den neuen Motor selbst eigefahren und auch selbst über das komplette Band abgestimmt.
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Dann ging es auf den guten Prüfstand. Wo der Motor mit der Wirbelstrombremse erstmal satt Volllast bekommen hat und schließlich die Abstimmung komplettiert werden konnte. Hier das Ergebnis (die absoluten Leistungs und Drehmmentwerte habe ich bewusst weggelassen um niemanden auf die Füße zu steigen)
Bild

Über die Spitzenleistung kann man sich nicht beschweren, aber was mir am besten gefällt ist der Drehmoment Verlauf, also das was wirklich am Hinterrad ankommt. Die Leistung beschreibt ja nur wie oft das in einem Zeitraum passiert. Die Zugkraft am Hinterrad ist das Produkt aus Motordrehmoment und Übersetzung. Es können ohne Probleme über 1000Nm am Hinterrad ankommen.
Jedenfalls bin ich sehr zufrieden mit dem Drehzahlband, zwischen 5600 und 10600 liegen jederzeit über 80% des maximalen Drehmomentes an. Das ist im Rennen sehr wichtig, denn dadurch entsteht eine hohe Durchschnittsleistung. Wer ein scharfes Band wie ein 2takter hat, mit hoher Spitzenleistung und sonst nichts, der gewinnt damit keine Rennen.

Zu meinen eigenen Sachen komme ich mal wieder nicht, aber dafür stehen ein paar andere interessante Projekte an :D


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