SV650 aus dem letzten Jahrtausend

[nilz]

Ich mag dieses Thema einfach...

[Knubbler]

Die R1 überschreitet die 99Nm/l schon bei 4500rpm und geht erst ab 10500rpm wieder darunter, das ist selbst nach heutigen Maßstäben ein bärenstarkes Drehzahlband ist.

Dazu muss man aber erwähnen, dass die RN01 - RN04 & auch die RN09 sehr vom verbauten EXUP System profitieren, da sie eben darauf ausgelegt worden sind! Mit originaler Abgasanlage und auch Slip-On ESD macht das sehr viel aus, unten herum! Der Durchmesser des Krümmers ist vor der Klappe im Vergleich sehr groß, und 4-1 oder 4-2-1 Krümmer aus dem Zubehör sind da deutlich kleiner dimensioniert.

Nicht selten sind die EXUP Klappen festgerostet, gerne auch mal im offenen Zustand. Da geht unten heraus dann schon deutlich weniger, und wenn man das ganze dann wieder gangbar macht, fühlt sich das an wie zwei Welten.

Grüße Dich,
Danke für die Anmerkung. Ist ein guter Punkt, denn wenn ein Motor eine gewisse Schärfe erreicht hat, dann wird er sehr empfindlich auf das Abgas System. Wenn man schon mal mit der Ventilüberschneidung gespielt hat, dann merkt man das schnell. Die SC33 ist allerdings eher wie ein MoFa, da kann man alles drauf bauen und es kommt wenig bei rum. Beispielsweise liegt die Quetschkante serienmäßig bei 2,1mm, noch Fragen?

Ich weiß noch nicht, ob ich in die Richtung gehen werde, etwas für die Aprilia anzubieten. Da hängt immer ein ziemlicher Rattenschwanz dran, den man auf den ersten Blick nicht sieht. Mein Interesse war/ist mich mit den Gründen der "schwachen Brust" der 660 zu beschäftigen und etwas daran zu verbessern.
Erstmal gehen die Modifikationen an die Fahrer, mit denen ich zusammenarbeite

Wie schaut es denn in der Hinsicht mittlerweile aus. Die Optimierung für die Ansaugung wäre natürlich auch für mich interessant, da eben auf der Landstraße im unteren Drehzahlbereich mehr Drehmoment nicht verkehrt ist.

Wirklich viel ist seitdem nicht passiert. Habe meinen 3D Entwurf ein klein wenig angepasst und in Auftrag bei einem Bekannten zum Metall Laser-Sinter Drucken gegeben. Die machen das dann irgendwann, wenn sie Leerlauf haben. Das bei einer richtigen Firma zu beauftragen wäre nämlich ziemlich kostenintensiv. Wie es damit dann weiter geht, habe ich noch nicht entschieden. Mir ging es dabei ja eher um den "Proof of Concept"
Währenddessen bin ich eben auf einige Widerstände gestoßen:

"Das ist doch alles nur Theorie!"
"Die Ingenieure von Aprilia werden das wohl besser wissen und sich was dabei gedacht haben"
"Wie soll es die Strömungs Menge erhöhen, wenn man da was kleineres reinsteckt?"
"Studier doch erstmal zuende!"
etc.

Naja ich würde behaupten, am Ende lag der Student gar nicht so verkehrt

Edit:

Im internationalen Board zu Aprilia treibt sich auch Gabriele Malara aka Gabro umher, der mit Gabro Racing ebenfalls einige Komponenten und Mappings für die Aprilia Modelle anbietet. Unter anderem auch optimierte Ansaugtrichter für die RS660. Interessant wäre, wie sich beides zusammen schlagen würde...

Mit dem Gabro habe ich mich auch schon austauschen dürfen. Er ist handwerklich auf jeden Fall sehr begabt

[Fazerrider]

Die meisten Menschen unterschätzen, wie viele Kompromisse bei einem Großserienfahrzeug eingegangen werden!

Der übliche Spruch ist ja: So gut wie möglich, so gut wie nötig!

Die Ings. bei Aprilia hätten bestimmt gerne mehr umgesetzt, am Ende aber hockt der Controller mit dem roten Stift…

Nach oben hinaus scheint aber gar nicht mehr so viel zu gehen! Selbst mit Abgasanlagen ohne Kat und Airboxen mitsamt Trichtern etc. kommt man bei 110Ps etwa heraus.

Daher ist die Betrachtung der Mitte sehr interessant! Und gerade da wird am meisten gewonnen bei der Optimierung…

Das wäre für mich auch sehr interessant, da das gute Stück ja zum Landstraßenräuber aufgebaut werden soll. Öhlins Federbein und Andreani Cartridge sind bereits auf dem Weg, dazu ein paar Komponenten um noch ein wenig Gewicht zu verlieren.

Bzgl. Abstimmung wüsste ich niemand im Stuttgarter Raum, der bei Aprilias die ECU flashen kann.

Eine Alternative wäre UPMap, da bekommt man aber nur vorgefertigte Mappings. Wobei Gabro da gefühlt alle erdenklichen Kombinationen anbietet…

[businesskasper]

Also 110PS für 'n 660ccm Parallel-Twin find ich gar nicht so übel. Mal abgesehen davon, dass das Ding selbst im Serientrim mit meiner GSXR600 bis im 3. Gang locker auf der Geraden konkurrenzfähig ist.

[Knubbler]

Dass Kosten sparen und wenig Entwicklungsarbeit investieren ein vorrangiges Ziel bei der RS war, hat sich leider an vielen Stellen im Endergebnis gezeigt. Finde ich sehr schade, da die technischen Daten viel Potenzial versprochen haben.

Wie ich bei der Strömungsvergleich zur S1000RR versucht habe zu beschreiben, zählt am Ende nicht der Hubraum, sondern der mögliche Gas Durchfluss und die maximale Drehzahl. Man hat eine bestimmte Masse Sauerstoff quasi als Trägermaterial und dem kann man im Verhältnis (Lambda) den Kraftstoff (Energie) beimischen. Man braucht also mehr Luft in der selben Zeit, um mehr Kraftstoff umsetzen zu können. Die Leistung ist dann lediglich der Wirkungsgrad in dem jeweiligen Betriebspunkt. Ein typischer Wert für einen Saugmotor sind 300g/kWh (knapp 30% Wirkungsgrad) bei Höchstleistung. Demnach weiß man, wenn 100PS vom Motor erzeugt werden sollen, müssen um die 8ml Sprit pro Sekunde verfeuert werden. Man kann also schon an der aktuellen Einspitzdauer abschätzten, welche Leistung wirklich erzeugt wird. Einfach in einem spezifischen Verbrauchskennfeld nachsehen. Umgekehrt kann man so auch auf die aktuelle Luftmasse schließen, was man mittels Breitbandlambdasonde auch direkt im Verhältnis messen kann.

Der Motor der RS könnte auf 125PS gebracht werden (76Nm bei 11500rpm). Das ist natürlich nicht mit Trichter oder Mapping zu erreichen und auch nicht mit meinen Inlays. Dafür bedarf es tiefgreifende Änderungen und entsprechendes Fachwissen.
Die ECU Datensätze sind bereits verfügbar, ich habe selber mehrere von RS Serie, Tuono und Trofeo Steuergerät Kennfelder auf dem Rechner. Brauche sie "nur" ändern und wieder aufspielen, mit der entsprechenden Checksumme des Steuergerätes.



Wie die Lage bei den entsprechenden Chip Tunern ist, weiß ich allerdings nicht. Derjenige muss ja auch das Motorwissen haben und nicht nur ein Informatiker sein, der das Steuergerät knacken kann. Man kann leider viel mehr falsch als richtig machen in einem Steuergerät und das Reverse Engineering ist ziemlich aufwendig. Nur weil man einen Wert in eine der unzähligen Tabellen schreibt, heißt es nicht, dass es das Steuergerät auch so umsetzt, denn es gibt verschiedene Betriebsmodi.
Für den Anfang reicht es auch vollkommen einen Powercommander, Bazzaz etc zu verwenden, die UPmaps würde ich persönlich nicht verwenden. Eine Kennfeld Änderung sollte immer auf dem Prüfstand oder mittels Datenlogger auf der Strecke gemacht werden.

[Fazerrider]

std fuel. that is shaft power, not rear wheel. my bike was somewhat 97/98hp's stock, 109/110 presently, with all my production goodies installed:
- head porting
- airbox
- velocity stacks
- ram-air air scoop
- akra exhaust
all custom tuned with Upmap.

Mit all seinen Umbauten landet Gabro bei 110PS an der Welle bei 98 Oktan. Er hatte dazu irgendwo geschrieben, dass man mindestens 1000rpm mehr benötigt, um ansatzweise mit den 600er Vierzylinder mithalten zu können.

Ich kann daher nur vermuten, dass alles über 110PS sehr teuer erkauft werden muss. Da sind du und andere weit tiefer in der Materie wie ich, bin halt doch nur der Typ, der weiß wie das mit dem Controller läuft, welche die Ings bei Aprilia mit dem Rotstift zurechtstutzt.

[Knubbler]

Das mit den Rotstift Controllern werde ich wohl in diesem Leben nicht mehr verstehen, vielleicht bin ich deshalb in der Forschung gelandet
Der Gabro macht wirklich schöne Sachen und bietet diese auch zum Kauf an. Aber er betreibt eher Tuning nach der klassischen Methode/Herangehensweise -> etwas ausprobieren und dann auf dem Prüfstand schauen was dabei rauskommt. Das funktioniert bis zu einem gewissen Grad auch nicht schlecht, darüber hinaus bedarf es aber eher wissenschaftlicher Methoden wie zB. die Betrachtung/Untersuchung der Gasdynamik und alles, was darauf Einfluss nimmt.
Dass die 110PS keine wirkliche Grenze sind, kann man sich leicht von anderen Fahrzeugen ableiten. Zum Beispiel der SV650, die auch einen 270° Zündversatz hat. Diese wurde schon mehrfach auf etwas über 110PS gebracht und dabei hat sie 14% kleinere Ventile als die RS660. Die SV dreht dazu auch nur 11000/min serienmäßig, von daher ist die RS zumindest nicht durch Ihre Drehzahl unterlegen.
Was es bedarf um 600er 4zyl Konkurrenz zu machen, das steht dann wieder auf einem ganz anderen Blatt Papier. Da zählt nicht nur der Motor alleine, sondern die komplette Fahrphysik und dann wird es kompliziert. Echte Supersportler haben beispielsweise ausgeklügelte Fahrwerks Geometrien, wo der Zug der Kette ein imaginäres Federbein schafft, das auf die dynamische Radlastverteilung wirkt. Was einen gewaltigen Unterschied im Fahrverhalten bewirkt, zwischen guten und schlechten Geometrien. In Schräglage gehen gut entwickelte Geometrien sogar in eine fast neutrale Haltung um beim Rausbeschleunigen nicht künstlich hart zu werden. Da steckt unglaublich viel unsichtbares Engineering drin.
Die RS hat hinten nicht mal eine Federbein Umlenkung sondern einfach ein direkt angeschraubtes Federbein und wenn man am Gas dreht, dann hebt die imaginäre Kraft sie aus den Federn, weil auch da leider wenig Entwicklungsarbeit investiert wurde. Die grundsätzliche Geometrie lässt sich im Nachhinein leider kaum ändern.

[wizzard]

Also 110PS für 'n 660ccm Parallel-Twin find ich gar nicht so übel. Mal abgesehen davon, dass das Ding selbst im Serientrim mit meiner GSXR600 bis im 3. Gang locker auf der Geraden konkurrenzfähig ist.

das liegt am Fahrer!

@knubbler - was gibt's an Controllern nicht zu verstehen? Konzerne wollen und müssen Geld verdienen... und das technische Optimum rauszuholen kostet gegen eine halbwegs brauchbare Lösung eben einen Bruchteil... und da der Großteil der Zielgruppe eher Anfänger oder genussfahrer sind ist es nicht notwendig die rs660 auf 110ps zu päppeln...

[Tom-ek]

OK jetzt haben wir auch die Sicht der Dinge aus kontrollerseite. Auch verständlich.
Nett wären so Kleinserien mit der machbaren Leistung. Aber das ist vermutlich auch nicht rentabel.

[Knubbler]

Mir ist schon bewusst wie Konzerne und deren Controlling agieren und was die primären Ziele sind, ich sehe das ganze aus einer anderen Perspektive. Meine persönliche Meinung dazu hat in diesem Technik Thread allerdings nichts zu suchen

das liegt am Fahrer!

Da bin ich ganz bei Dir, denn meistens liegt das Problem im Fahrer selbst und nicht am fehlenden Potential vom Motorrad.
Ich würde die Frage allerdings umdrehen, was passiert wenn man einen professionellen Fahrer nimmt, der die Maschinen kontinuierlich am Limit bewegen kann? Also die Jungs, die Dir einen einzigen Klick am Federbein rausfahren und sogar moderne Fahrwerke ins Pendeln bringen können. Von denen haben wir hier im BMW Versuch gleich mehrere.
Ich behaupte, würde man eine 600er der Fairness auf 98PS drosseln und sie gegen die RS660 antreten lassen, beides mit dem Profi Fahrer, dann würde die 660 aufgrund ihrer Schwächen deutlich verlieren. Wie bereits gesagt, die Supersportler sind ausgeklügelt und seit 20 Jahren immer weiter verbessert, die 660 hat wenig Entwicklungsarbeit genossen und wird möglichst günstig in China hergestellt und zusammengebaut.
Ich sage nichts gegen die chinesische Fertigung an sich, das machen fast alle Hersteller. Jedoch mit einer anderen Anforderung an die Qualität oder es wird gleich direkt ein eigenes Werk dort errichtet. Wenn man allerdings nach Fernost geht, um etwas möglichst "günstig" zu bekommen, dann haben schon einige Hersteller ein sehr böses Erwachen gehabt.
Einer meiner Dozenten war Jürgen Stoffregen, die meisten von Euch kennen sicherlich sein Buch "Motorradtechnik". Die Vorlesung war wirklich sehr interessant und die Prüfung ganz schön knackig
Es ging sehr oft um genau dieses Thema, Entwicklung, Qualität, Erprobung und Fernost Auslagerung. Einmal hab ich ihn, als Jahrzehnte langer BMW Entwickler, gegen Ende der Vorlesung nach dem F850 Debakel gefragt. Diese wurde bekanntlich auch in China bei einem lokalen Unternehmen hergestellt und war, sagen wir mal nicht so gut wie geplant (um es Internet konform auszudrücken). Seine Antwort ging dann eine halbe Stunde lang, das war wohl noch eine nicht verheilte Wunde
Und was lernen wir daraus? Sparen in der Entwicklung führt oft zu einem schlechten Ergebnis und es kann im Endeffekt sogar zu erhöhten Kosten und einem Image Schaden führen. Dafür gäbe es unzählige Beispiele.