SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.

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R6-Pille
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon R6-Pille » Donnerstag 22. April 2021, 17:35

Was passiert dabei wenn sich das Bremsmoment und damit die Last während der Messung beim Hochbeschleunigen ändert? Wie geht die Last in die Berechnung ein?
Es gibt immer einen Schnelleren

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scm
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon scm » Donnerstag 22. April 2021, 18:55

Ich hab' das jetzt so interpretiert, daß das Bremsmoment über Reibung an der Scheibe
nur bei der Abstimmung anlag, die Leistungsmessung selber aber mit reibungsfreier
Scheibe allein über deren unveränderliches Trägheitsmoment erfolgt ist ...

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Donnerstag 22. April 2021, 21:48

Sorry, falls ich das nicht klar genug getrennt habe. Die Bremse habe ich bisher nur als Last zum Abstimmen benutzt und zum Messen wurde sie nicht eingesetzt. Das Drehmoment wird indirekt gemessen über die Änderung der Drehzahl. Man könnte allerdings auch die Bremse mit einer Drehmoment Messung (Druckdose) versehen und dann kann man echtes Drehmoment messen. Aber dazu muss man den Motor auf eine konstante Drehzahl einbremsen bzw runter bremsen, so dass alles an Drehmoment in die Bremse geht und kein Überschuss mehr besteht . Ich denke man könnte aber auch kombiniert messen wie Du es sagtest, also einen Teil über die Trägheit und einen über die Bremse, aber einen Vorteil dadurch sehe ich noch nicht.
Was ich mit der Bremse machen will, ist (ohne Drehmoment Messung) den Motor auf eine konstante Drehzahl Bremsen und dann den Zündzeitpunkt verstellen, bis die Drehzahl nicht mehr steigt. Über Klopfen mache ich mir bei 8:1 Verdichtung erstmal keine Sorgen :mrgreen:

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TriB
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon TriB » Dienstag 27. April 2021, 11:46

Hi Knubbler,

einmal im Internet falsch abgebogen und man bekommt nur noch solche Vorschläge auf YouTube ;)
Und es wird immer besser!
Es gibt wohl eine Art Abspaltung vom MegaSquirt Projekt, welches vollständig auf OpenSource basiert und einen frei programmierbaren Arduino als Prozessor verwendet:


Wie dort erklärt wird, kann man die selbe Software verwenden. Selbst zusammengelötet wird man deutlich unter 200€ landen.
Dank des OpenSource-Ansatzes gibt es unzählige Erweiterungen, Features und Spielereien.
Man sieht am Ende des Videos, wie jemand das gesamte Dashboard seines Autos mit Tablets ausgetauscht hat :shock:

Finde die ganze Thematik super spannend! Bin im Arduino-Thema eh Knieteif drin (oder noch ein bisschen mehr).
Jetzt brauche ich nur noch die richtige Bastel-Maschine, den Platz, Zeit und tolerante Nachbarn :lol:

Naja, im Sinne einer glücklichen Beziehung überlasse ich das doch besser Dir und lese weiterhin gespannt mit :mrgreen:
Bild
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Mittwoch 28. April 2021, 18:11

Hey TriB,
das ist ja ein lustiger Zufall, vor ein paar Tagen hat mich ein Forenmitglied angeschrieben und mir das Video gezeigt :D
Hab mich dann etwas damit beschäftigt und bin begeistert davon! Wenn man sich in der OpenSource Umgebung gut zurechtfindet, dann ist das eine attraktive Alternative. Schau Dir mal das an:
https://www.youtube.com/watch?v=xgNpUEs6CWE
Speeduino mit einem Teensy 4.1 , dagegen sieht die Megasquirt ganz schön alt aus von der Leistung.

Jetzt zurück zum Mini Prüfstand, denn der hat einen ganz schönen Sprung gemacht. Aber eins nach dem anderen.
Wie gesagt, habe ich den Motor selbst original gelassen, lediglich Auspuff und Ansaugtrakt selbst gebaut bzw. angepasst. Den Einlass habe ich auf den Übergang zur Einspritzung angeglichen, aber den eigentlichen Kanal innen habe ich so schrecklich gelassen, wie ich ihn vorfand. Hier ein Bild, hinten sieht man die Ventilführung und den Schaft. Oben rechts befindet sich ein Durchfluss Schema :assshaking:

Bild

Ohne Witz, der Kanal ist für den Durchfluss wirklich nicht gut. Er hat eine scharfe Kante und knickt ohne Radius um 90° zum Ventil, das drosselt den Luftstrom ungemein. Aber ich bin ja nur der Nutzer, nicht der Entwickler, also genug gemeckert.
Durch meinen Auspuff und die Einspritzung (jedoch noch mit Serien Zündung) hat der Motor ja schon mal eine kleine Ecke mehr gedrückt, als die Serienangabe. Jetzt hab ich auf elektronische Zündung der MS3x umgebaut und diese abgestimmt. Leider hatte ich keinen Vergleichs Zündzeitpunkt der Serie, da meine Stroboskop Pistole schlapp gemacht hat, aber das Abstimmen ging auch ohne diese Info. Mit der (einer) Bremse ist es ein Traum den Zündzeitpunkt abzustimmen. Nachdem das Gemisch als Grundvoraussetzung passt (wegen der Verbrennungsgeschwindigkeit), fängt man mit einem niedrigen Zündwinkel an und gibt immer mehr Frühzündung, bis der Motor ein Plateau von Drehmoment erreicht. Geht man weiter kann man bei scharfen Motoren schnell mal Klingeln riskieren, aber bei unserem kleinen Freund hier, geht ihm einfach die Puste aus. Die Verbrennung arbeitet dann gegen die Kolben Aufwärtsbewegung. Nach dem Abstimmen ging es erneut ans Leistung messen. Ich hatte keine großen Erwartungen, hier ein Einblick in den Datensatz

Bild

Der Vorgang beim Leistungsmessen ist derselbe wie beim letzten Mal, Bremse ganz geöffnet und es wird nur gegen die Trägheit hochgedreht und die Zeit gemessen. Die grün / rote Linie sind Drosselklappe und Saugrohrdruck, bei schnellen auf Maximum. Die Drehzahl in Weiß steigt an, aber neu ist in gelb der Zündwinkel.
Nur kam mir der Drehzahlanstieg ungewöhnlich schnell vor bei dem Test, hat man ja irgendwann im Gefühl, nachdem man die Nachbarn schon so oft damit genervt hat. Also die Zeit in den Daten gemessen und dazu die Drehzahl Änderung von der letzten Messung genommen, nämlich 3700 > 9500rpm. Aber das sind hier nur 4,1s zum hochdrehen :shock:
Nochmal getestet, aber es bleibt gleich. Also die Messung mal ins Verhältnis zum letzten Test gesetzt.

Bild

Bin ich doof? Hab doch "nur" die Zündung geändert, also den Winkel verstellbar gemacht. Die Serien Zündspule ist stark genug und wird auch bis zu den 190ccm Aggregaten eingesetzt, Funke war stark und tat auch stark weh beim versehentlichen Anfassen. Aber was ist da passiert, dass dieselbe Drehzahl Änderung in 4,1 statt 5sek vollzogen wird? Das schauen wir uns gleich näher an. Erstmal die zugehörige Auswertung der Daten in Drehmoment und Leistung, ihr wisst ja jetzt wie das geht :wink:

Bild

Das Drehmoment ist zum letzten Mal von 1,8 auf 2,1Nm gewachsen und die Leistung von 1,55 auf 1,8PS. In Zahlen ist es ein kleiner Sprung, aber im Verhältnis ziemlich groß. Vorallem weil die Messmethode recht genau ist in der Wiederholbarkeit, es ändert sich ja nichts am Massenträgheitsmoment. Der Motoren affine Leser wird sich jetzt fragen "Moment mal, wie kann die selbe Leistung von 6000 bis 9000 Umdrehungen anliegen? Das ist total unrealistisch für einen Saugmotor ohne variablen Ventiltrieb!"...Ok, erwischt. Die Frage habe ich mir zuerst auch gestellt. Doch dann hab ich mal die Strömungsgeschwindigkeit im Einlass überschlagen und da ist man bei 6000rpm schon in den sehr kritischen Bereich, vorallem mit der 90° Kante Siphon Umlenkung. Es geht schlicht einfach nicht mehr Luftmasse durch diesen Kanal hindurch. Deswegen bleibt die Leistung ein Stück weit konstant, bis die Strömung ganz zusammen bricht. Zumindest ist das ziemlich plausibel aus meiner Sicht.
Jetzt kann man auch noch die neuen Messwerte, mit den Honda Angaben ins Verhältnis setzten.

Bild

Ich würde behaupten, den Unterschied sieht man auch mit zugekniffenen Augen. Viel mehr als ich erwartet hatte, denn ich wollte ja lediglich lernen die Megasquirt zu bedienen und nicht schon wieder "Rumfrisieren" :wink:
Aber was ist denn jetzt passiert? Dazu musste ich erstmal den Zündwinkel zuvor rausfinden, denn ich hatte ja keine Strobo Pistole. Also nochmal die Serien Zündspule montiert und gegen das Trigger Rad als Winkel Referenz getestet. Oben ist das Signal vom Triggerrad und die Pause ist der Positions Indikator, denn der erste Peak danach bedeutet die Kurbelwelle befindet sich 90° vor OT. Das gelbe Signal ist die Spannung an der Zündspulen Primärseite.

Bild

Es handelt sich um ein Transistor Zündspule, die nach Aufladung der Primärspule ab einer bestimmten Spannung durchschaltet um den Funken zu erzeugen (hier 20V, da mit 10:1 Spannungsteiler gemessen). Die Ausschläge danach sind nur noch der Rest vom Magneten, der auf dem Schwungrad sitzt. An dieser Stelle gemessen mit etwas erhöhtem Standgas von 2500rpm liegt der Zündzeitpunkt bei ungefähr 60° vor OT :shock:
Den Motor hoch gedreht und weiter aufs Oszilloskop geschaut (Trigger auf Zündung gestellt), aber der Zzp bewegt sich kein bisschen, steht wie festgeklebt bei 60°. Das hört sich erstmal ungewöhnlich an, weil er gar so früh ist, das gab mir zu denken.
Denn so könnte der Motor nicht wirklich anspringen oder würde ganz gemein zurückschlagen, aber er lässt sich super starten. Habe ich etwas falsch gemessen?
Nein, nur nicht weit genug gedacht. Zum Durchschalten braucht es intern die 20V und die erreicht die Zündung natürlich nicht gleich bei niedriger Drehzahl und der Magnet ist ziemlich lang. Daher wird in seinem natürlichen Standgas und beim Starten der Zzp deutlich näher an OT sein. Kann den Motor nur nicht so niedrig drehen lassen, da sich der Aufbau sonst aufschwingt, der Kleine verlangt eben nach Drehzahl :wink: Außerdem hab ich bei geringer Drehzahl sogut wie kein Signal vom Triggerrad über den Pick-up.
Ich habe mir länger Gedanken gemacht über die Vorgänge und hier ist mein Fazit:
Ist Honda doof, weil sie so einen frühen Zündzeitpunkt wählen, wenn ich doch mit einem späteren Zzp so viel mehr rausholen kann? Nein, Honda ist klasse. Sie denken einfach nur wirtschaftlich, denn dieser Motor kostet ein Apfel und ein Ei und hat trotzdem eine recht hohe Qualität und Lebensdauer, Honda eben sagt jetzt manch einer. Im Vergleich zu dem was da original an "Auspuff", "Vergaser" und "Luftfilter" dran hängt, ist meine Konstruktion ja schon purer Rennsport. Der Brennraum wird im original furchtbar schlecht gefüllt, aus dem Bauch raus würde ich auf 40% tippen und dann läuft er auch noch deutlich zu fett (zur Sicherheit), dazu kommt noch eine Verdichtung von lediglich 8:1 und das alles zusammen erzeugt eine ziemlich langsame Brenngeschwindigkeit. Somit ist der Zzp von 60°vOT schon gerechtfertigt und wenn man mal in eine Zündungsmap reinschaut und in den Niedriglast Bereich schaut, dann sind 60-70° dort nichts ungewöhnliches. Was ich im Grunde gemacht habe, mit der Einspritzung und dem freien Auspuff, die Füllung auf ungefähr 60% erhöhen können von Außen. Das ist zwar eine Erhöhung von 50% zur Serie, aber immer noch meilenweit von einem Sportmotor entfernt, die sogar knapp über 100% Füllung erreichen können. Dazu habe ich noch das Gemisch über die Lambdasonde angepasst und so konnte ich durch Zündzeitpunkt Reduktion die jetzt höhere Brenngeschwindigkeit ausnutzen. Vorallem bei niedriger Drehzahl konnte ich das Drehmoment fast verdoppeln, da ich da erstens einen höheren Luftliefergrad habe, nur mit ~20°vOT zünde und die originalen 60° da viel zu früh sind für Volllast. Der große Vorteil einer Kennfeld Zündung eben.

Daher möchte ich Euch eines mit auf den Weg geben, eine richtige Abstimmung lohnt sich immer, wirklich immer!
"Ja aber die Ingenieure in Japan werden sich schon was dabei gedacht haben!"
Halt Stopp, die MotoGP Ingenieure setzten (dürfen) ihre Gedanken um, im Konzern zählt nur eins, Geld -> sparen. Es wird heutzutage so billig wie möglich ein Fahrzeug entwickelt/gebaut und mit ach und krach die unzähligen Vorschriften eingehalten (oder auch nicht :lol: ) und wenn dabei ein bisschen was an Leistung übrig bleibt, dann überlegt sich das Marketing noch einen schönen Text dafür. Alles nach der EURO2 Norm ist es nicht wert, an der originalen Abstimmung festzuhalten. Einfach mal die Diagramme von GSX-R1000 K6 und K7 vergleichen. Mal abgesehen davon, dass letztere zwei Schultüten als Auspuff bekommen hat um die Vorschriften irgendwie zu schaffen. Die K5/K6 ist nicht legendär, weil Suzuki danach gepennt hat, sondern weil es die Vorschriften nicht mehr zulassen.

Das war es dann soweit mit meinem Mini Prüfstands Thema hier. Hat wirklich Spaß gemacht ihn zu bauen und ich bin sehr erfreut wie gut er funktioniert hat, wieder einiges dazu gelernt :D
Bis bald!

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon focuswrc » Donnerstag 29. April 2021, 20:59

Irgendwie mag ich jetzt aber wissen, was da jetzt mit kanalalbearbeitung etc. noch bei rauskommen würde

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Freitag 30. April 2021, 23:08

Mensch Focus, Du setzt mir wieder Flausen ins Ohr :D
Ich muss zugeben es würde mich schon reizen. Auch um rausfinden was innen im Motor dafür verantwortlich ist, dass er gar so wenig Drehmoment und Leistung erzeugt. Ein 35cc 4t Motor, der 10.000 drehen kann, der sollte eigentlich um die 3PS leisten. Auch mit einem 12er Vergaser, den er serienmäßig hat.

Ich bin da zufällig auf etwas gestoßen und habe erstmal nicht schlecht gestaunt:

http://www.breitband-lambda.de/gx35efi.html

Da könnte man jetzt meinen ich hab das 1zu1 kopiert, Honda GX35 mit Megasquirt, Lambdasonde, Abgastemperatur und Leistungsmessung auf dem Tisch. Was für ein Zufall! :lol:
Aber ich kannte das wirklich nicht. Der Typ scheint aber ganz schön was drauf zu haben, wenn man seine Website so anschaut, aber es reicht wenn ihr Euch die fünf Reiter zu dem Motor auf der Seite anschaut.
Schade nur, dass seine Leistungsmessung erst bei hoher Drehzahl funktioniert, hätte ich gerne verglichen. Jedoch sieht man deutlich was für einen großen Effekt die elektrische Zündung im Vergleich zur Serie auch bei ihm hat.
Außerdem braucht sich der Kollege nie mehr Sorgen über seine Weihnachtsbaum Beleuchtung zu machen :mrgreen:

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon Knubbler » Sonntag 2. Mai 2021, 21:45

focuswrc hat geschrieben:Irgendwie mag ich jetzt aber wissen, was da jetzt mit kanalalbearbeitung etc. noch bei rauskommen würde


Du hast es tatsächlich geschafft, vorgestern habe ich mir noch Gedanken gemacht und gestern war dann auch schon Basteltag :lol:
Als Erstes den Motor zerlegt, was im Vergleich zu unseren Triebwerken ein Klacks ist. Alles in schönem Zustand innen. Für mich unglaublich was man da für eine Qualität für 280 Tacken von Honda bekommt, muss wohl ein ziemliches Massenprodukt in fernen Märkten sein bei dem Preis. Aber Preis/Leistung beinhaltet eben auch die Power und an der muss noch etwas gefeilt werden.

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Zuerst ging es dem scharfkantigen Knick-Kanal an den Kragen. Ein bisschen Polieren hilft da nicht weiter, da brauchte es große Geschütze.

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Danach ging es an die Bearbeitung vom Einlass. Da Zylinderkopf und Zylinder ein Teil sind, hatte ich nicht viel Spielraum für Änderungen, aber aus dem 90° Knick ist jetzt ein 10er Radius geworden und man kann jetzt in den Brennraum schauen. Davor hat man nur Kante und Rückwand gesehen.

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Dann ging es an die entscheidenden Teile, der 8:1 Kolben und der Nockenwelle, die Öffnungszeiten von 12 bis Mittag hat. Komischerweise ergab meine Suche bei den typischen Aftermarket Herstellern keinen einzigen Treffer für Powerparts, merkwürdig oder? :wink:
Da bleibt dann wohl nur selbst Hand anlegen.

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Der Kolben wurde plan gedreht und er hat ein 10x1 Gewinde bekommen. Somit konnte eine Art Zahnkrone draufgesetzt werden um die Verdichtung von 8 auf 11,5:1 zu erhöhen.

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Man beachte die 'anti detonation grooves' am Feuersteg vom Kolben :mrgreen: Ob die kleinen Rillen etwas bringen sei jetzt mal dahingestellt. Serienmäßig hatte der Kolben fast 2mm an Quetschkante und eine Sicke im Kolbenboden, da war also massig Potenzial für mehr Verdichtung. Das Gewinde im Kolben wurde dann einfach kurzerhand rundherum verstemmt, das sollte reichen für das bisschen Testen. Der Kolben wurde noch an einigen Stellen hohlgebohrt um nicht allzu viel Übergewicht zu bekommen. Habe es fast neutral hinbekommen, jetzt sind es eben 62 statt 60g oszillierende Massen. Ist egal, er hat sowieso keine Ausgleichswelle und kann daher auch nicht komplett ausgewuchtet werden.
Dann konnte der Motorblock auch schon wieder zusammengesetzt werden, schön leicht. Die 1PS/1kg Marke hab ich dann ja schonmal erreicht gehabt, bin gespannt wo es jetzt hingeht.

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Der knifflige Teil stand aber noch aus. Mit dem größeren Kanal gab es keine Möglichkeit mehr die Serien Nocken zu verwenden. Diese steuert sowohl Ein- als auch Auslass über zwei untenliegende Kipphebel. Diese sind sogar 7/8 untersetzt und erzeugen gerade mal 2,8mm Hub und 0,3mm Überschneidung. Das ist selbst für diesen kleinen Motor ziemlich dürftig. Also zuerst mal die Nocke grob vermessen um zu sehen was mich erwartet.

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Um Fleisch zum Ändern zu bekommen, muss der Grundkreis von der Nocke verkleinert werden, während die Spitze unangetastet bleibt. So kann man das Ventilspiel nachstellen und bekommt mehr Hub und längere Öffnungszeiten. Die Nocke wurde auf eine zentrierte Aufnahme montiert und diese in eine Fräse auf einen Teilapparat (Winkeldrehtisch mit Backenfutter) gespannt. So konnte der Grundkreis mit einem Hartmetallfräser abgetragen werden. Wie man auf dem Bild sieht, ist die Nocke beinhart und hat sich ziemlich gegen die Bearbeitung gewehrt, das hat ihr allerdings nichts genützt :mrgreen:

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Man sieht im Trägermaterial noch den alten Grundkreis, ist ganz schön was runtergekommen. Der kleine Knubbel da unten ist der Fliehkraft gesteuerte Deko Mechanismus.
Der neue Nocken wurde dann kurz entgratet und einfach mal eingebaut. Man sieht an der Ventilfeder, dass sie jetzt fast komplett ausgenutzt ist, so war es geplant. Dann ging es an die Formgebung.

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Das hat fast am längsten gedauert, immer wieder raus und rein, Messuhr und per Hand schleifen. Aber am Ende bin ich zu einem smoothen Ergebnis gekommen. Habe mich dafür entschieden Ein und Auslass verschiedene Profile zu geben, da die Schlepphebel nicht auf der selben Spur laufen, war das auch schön umsetzbar.

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Jetzt hat der Motor schön scharfe Steuerzeiten und auch satten Hub. Aus 2,8 sind 4,1mm geworden und aus 0,3mm Überscheidung dann 1,4mm :D
Heute hab ich ihn dann auch gleich angeworfen und er rennt wie es sich gehört. Keine mechanischen Geräusche und mit Drehzahl schreit er richtig giftig auf. Ich freu mich!
Abstimmen wollte ich dann am Sonntag nicht anfangen, aber das kommt bald.
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon froetz » Sonntag 2. Mai 2021, 22:06

:) geil!

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Beitragvon focuswrc » Montag 3. Mai 2021, 15:52

*freu* jetzt brauchst noch n einsatzfahrzeug..


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