SV650 aus dem letzten Jahrtausend

[Bastian]

ist das ein Nova-Getriebe ?

[Knubbler]

Ja genau, langer 1ter Gang und dann enge Abstufung bis zum 6ten. Das originale gleicht mehr einer einer Supermoto mit einem ersten Gang bis 75kmh. Bringt zum Beispiel beim Wechsel von Gang 4 auf 5 im Durchschnitt 10PS mehr ans Hinterrad.

[FrankyFuchs]

Bringt zum Beispiel beim Wechsel von Gang 4 auf 5 im Durchschnitt 10PS mehr ans Hinterrad.

Kann er das mal erklären?

[gixxn]

Ja genau, langer 1ter Gang und dann enge Abstufung bis zum 6ten. Das originale gleicht mehr einer einer Supermoto mit einem ersten Gang bis 75kmh. Bringt zum Beispiel beim Wechsel von Gang 4 auf 5 im Durchschnitt 10PS mehr ans Hinterrad.

Nachteil liegt natürlich auf der Hand.
Man muss oft früher in den nächsten Gang schalten und hat dadurch den einen oder anderen Schaltvorgang mehr.
Was je nach Strecke und Situation auch wieder Zeit kosten kann.

Yoshimura macht das ja schon lange so mit dem Kit-Getriebe.
Wenn es nicht so teuer wäre, dann hätte ich das schon mal gerne probiert.
Aber nur zum Testen ~3000€ ausgeben, ist dann doch etwas zu viel des Guten.


gruß gixxn

[Rennsemme-Fahra]

Bringt zum Beispiel beim Wechsel von Gang 4 auf 5 im Durchschnitt 10PS mehr ans Hinterrad.

Kann er das mal erklären?

Der Drehzahlsprung beim Schalten ist kleiner, als beispiel

Original Getriebe
Beim schalten vom 2en in den 3en fällt die Drehzahl von 11500 aif 8000 ab, beim Blick aufs leistungsdiagramm - - > es liegen 53,3 ps an

Kit getriebe
Beim schalten fällt die Drehzahl lediglich aif 9000 ab, hier stellt der Motor 63ps zur Verfügung



Ist bei den 2t-Rennmoppeds n wichtiges Thema, beim 4t mit breitem Band für den größten Teil der hobbyfahrer irrelevant

[Knubbler]

Entschuldigt bitte meine grafischen Fähigkeiten. Ich hab die 2018er Kurve mal "ausgeblendet" So bleibt nur noch die aktuelle Hinterrad Kurve. (ja ich weiß der Motor bräuchte einen höheren Begrenzer, ist in Arbeit).
Zur Verdeutlichung hab ich jetzt mal den eben erwähnten Gangsprung eingezeichnet ohne definierte Endübersetzung, Räder/Reifen, die sind variabel und es geht um die Verdeutlichung vom Prinzip der Getriebe Übersetzung. Beim originalen SV Getriebe ist der Gangsprung 4-5 um 50% größer als beim Nova.
Aber worum geht es denn überhaupt? Es geht um Beschleunigung.
Was ist Beschleunigung? Wie viel/oft Drehmoment am Hinterrad in einem Zeitraum übertragen wird bezogen auf die gesamte Masse + Luft und sonstige Widerstände.
Kurz, welche Leistung kommt ans Hinterrad und wie hoch ist das Gesamtgewicht und die gefahrene Geschwindigkeit.
Jetzt betrachten wir aber keinen statischen Zeitpunkt, sondern den dynamischen Vorgang in dem ein Gang ausgefahren wird. Demnach zählt nicht Spitzenleistung sondern die durchschnittliche Leistung. Dazu fehlt uns hier die mathematische Funktion des Graphen, aber die Leistungskurve ist ja ziemlich linear ist, kann man in unserem Fall auch eine Gerade annehmen.
Die durchschnittliche Leistung dazu hab ich eingezeichnet und der Unterschied sticht sofort ins Auge, im Schnitt sind es 8PS am Hinterrad mehr.
Dass man öfter schalten muss, fällt nicht wirklich ins Gewicht da einmal schalten nur 0,06sek dauert, aber das Durchfahren eines Ganges mehrere Sekunden. Der Zugewinn überwiegt also massiv, denn es stehen ~10% mehr Leistung am Hinterrad an zum Beschleunigen.
Bei einem Supersportler ist das Getriebe natürlich serienmäßig schon ziemlich gut abgestimmt, eine SV650 allerdings hat eine grausige Gangspreizung für Rennstrecken Verhältnisse.

[scm]

Hmm, ja, das bringt ja schon was. Allerdings würde der Gewinn deutlich
geringer wenn du höher drehen könntest (zumindest wenn die Leistungs-
kurve bis sagen wir 11.000 ähnlich flach abfällt wie sie zwischen 9k und
10k ansteigt).
Wenn du dann den Motor mit dem Seriengetriebe ein bißchen mehr drischst
als den close ratio müßte er den Bereich 7k bis 8k nicht mehr durchlaufen ...

Viele Grüße
Sven

[Knubbler]

Wie Du ja weißt war ich noch mit keinem meiner Köpfe auf der Flow Bench. Leider. (Aber an dem Thema bin ich ja dran.)
Deswegen kann ich auch nicht wirklich mit Sicherheit sagen wie sich der Massenstrom bei höheren Drehzahlen im Kanal verhält. Es kann passieren, dass der Luftliefergrad durch Eigendrosselung knapp nach den 10500/min zusammenbricht und die Leistung "gegen die Wand fährt", also auf einem Plateau stehen bleibt weil nicht mehr durch den Kanal geht.
Es ist aber auch möglich, dass der Kopf noch etwas Potenzial hat, was ich dann mit entsprechenden Nockenwellen und Peripherie noch erschließen könnte. Dadurch wird das Drahzahlband aber etwas schmäler und verschiebt sich nach oben, wo wir wieder beim close ratio wären.

Zum Getriebe hab ich mal ein paar Gedankenspiele gemacht. In dem Diagramm wird das Getriebe der SV mit dem eines sportlichen V2 verglichen, die Ducati 749R. Die SV hab ich länger übersetzt und die Duc kürzer, so dass der 6te Gang übereinstimmt und man sieht wie weit die Spreizung der SV von einem Sportgetriebe entfernt ist. Das SV-Getriebe beachtet da nicht mal wirklich die steigenden Fahrtwiderstände. Sieht optisch fast so aus, als wären die fünf Kuchenstücke der Spreizung gleich groß bei der SV. Ducati hat das dagegen viel schöner gemacht.
Jetzt mag manch einer sagen die SV ist ja ein Tourer, aber bei dem Drehmoment Verlauf der Serie verstehe ich die Gangsprünge nicht ganz. Könnte ein Fall von Mitte der 90er entwickelt und dann einfach nie mehr geändert sein... Hat man ja an der Bandit Motor Reihe gesehen wie wenig sich da über 30 Jahre getan hat.



Darüber hinaus noch einmal Wunschdenken. Gegenüberstellung von Traum Hinterradleistung zu Fahrtwiderstände

[Knubbler]

Ein herzliches Hallo zusammen,
da ich jetzt wieder in Amt und Würden bin, sprich voller Kühlschrank am Anfang des Monats, ist es Zeit mal wieder etwas hören zu lassen. Es ist natürlich viel passiert in der Zwischenzeit, habe mich sogar an Euren geliebten 4-Zylindern vergangen Aber im technischen Sinne ist da ja auch kein großer Unterschied zum V2, außer dass man da die Zündfolge nutzen kann mit der Peripherie. Aber bevor ich jetzt anfange den Thread noch weiter zu zerlegen, bleibe ich mal lieber beim SV Thema.
Ich habe mich nach dem Fahrzeug Techniker entschieden im Anschluss Fahrzeugtechnik zu studieren, weil mich das Thema einfach interessiert, wie man vielleicht merkt.
Jedenfalls möchte ich Euch von dem Projekt erzählen, über das ich meine Abschlussarbeit geschrieben habe und mir am Ende die Gesamtnote 1,3 eingebracht hat
Was soll es auch anderes sein als etwas über die SV? Um genau zu sein ihr Zylinderkopf, es ging nämlich um die Strömung im Einlasskanal. Da ich mit SV Köpfen auch meine Einfahrt pflastern könnte, bietet sich das als Versuchskaninchen quasi an. Außerdem hab ich da ja ein bisschen Erfahrung mit.
Aber zurück zum Anfang, zuerst einmal war Bücher wälzen angesagt. Ein paar habe ich mir auch für die heimische Bibliothek gegönnt. Kaum zu glauben was unsere Vorfahren nach dem WK schon alles drauf hat, auch ganz ohne Computer Simulation, großer Respekt an Taylor und Co.

Das Konzept war:
- 1.) Strömung messen
- 2.) verstehen
- 3.) verbessern

Punkt 1.) Um Strömung zu messen, könnte man natürlich auf die Idee kommen einfach die nächstbeste Flow-Bench zu benutzen, aber dann wäre es ja auch kein richtiges Projekt und "Warum einfach, wenn es doch auch kompliziert geht?".
Also habe ich mich entschieden eine eigene Strömungsbank zu bauen (und weil ich danach eben meine eigene hab ), jedoch mit elektrischen Sensoren für Durchfluss, Temperatur und Druck. Hier mein Konzept:



Da habe ich mich dann bei großen Herstellern bedient und mittels dem Prinzip der Messblende die Kalibrierung verifiziert. Das ist aber auch der entscheidende Vorteil meiner Variante, denn ich Messe nicht nur den Durchfluss 'cfm' bei einem bestimmten Druck, ich messe die tatsächliche Masse der Luft. Und genau das ist, was am Ende entscheidend ist, nämlich wie viel Masse an Kraftstoff kann ich an die vorhandene Masse der Luft anhängen, denn ohne Sauerstoff brennt auch nix. Die Dichte der Luft ist im Wesentlichen von Temperatur, Druck und Feuchtigkeit abhängig und das variiert nun mal ständig.
Die Vakuum Quellen Motoren sind vom selben Hersteller der echten Flow-Bench's aus Amerika und kommen auf eine elektrische Leistung von 3kW. Inzwischen habe ich auf 4,5kW (Kurzzeitig bis 5kW) aufgerüstet um auch größere Köpfe ausreichend genau messen zu können, zB Ducati Panigale 1299. Denn ohne genügend Luftleistung (definiert in 'airwatt') lässt sich bei einem großen Kanal kaum ein ausreichend hoher Differenzdruck erzeugen, den man dann messen möchte.
Somit konnte ich einen serienmäßigen SV650 Kopf nehmen und den Durchfluss in Abhängigkeit vom Ventilhub messen.







Das Ergebnis war für einen Serienkopf besser als ich erwartet habe. Ich habe nach der Presure Drop Methode gemessen, da diese wesentlich näher an den realen Drücken im Betrieb vom Motor dran ist als konstanten Druck zu halten. Um das dann mit normalen Benches zu vergleichen, kann man es einfach quadratisch umrechnen auf 28"H2O, womit man auf einen recht ordentlichen Durchfluss von 200cfm kommt. Bis ca. 9mm Ventilhub steigt der Durchfluss noch an, was ja dem Serien Ventilhub entspricht, mehr würde in Sachen Durchfluss schon gar keinen Sinn machen. Wobei man mit mehr Hub und längeren Steuerzeiten natürlich trotzdem das Integral der Füllung vergrößert. Schon mal nicht schlecht Suzuki, aber da geht mehr.

Punkt 2.) das Verstehen. Ich habe mich von der Vergangenheit inspirieren lassen und wollte den Kanal erneut digitalisieren, so wie ich es schon einmal versucht habe. Aus heutiger Sicht war das aber eher Spielerei, weil der 3D Scanner mir lediglich ein grobes "Lego Modell" mit den Umrissen des Kanals gegeben hat. Dieses Mal brauchte ich aber Details und Genauigkeit. Dafür durfte ich den FaroArm Scanner der Universität verwenden, welcher extrem faszinierend in Anwendung und Ergebnis ist.









Sogar Oberflächen Strukturen sind deutlich zu erkennen. Jedoch erzeugt man beim Scannen erstmal nur eine sehr große Punktewolke, aus der man dann in Handarbeit zuerst eine Oberfläche erzeugt als Drahtgitter. Das reicht aus, denn mich interssiert der Verlauf und nicht die Rauigkeit vom Alu. Erst dann kann man die Daten ins CAD übertragen und ein fertiges Modell der abgegossenen Form erstellen.
Jedoch möchte ich ja das negative Modell zurück haben, also den echten Kanal. Deshalb habe ich einen Volumenkörper in ähnlicher Form erzeugt und das Gussmodell davon abgezogen um zum Kanal zurück zu kommen.Von da aus konnte ich den Kanal analysieren und in verschiedene Modelle einbauen.







Vorallem der Verlauf hat einen sehr großen Einfluss auf das Verhalten im Betrieb. Die Oberfläche dagegen spielt nur eine kleine Rolle, weshalb man es auch nicht bearbeitete Kanäle nennen sollte, nur weil man ein bisschen die Oberfläche geschliffen hat, das ist im technischen Sinne nicht wirklich eine Veränderung.
Nebenbei ging das Modell auch durch ANSYS Strömungssimulationen. Und da wollte ich/wir auch endlich mal der Frage nachgehen, was bringen Dimples eigentlich und sind sie überhaupt den Aufwand wert?





Das ist ja schon quasi eine Glaubensfrage und selbst Leute die schon Jahrzehnte im Besitz einer eigener Flow Bench sind behaupten, dass es nur Show&Shine ist und nicht messbar ist. Was ich jetzt dazu sagen kann ist, es stimmt dass sie auf einer normalen Bench nicht messbar sind, denn eine turbulente Grenzschicht hat man sowieso immer im Kanal, aaaaaaaaber im echten Betrieb bringen Dimples sehr wohl etwas und das wurde schon in den 60er Jahren am MIT bewiesen. Die Effekte verschieben sich nämlich umso näher man der Schallgeschwindigkeit kommt und das tut eine Bench eben nicht. Mit Details will ich Euch jetzt natürlich nicht langweilen
Jedenfalls konnte ich mein Verständnis der dynamischen Vorgänge im Einlasstrakt festigen und daraus neue Schlüsse ziehen, mit denen ich weitere Hypothesen aufstellen konnte. Diese galt es umzusetzen und zu überprüfen.

Punkt 3.) die Verbesserung. Ich habe mir ein neues Design des Verlaufs vom Einlass ausgedacht und dann auch mit entsprechender Handarbeit umgesetzt. Natürlich bleibt das Einlassventil das Gleiche, sonst wäre es ja nicht wirklich miteinander vergleichbar. Es belief sich also im Wesentlichen auf die Änderung von Form und Verlauf, dafür aber stark.





Auf Bildern sieht man leider nicht wirklich welche Mengen an Material wo raus gingen und eine Form zu beschreiben ist auch nicht einfach. Jedenfalls bin ich eben NICHT einfach mit dem dicken Fräser durch bis der Durchbruch zum Kühlwasser eintritt. An manchen Stellen wurde viel abgenommen, an anderen wenig und an manchen garnichts außer das Finish. Ich hätte sogar gerne Material aufgeschweißt, aber das war leider nicht drin.
Nachdem der Kopf gesäubert und erneut montiert wurde, ging es nochmal auf die Bench mit großer Vorfreude



Das Ergebnis kann sich durchaus sehen lassen. Der maximale Durchfluss ist um 17% auf 235cfm angestiegen ohne ein größeres Ventil zu verbauen, das ist mehr als ich erhofft hatte. Mit diesem Kopf könnte man auch absolute Renn Nocken mit 11mm Hub noch ausnutzen. Zu beachten ist vorallem, dass sich über den gesammten Hub der Bereich verbessert hat. Zwischen 2 und 6mm nur wenig, da dort vorallem der Spalt zwischen Sitzring Auflagefläche und Ventil zählt und diese habe ich nicht angetastet (könnte man auch nochmal um 0,5mm nach außen versetzen). Am interessantesten ist allerding die Verbresserung bei 1mm um 9%, also wenn das Ventil gerade so aufgeht. Das ist auf die ganze Handarbeit in und um den Sitzring zurückzuführen und das lohnt sich richtig. Mag manch einer jetzt denken das wäre egal weil nur voller Hub zählt. Stimmt aber so nicht, denn genau da wird die Strömung angefacht. Aus diesem Grund gibt es ja überhaupt die Ventilüberscheidung. Strömung initieren und Brennraum spülen. Bin richtig happy über das Ergebnis

Abschließend muss ich dazu sagen, dass eine Flow Bench nicht der Weisheit letzter Schluss ist, denn sie verleitet einen dazu einfach alles möglichst groß zu machen, um auch große Durchflusswerte zu erhalten. Dann stellt man aber fest, dass die Karre danach nur müde am Gas hängt. Das liegt an der zu niedrigen Strömungsgeschwindigkeit bei großem Kanal und dadurch schlechte Gemischbildung und Füllung. Die Kunst ist es durch einen möglichst kleinen Kanal möglichst viel durchzubekommen und gerade noch so die Spitzenleistung zu erreichen. Der Koeffizient von Fläche zu Durchfluss ist also interessant. Siehe Formel3 Einlasstrakt mit Restriktor, der wie eine Lavaldüse arbeitet. So saugen die durch ein einziges 26mm Loch über 200PS hindurch, absolute Spitzenklasse! Ihr könnt ja mal versuchen eine RR mit einem einzigen 26er Vergaser zu fahren statt 4x48mm

Fazit:
Das Projekt hat mir große Freude bereitet und mit dem Ergebnis bin ich erst recht zufrieden.
Jetzt wo ich meine eigenen Nocken berechnen und fertigen (lassen) kann und jetzt wo ich etwas tiefer in der Materie der Kanäle stecke, da wäre es mal an der Zeit für ein größeres Projekt. Mal sehen was die Zukunft noch bringt.

[Fox1103]

Alter Verwalter. Du machst aber auch keine halben Sachen -Respekt erstmal dafür, dass du das ganze in so verständliche Worte gefasst hast.

Ihr könnt ja mal versuchen eine RR mit einem einzigen 26er Vergaser zu fahren statt 4x48mm

Ich meine mich erinnern zu können, dass das mal jemand versucht hat.
Glaub mit Keihin Flaschschieber Vergaser auf ner RR.
Ziel war es möglichst nah an die 200 PS zu kommen aber auch die ganze Elektronik raus zu lassen.

Bis auf 175 PS am Rad hat das wohl geklappt aber irgendwelche Defekte waren da immer wieder.

Aber 200 PS aus EINEM Vergaser zu ziehen?!