SV650 aus dem letzten Jahrtausend

[Fazerrider]

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Ich hatte so einen schönen Post, und dann schmiert mir der Browser ab.

Keinesfalls zweifele ich an deinem Expertenwissen, hier treffen wohl eher der Ingenieur und der BWLer aufeinander (okay, genau genommen Wirtschaftspsychologe). Und keinesfalls denke ich, dass du mir die RS madig machen magst!

Du siehst das Objekt hinsichtlich seines Potenzials, ich sehe eben, was ich für mein Geld bekomme, wenn ich die Kiste öffne und das Objekt der Begierde heraushole!

Die R6-Race ist wohl salopp gesagt "nur" eine R6 mit Rennverkleidung, und ein paar Anpassungen. Bei den GYRT's oder der Trofeo bekommt man noch einige Goodies, wie eben einstellbare Fußrastenanlage, Sportabgasanlage aus Titan, CNC Armaturen, CNC Lenker, Gabelbrücken und diverse anderes Spielzeug. Daher sind die für mich eben eher miteinander zu vergleichen, als eine R6 "ohne Alles"!

Das soll keinesfalls die R6 schlecht machen, oder die Kayaba Gabel, und auch nicht die Bremssättel der R6, auf die andere Motorräder liebend gerne umgerüstet worden sind... Suzukis etwa etc.!


Im Endeffekt habe ich mit der Extrema ja auch "nur" eine Basisvariante bestellt, für die eben noch einige Teile bestellt worden sind, um die RS 660 meinen Ansprüchen gerecht zu werden. Und bei der Erwägung der R7 hatte ich ja bereit erwähnt, ich will das Teil zum Kurven räubern aufbauen. Und wenn es mich mal nach Hockenheim verschlägt, dann ist spätestens auf der Parabolika alles zu spät, aber dessen bin ich mir bewusst. Aber im Schwarzwald, im Welzheimer Wald oder auf der Alb, da spielt für mich die Leistung keine so gravierende Rolle.

Hatte ja auch schon geschrieben, wenn der ein oder andere User daran Interesse hat, halte ich den Umbau gerne auch hier fest. Ist aber eben, wie erwähnt, primär Landstraße und es geht eben darum, hier und da noch ein paar Kilos zu verlieren, Stummel und Gabelbrücke umbauen, Fahrwerk optimieren und entsprechend Gewichte vergleichen und subjektive Auswirkung zu dokumentieren. Plus eben Wartung, Mängel etc.! Denke im Racing4Fun eher uninteressant.

Edit: Und wenn du mal doch deine Einsätze für die Ansaugkanäle anbieten möchtest, bin ich dafür offen. Wird doch auf Rapid Bike Racing hinaus laufen, und bzgl. Abstimmung wenn es soweit ist, käme vielleicht der Borni in Frage... Aber aktuell ist der Bock ja noch nicht einmal geliefert worden..

[Knubbler]

Hallo zusammen,

Keine Sorge, das wird nicht schon wieder ein Bericht über die RS660, nur ein kurzer Nachtrag
Ich habe die Gelegenheit, einen RSV4 Kopf zu untersuchen und mit dem von der RS660 zu vergleichen. Sehr interessant für mich sowas, aber ein Bericht wird keiner daraus.





Ihr erinnert Euch, dass ich behauptet habe, die Ventilfedern der RS660 sind viel zu stark. Das macht für die Drehzahl der RS überhaupt keinen Sinn, so brettharte Federn zu verwenden. Ich habe dann rückwärts gerechnet über die Kontur der Nockenwelle und der bewegten Masse, wie hoch man drehen könnte mit diesen Federn. Rausgekommen bin ich komischerweise beim Drehzahlbegrenzer der RSV4. Merkwürdig oder?
Naja, ohne lang drum herum zu reden, hier sieht man einmal die RS660 und einmal die RSV4 Ventilfeder. Bilder sagen bekanntlich mehr als tausend Worte



Die Ingenieure wissen sicher was sie tun, die bessere Frage ist wohl eher, dürfen sie auch das tun, was sie wissen/wollen?
Das nächste Thema wird wieder ein schönes Racing Projekt, aber da müsst Ihr Euch noch ein wenig gedulden. Bis bald!

[froetz]

Wenn die Federn im Regal liegen und die Controller Vorgaben machen…

[J-C]

Das drückt doch das ganze Dilemma der 660-er aus: Ein kleines Motorrad „muss“ viel billiger am Markt sein wie ein großes, kostet aber in der Herstellung nicht grundsätzlich viel weniger. Also muss man an allen Stellen sparen
Was man bei der 660 leider schon an allen Stellen sieht die von außen sichtbar sind - da wirds innen nicht besser sein. Vergleich mal ne 660 von der Machart her mit ner RS250 von früher, da kommen einem die Tränen.

[Knubbler]

Hallo liebe Motorsport Freunde,
ich bin eigentlich gerade dabei einen längeren Bericht zu schreiben, aber das braucht noch etwas und wird wegen der Länge auch eher auf zwei Teile aufgesplittet.
Die Nachfrage zu meinen RS660 Untersuchungen ist allerdings so groß, dass ich gerne noch ein paar Worte dazu verliere. Es gibt das Gerücht man könnte in die RS660 "einfach" die RSV4 Titanventile übernehmen. Das mag mit kleinen mechanischen Änderungen auch möglich sein, aber ist das auch sinnvoll?
Deshalb habe ich einen RSV4 Kopf und Nockenwellen von verschiedenen Baujahren zum Untersuchen bekommen.



Diese wurden dann auf den Verlauf ihrer Anlauframpen im 1000stel-Millimeter Bereich vermessen, um eine Aussage über die Aufsetz-Geschwindigkeit der Ventile ableiten zu können. Entscheidend ist dabei der Bereich der gleichbleibenden Geschwindigkeit, in dem das Ventil aufgenommen/abgesetzt wird (Ventilspiel minus Wärmeausdehnung).



Wie man sieht, geht es da recht genau zu. Die sanfteste Rampe bewegt sich gerade einmal mit 8 Mikrometer pro Grad Nockenwellendrehung, die gröbste aber mit über 2 Hundertstel. Es wurden jeweils pro Nocken beide Seiten gemessen, um Unsymmetrie auszuschließen (manche Hersteller machen das). Wie man sieht, liegt das Geschwindigkeits Niveau der RS660 in Ein-/Auslass ungefähr doppelt so hoch wie das der Titanventil RSV4.
Jetzt kann man natürlich sagen, die RSV4 kann ja auch 14000rpm drehen und die 660er nur 11500. Aber selbst wenn man das mit reinrechnet, kommt die RS660 noch auf ungefähr 50% schnellere Aufsetzgeschwindigkeiten.
Fazit daher, ein klares Nein, man kann mit den RS660 Nockenwellen keine Titanventile fahren, diese würden sich einschlagen. Auch kann man nicht das Nockenprofil der RSV4 übernehmen, denn das unterscheidet sich zu stark von der RS660. Man müsste also neue Profile entwickeln oder zumindest passende suchen.

[scm]

... man könnte in die RS660 "einfach" die RSV4 Titanventile übernehmen.

Sag' warum sollte man das wollen?

[Knubbler]

Grüß Dich,
Titan hat zum Beispiel einen über 100 Grad höheren Schmelzpunkt als Stahl Ventile, daher liegt die Vermutung nahe, dass auch die Heißfestigkeit besser ist.
Aber in erster Linie geht es um die bewegten Massen, die dadurch ein klein wenig verringert werden. Das alleine bringt annähernd nichts, also man hat deswegen nicht mehr Leistung am Prüfstand etc.
Jedoch gibt es einem die Möglichkeit einen Motor zu bauen, der höher drehen kann als die Serie. Das macht aber wenig Sinn mit den originalen Kanälen/Nocken der RS660. Von daher machen Titan Ventile für den normalen Anwender überhaupt keinen Sinn, darauf möchtest Du wohl auch hinaus.
Wenn ich einen RS Motor aufbauen würde, dann würde ich aber in jedem Fall Titan Ventile verwenden. Erstens für die höhere Drehzahl, aber vorallem um zusätzlich noch eine deutlich schwächere Ventilfeder verwenden zu können. Die 120kg Feder, welche Aprilia da einsetzt, finde ich persönlich eine technische Kapitulation vor den Rotstift-Controllern.

[scm]

Grüß Dich,
Titan hat zum Beispiel einen über 100 Grad höheren Schmelzpunkt als Stahl ...

Ja, aber das gilt erstmal nur für die Elemente Ti und Fe, nicht für die verwendeten
Legierungen, in dieser Hinsicht sehen die titanbasierten gar nicht mal so gut aus,
erst recht nicht im Vergleich zu Nickelbasis (Nimonic).

... würde ich aber in jedem Fall Titan Ventile verwenden. Erstens für die höhere
Drehzahl, aber vorallem um zusätzlich noch eine deutlich schwächere Ventilfeder ver-
wenden zu können.

Das wäre aber imho der einzige Vorteil: ein klein wenig Reibungsersparnis durch weniger
Federkraft. Wenn man keine schwächeren Federn einbaut sehe ich keinerlei Gewinn
durch die Ti-Ventile, sondern eher Nachteile (weichere Sitze).

Viele Grüße
Sven

[Knubbler]

Hättest Du da zufällig genauere Infos über die Eigenschaften der verwendeten Titanlegierung? Ich hab da leider keine konkreten Angaben dazu gefunden, was die Hersteller verwenden. Ich hatte mal früher bei MAHLE eine Titanventil Frage gestellt und die wurde dann an eine Abteilung in Brasilien weitergeleitet, weil es wohl hier keiner beantworten konnte

Ich würde vermuten, dass Nimonic Ventile bei Serien Saugmotoren mit >950°C Abgastemperatur nur äußerst selten eingesetzt werden. Alleine schon wegen den deutlich höheren Kosten und keinem größeren Nutzen. Meistens werden hochlegierte Bimetall Ventile eingesetzt, bei denen der Teller gute Wärmeleit-Eigenschaften und der Schaft gute Gleitfähigkeit hat. Verbunden wird üblicherweise mittels Reibschweißen.
Von daher hätten Titanventile, zumindest zu den meisten Standard Ventilen, einen thermischen Vorteil.

Tatsächlich verwendet auch Aprilia (wie Suzuki) keine weichen Kupfer Sitzringe, sondern Stahllegierungen (Magnet Test). Es scheint also auszureichen die Titanventile der Großserien Hersteller durch die sanfte Absetzrampe bei Grenzdrehzahl unter 0,5m/s zu halten, um ein Einschlagen zu verhindern. Ich beziehe mich da aber nur auf die Indizien, genaues Wissen darüber ist schwer zu bekommen. Falls da jemand genauer Bescheid weiß, bzw. entsprechende Quellen hat, würde ich mich sehr freuen

[Fazerrider]

Was man bei der 660 leider schon an allen Stellen sieht die von außen sichtbar sind - da wirds innen nicht besser sein.

Ist außen wie unter dem Kleid wertig verarbeitet! Da kenne ich aus meinen fünf Jahren im Verkauf beim Händler auch mitunter andere Qualitäten!

Was mich für den Preis ziemlich stört sind die Aufkleber, welche nicht mit Klarlack überzogen wurden! Habe ich aber auch bei der R7 so gesehen und scheint mittlerweile wohl zum guten Ton zu gehören in der Klasse und denen darunter.

Aus technischer Sicht kann man sicherlich über das direkte Federbein sprechen und die hier sehr gut dokumentierte Problematik mit dem Zylinderkopf.

Sonst aber passen Qualität und Verarbeitung und man kann zweifellos nicht von billig sprechen. Wie jedes andere Motorrad hat sie zweifellos ihre Schwächen, aber das die RS 660 durchaus Potential hat, zeigte die Maschine von WSC Neuss beim Gaststart in der GTT in OSL, pilotiert von Felix Kauertz. Schnellste Rennrunde, neuer Rundenrekord (in der GTT) und beide Läufe gewonnen.

Natürlich sind Material und Fahrer dort sehr breit aufgestellt, und der Felix ist ziemlich zügig. Umgekehrt war er aber wohl mit dem Setting des Fahrwerk nicht so zufrieden.

In England sind wohl vereinzelt Rennteams nun mit an die 115 - 120 PS unterwegs, dazu gibts vereinzelt Diagramme, aber noch keine genauen Details, was alles gemacht worden ist. Und die frage ist, wie haltbar…