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SV650 aus dem letzten Jahrtausend

Der Bereich für Eure Projekte, Um- und Aufbauten. Auch Tips und Tricks zu Feinheiten, aber keine Standardthemen wie: so wechselte ich die Bremsbeläge.

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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von Knubbler »

schnubbi hat geschrieben: Sehe ich genau so wie du. Eine Serien-SV bei 10.000 oder mehr zu bewegen macht überhaupt keinen Sinn, bei der Gladius noch weniger. Leider gibt es Tuner, die sich mit dem SV-Motor nicht so gut auskennen wie du und nichts über die Schwachstelle wissen. Diese Motoren halten dann leider nicht besonders lange. Ich wollte mit meinem Post auch nur verhindern, dass Serien-SV Fahrer jetzt plötzlich Angst vor dem Pleuel Thema haben. :wink:
Das würde ich sofort unterschreiben. Vor Pleuel die abreißen, braucht nun wirklich keiner Angst haben, das ist ohne Vorschädigung oder Fehlbedienung extrem unwahrscheinlich. Wovor die Leute wirklich Respekt haben sollten, sind die Einspritzer Kurbelwellen, auf die ist überhaupt kein Verlass. Wie gesagt, die Knubbel oder Gladius sind da total unkritisch.

R6-Pille hat geschrieben:Bitte ergänz doch noch mal die Maximalkraft am besten anschaulich als Gewichtskraft in Tonnen im oberen Totpunkt ohne entlastende Gaskraft die durch die Kompression stattfindet.
Das Pleuel hat an der Stelle knappe 100mm² und es ziehen knappe 2 Tonnen daran. Also absolut unkritisch für diesen Werkstoff, selbst nach Dauerbetriebs Festigkeit. Zum Vergleich kann man sich mal die Panigale V4R ansehen, die satte 16500/min dreht und auch 81mm Kolben hat. Die oszillierenden Massen von ihr sind mir nicht bekannt, aber unter den selben Bedingungen würden da brachiale 4 Tonnen am Pleuel ziehen.
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von scm »

Knubbler hat geschrieben: Falls ich hier irgendwo Blödsinn von mir gegeben habe, bitte ich das zu entschuldigen. Wenn sich jemand gut auf dem Gebiet auskennt, würde ich mich sehr über eine Einschätzung und Tipps dazu freuen.
Also wenn du schon darum bittest: das Pleuel ist nicht vier Mal,
sondern nur doppelt so lang wie der Hub (lambda = 1/4) ... :mrgreen:

Nee, mal im Ernst: wieder ein sehr schöner Bericht von dir!

Viele Grüße
Sven
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von Knubbler »

Hast mich erwischt! Kurbelradius hätte es heißen müssen. Pleuel 4x so lang wie der Hub waren dann doch eher die Zeiten von Carl Benz :mrgreen:
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von Henning #17 »

:crazy: positiv bekloppte hier unterwegs :wink:
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von Knubbler »

Hallo zusammen,
einige werden es schon vermutet haben, ich kann mich nicht zufriedengeben mit einer Schätzung der Materialeigenschaften. :alright:
Ein Test musste her, gut wenn man eine Zugversuch-Maschine zur Verfügung hat :D
Also ein weiteres Pleuel auseinander gesägt und unten eine runde Aufnahme dran geschliffen.

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Damit konnte ich das Stück einspannen und eine Zugprobe herausarbeiten.

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Die Probe hat einen zylindrischen Teil, in dem die Dehnung stattfinden soll und geht dann konisch auf, an den Enden sind je ein Gewinde zum daran Ziehen. Diese wurde dann in Halter der Maschine eingeschraubt und die Einheit in die Anlage gesetzt. Auf die Probe wurde eine hochauflösende Kamera ausgerichtet.

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Die verschiedenen Farben und Richtungen dienen einem besseren Kontrast und Reflexionen, auf denen man dann später optisch mit einer Auswertesoftware messen kann.

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Links die ungespannte Probe und rechts kurz vor dem Abriss. Sie ist jetzt um 17% länger als ursprünglich und das ist die Bruchdehnung des Materials. Zu dem Zeitpunkt der Einschnürung hat man den elastischen Bereich des Materials verlassen und der zylindrische Teil zieht sich wieder zurück, während der Teil der Verjüngung nachgibt und immer dünner wird.
So sah das gute Stück dann nach der Prozedur aus, das wird ein netter Briefbeschwerer auf meinem Tisch. Unter dem Mikroskop gab es an der Bruchstelle nicht wirklich etwas Neues oder Interessantes zu sehen, daher lasse ich das mal weg.

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Jetzt kommen wir mal zur Auswertung und was das Material kann. Vorneweg, es ist kein Material von der Stange oder was ich in einem Katalog gefunden hätte.
Die Maschine hat eine Rampe zum Ziehen von 0,050mm/sek als Vorgabe bekommen. Hier sieht man über die Zeit des Versuches die Dehnung der Probe und den Stress im Material, bezogen auf den ursprünglichen Durchmesser.
Man muss aber dazu sagen, dass in Wirklichkeit der Stress nicht abnimmt, jedoch misst man nur die Kraft von Außen und diese fällt wieder ab bei der Einschnürung. Der verjüngte Durchmesser ist ja nicht bekannt, also rechnet man mit dem ursprünglichen. Aus Anwender Sicht interessiert uns aber in dem Punkt nur die maximale Zugfestigkeit, also was kann ich dran hängen bevor es abreißt.

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Uns interessiert aber nicht der Zeitverlauf, sondern der Stress über die Dehnung des Materials, also rechnet man es in ein Spannungs-Dehnungs Diagramm um. Hier mal ein Exemplar aus dem Lehrbuch zur Erklärung.
Zuerst befindet man sich im elastischen Bereich. Dort befindet sich der normale Anwendungsfall von Bauteilen, sie werden belastet, verformen sich elastisch und gehen danach wieder in den Ursprung zurück. Das ganze passiert linear auf der Hookeschen Geraden, auch genannt das E(lastizitäts)-Modul. Es beschreibt welche Kraft es pro Fläche braucht, um das Material elastisch zu verformen. Das ist ein sehr charakenischer Wert für ein Material.
Am Ende der Geraden erreicht man den Bereich der Streckgrenze und kommt zur plastischen Verformung, das Material fängt an nachzugeben und geht nicht mehr in die ursprüngliche Form zurück beim Entspannen. Wenn man dann an den höchsten Punkt kommt, ist man an der Zugfestigkeit angekommen und die Einschnürung beginnt, solange bis der Bruch eintritt.
spannungs-dehnungs-diagramm-08.png
spannungs-dehnungs-diagramm-08.png (31.33 KiB) 4408 mal betrachtet
Quelle: Maschinenbau-Wissen.de

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Das ist die fertige Messkurve zu dem Material. Das E-Modul liegt bei 204.000N/mm² und damit genau im erwarteten Bereich von dem Stahl. Die Zugfestigkeit liegt bei 1030N/mm², was schon ein recht ordentlicher Wert ist, wenn man es mit ST37 Wald und Wiesen Stahl vergleicht (370N/mm²). Jeddoch gibt zum Beispiel Carirllo für ihre Pleuel an bis zu 1500N/mm² an Zugfestigkeit zu haben. Aber die Zugfestigkeit alleine bringt einem garnichts, denn man könnte den Stahl auch einfach hoch vergüten, um die Festigkeit hoch zu treiben. Doch dann wird er spröde und das hat am Pleuel nichts verloren. Man hat an der Bruchstelle des abgerissenen Pleuels schon gesehen, dass es überhaupt kein sprödes Material gewesen ist.
Meine persönliche Vermutung wäre, dass Carrillo H-Schaft Pleuel tatsächlich etwas spröder sind und das über die stabile Form auch nicht weiter negativ ausfällt. So können sie eine höhere Festigkeit durch entsprechende Vergütung verwenden, ohne die Gefahr von Brüchen, hab zumindest noch nicht viel Schlechtes über die gehört. Leider sind bei diesen Pleuel die oszillierenden Massen oft deutlich höher als konventionelle Formen und das treibt die Kräfte der 2.ten Ordnung unnötig nach oben. Bevor jetzt einer mit dem Gedanken spielt, Nein ich werde keins meiner Carrillos auseinander sägen zum Messen :mrgreen:
Was an dieser Kurve auffällt, ist die hohe Streckgrenze von 918N/mm² im Vergleich zur Zugfestigkeit. Das macht also sehr viel mit, bevor es dauerhaft plastisch verformt wird. Jetzt mag sich manch Einer fragen was ich da so toll dran finde, jede 10.9er Schraube hat die selbe Festigkeit und Streckgrenze. Ja hat sie, aber nur ~9% Bruchdehnung, das Pleuel hat 17%. Ich habe zumindest in Stahl Tabellen kein vergleichbares Material von der Stange gefunden, daher schätze ich es als besonders ein. Werden die schlauen Japaner schon extra am Kochtopf so legiert haben :wink:
Ich bin natürlich immer noch kein Fachmann der Metallurgie, also habt Nachsehen wenn ich Blödsinn verzapft habe. Gerne sind auch Nachträge von wissenden Leuten wie zb. techam erwünscht, das schätze ich sehr.

Bis bald!
Zuletzt geändert von Knubbler am Mittwoch 4. Mai 2022, 10:20, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von Knubbler »

Seid gegrüßt,
ein kurzer Rückblick. Seit einem halben Jahr beschäftige ich mich nicht mehr mit den Minitwins und bin mit der Entscheidung sehr zufrieden :D Denn dadurch bleibt endlich mehr Zeit für die eigenen Projekte und die, welche ich nur aus Interesse angehe. Dadurch bin ich auch bei diesem Thema gelandet.
Ich habe vor einigen Jahren mal an einem SV1000 Motor gearbeitet. Größere Einspritzung, andere Kolben, Nocken umgeschliffen und Zylinderköpfe der TL1000 wurden verbaut. Denn diese haben 40mm Ventile und nicht nur 36mm wie die SV1000. Der Kenner weiß natürlich, dass es da ab 97' zuerst die S und später die TL-R gab. Damals und auch heute noch ist man sich einig, um Leistung zu "finden", gibt es nur die S Köpfe. Denn die R hat deutlich kleinere Kanäle. Siehe hier:
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(An dem S Kopf hatte ich schon gespielt, deshalb die Glasperlen Oberfläche)
Und so kommt es, dass Leute sogar auf Ihre TL-R mit nominell 10PS mehr dann doch nachträglich die S Köpfe drauf gebaut haben. Aber macht das überhaupt Sinn? Genau mit dieser Frage habe ich mich beschäftigt.
Zuerst ging es darum die Form und den Verlauf der beiden Kanäle zu ermitteln. Dafür wurden sie ausgegossen und anschließend vermessen. Dieses Mal nur von Hand, ein 3D Scan wäre zu aufwendig und auch nicht viel genauer.
Also wurden die zwei Köpfe auf der Flow Bench gemessen was an Luftmasse durch die Kanäle geht und welcher Druckverlust dabei entsteht. Als Variable dient hier der Ventilhub bis mechanisch das Ende erreicht ist.
Eigentlich ist das Ergebnis ja schon klar, wenn der TLS Kanal so viel größer und gerade ist, oder?

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Man sieht auf den ersten Blick, der S Kanal geht recht gleichbleibend und gerade durch. Während der R Kanal in der Mitte deutlich zusammen geht und am Ende einen Bogen zum Ventil macht. Aber warum hat Suzuki diesen Aufwand betrieben, um in der zweiten TL Generation neue Kanäle zu entwickeln? Durch größere Löcher muss doch mehr durch gehen.. wäre es da nicht am einfachsten bei 40mm Ventilen einen 39er Bohrer zu nehmen und den Kanal maximal zu weiten?
Nein bitte nicht, auch hier passt der Grundsatz so groß wie nötig, aber so klein wie möglich. In einem zu großen Kanal hat man eine zu geringe Strömungsgeschwindigkeit und damit deutliche Einbußen im unteren und mittleren Output. Das Drehzahlband wird unnötig verkleinert und wenn man es ganz übertreibt, dann kommt der Motor nicht mal mehr auf seine Spitzenleistung.
Hier der gemessene Größenvergleich der beiden Versionen:

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Die Ventile, Sitzringe und Gummi Ansaugstutzen sind bei beiden gleich. Was man schon beim Abguss mit dem Auge gesehen hat, verdeutlicht sich in den Zahlen. Der Kanal der S ist deutlich größer von der Fläche. Aber was ist jetzt gut und was schlecht? Ein Patentrezept gibt es da natürlich nicht, wäre auch zu einfach. Es zählt auch garnicht so sehr das Verhältnis von Sitzring zu Kanal alleine, das dient mehr meinen Erfahrungswerten. Die Strömungsgeschwindigkeit lässt sich näherungsweise ermitteln, indem man die mittlere Kolbengeschwindigkeit heranzieht und dann den Kolben und den Kanal in der Fläche zueinander ins Verhältnis setzt. So kommt man auf relativ eindeutige Grenzen für die Strömungsgeschwindigkeit. Und man sieht wo ein Motor entweder nur auf Spitzenleistung getrimmt ist mit einem relativ großen Kanal, eher für ein breites Band gemacht wurde oder der Kanal schlicht zu klein ist. Dann bricht das Drehmoment unweigerlich ein und auch mit schärferen Steuerzeiten wird nicht mehr rausgeholt werden. Man kann sich vorstellen, man möchte einen Marathon laufen und durch einen Strohhalm atmen. Selbst wenn man saugt so stark es geht, es wird nicht genug Luft hindurch kommen um den Bedarf zu decken. Schlussendlich wurden beide Köpfe auf der Bench gemessen:

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Na da staunt ihr? :mrgreen:
Der R Kanal ist nicht nur gleichwertig, sondern in manchen Bereichen um 2% besser als der S Kanal. Das ist auch verständlich, denn der Verlauf der S gleicht eher einem gleichbleibenden Gartenschlauch. Sprich, die Grenzschicht baut sich auf und behindert dem gesamten Fluss, plus die übertriebene Größe. Der R Kanal ähnelt in Teilen eher einer Lavaldüse mit der Verengung und anschließenden Expansionszone. Ein Einlasskanal ist am Ende wie eine langgezogene Blende und damit kann man einen Koeffizienten für den Durchfluss bilden. Kurz gesagt, die Form der TLS hat sich nicht bewährt und wenn man sich zum Beispiel die Kanäle der letzten Formel 1 Sauger an, dann ähneln die schon deutlich stärker der TLR.
Man darf solche Messungen aber nicht für bare Münze nehmen, es ist mehr ein Werkzeug zur Einschätzung. Denn hier wird nur mit einem gleichbleibenden Durchfluss gemessen, die tatsächlichen Vorgänge im Einlass sind dann doch viel komplexer. Effekte wie Trägheit, Impulse und Schwingungen bleiben da außen vor, aber man kann quasi die aerodynamische Funktion des Kanals testen und das macht es so interessant.
Aber lasst uns doch mal den Output der beiden Fahrzeuge betrachten. Die TLR hat leicht schärfere Nocken und einen Tick mehr Verdichtung, aber nichts was große Änderungen rechtfertigen würde, eher müsste eine Verschlechterung im unteren Drehzahlbereich zu erwarten sein.
Ich habe mehrere Messungen verglichen zum Serienzustand der beiden Maschinen, von Prüfstand zu Prüfstand unterscheiden sich zwar die Absolutwerte, aber der Verlauf ähnelt sich. Diesen habe ich übernommen und die Werte der Leistung weggelassen. Die linke Achse ist einfach 0-100 ohne Einheit, um keinem TL Besitzer auf die Füße zu treten :wink:
Die S wird von Suzuki mit 102Nm angegeben und die R mit 104Nm, daran sind die Graphen ausgerichtet.

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Interessant ist generell eher der Verlauf des Drehmoments, die Leistung ist nur das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. Was am Hinterrad schiebt, das ist alleine das Drehmoment multipliziert mit der Gesamtübersetzung. An der Leistungskurve kann man meist nur wenig erkennen und deshalb wurde sie hier gestrichelt dargestellt.
Es fällt einem direkt ins Auge, die R ist der S zu jedem Zeitpunkt überlegen oder zumindest ebenbürtig. Und das trotz dieser deutlich kleineren Kanäle.
Viel interessanter ist allerdings das Drehzahlband. Die R hat von 5250 bis 9500rpm über 90% ihres maximalen Drehmoments, während die S diesen Bereich nur von 6500 bis 9000 überschreitet. Das Band der R ist also um 70% breiter als das der S. Nebenbei ist auch noch die Spitzenleistung eine ganze Ecke höher.
Man kann also durchaus bestätigen, dass Suzuki ihre Hausaufgaben gemacht haben und die Community nochmal über die S Köpfe nachdenken sollte.

Diese Messung hat etwas mit einem anderen Projekt zu tun, das ich vor ein paar Jahren begonnen habe, aber nicht wirklich die Zeit hatte viel daran zu machen. Demnächst gibt es mehr davon :wink:
Bis dann!
Zuletzt geändert von Knubbler am Mittwoch 4. Mai 2022, 10:46, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von Kai Zen »

Vielen Dank für die interessante und gut nachvollziehbare Darlegung. :pimpdaddy:

Ich hatte mit der S viel Spaß bis ich sie einer abrupten Kaltverformung unterzog. Mit dem Motor und dessen Charakteristik konnte bei beherztem und wohlbedachtem Einsatz manche Überraschung ausgeteilt werden. Der Plan auf das R-Aggregat bzw. einen vergleichbaren Motor umzurüsten wurde dann nie umgesetzt. Hätte letztendlich aber sicher zum selben Endergebnis geführt. Die Konstruktion bevorzugte erfahrene oder zurückhaltende Führungshände. Und dann waren bei der S trotz Hyperpro-Federbein und Gabelumbau da noch die aufsetzenden Motorschrauben ...

Das komplexe Zusammenspiel im Ansaugweg von Luftmenge, Strömungsgeschwindigkeit und Schwingung wird gerne unzulässig reduziert. Dabei kann hinten ja nur rauskommen, was ich vorne reinbringe.

Ich bin sehr gespannt wie es weitergeht. :dancing:
Es gibt keine Wahrheit, nur Spaß oder kein Spaß!
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von Knubbler »

Hallo mal wieder,
die Saison ist vorbei :alright: da braucht es mal wieder neuen Lesestoff und viele bunte Bilder, nicht?
Ich habe ja mal angedeutet eine aufgebohrte SV gebaut zu haben KLICK. Jedoch wollte der Besitzer das nicht öffentlich haben, was ich auch gut verstehen kann und immer respektiert habe.
Jetzt hat mich aber vor kurzem eine Anfrage dazu erreicht, dass Interesse an dem Thema besteht und es wurden Zweifel geäußert, ob das überhaupt haltbar sein kann, einen Motor um 30% im Hubraum aufzublasen. Also genau mein Lieblingsthema, die Haltbarkeit Mythen :mrgreen:
Fix nachgefragt wie es dem Motor und dem Besitzer denn geht. Beide bei bester Gesundheit und ich habe die Erlaubnis über den Aufbau zu schreiben, jedoch sein Motorrad möchte er nicht im Netz sehen, das verstehe ich. Und los geht's!

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Es handelt sich um 92mm (+11mm) Schmiedekolben von JE pistons. Sie haben auch einen 20er Kolbenbolzen und eine ähnliche Kompressionshöhe. Dazu wurden noch die bewährten Pleuel von Carrillo verbaut in der originalen Länge, weshalb die Kompressionshöhe angepasst werden musste.

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Leider waren die Kolben komplett Sackschwer (+400g). Das hätte ich dem Gehäuse und der Kurbelwelle nicht zumuten wollen. Die freien Massenkräfte der ersten Ordnung gleichen sich auf natürliche Weise aus beim 90° V2, jedoch bleibt die zweite Ordnung bestehen und diese hätte sich mit schwereren oszillierenden Bauteilen deutlich bemerkbar gemacht. Es musste also etwas getan werden, angefangen beim Kolbenbolzen. Dieser war wie Vollmaterial mit einer kleinen Bohrung und wog über 80g. Zum Vergleich die Serie, welche auch nicht viel weniger Wandstärke haben, aber konisch zum Ende raus laufen. Das macht bei der Kräfteverteilung auch Sinn und spart Gewicht. Deshalb wurde einen Serienbolzen durch Hartdrehen (CBN Schneidplatten) entsprechend gekürzt.

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Als Nächstes ging es um die Bearbeitung vom Kolben selbst. Zuerst musste die Höhe verringert werden, mittels einer entsprechenden Spannvorrichtung. Diese wurde auch später modifiziert zum Fräsen benutzt.

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Jetzt wird es interessant. Der Kolben war viel zu schwer und die Verdichtung wäre durch den erhöhten Hubraum viel zu stark angestiegen, also was tun? Genau, riesen Ventiltaschen rein fräsen! :D Da ging es erstmal um die Ermittlung der Position.

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Wie man gut erkennt, die Ventiltaschen im Serienkolben sind in der perfekten Position und am neuen Kolben eher schlecht. Ist ja auch kein Wunder, der gehört da auch nicht rein. Vorallem im Auslass wäre fast keine Ventilüberschneidung möglich. Also mussten neue Positionen und Tiefen ermittelt werden. Lacht ruhig über meine CAD-Ersatz Fähigkeiten :mrgreen:

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So konnte der Kolben in die (C)NC Fräse (MAHO von 1991) und die neuen Taschen gesetzt werden.

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Der weiße Abdruck vom Ventil unten links sitzt jetzt da, wo er auch hingehört. An manchen Stellen ist die Wandstärke schon ziemlich knapp geworden, aber dafür ist auch ordentlich an Gewicht runter gegangen. Ob das hält?

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Somit ging die Richtung schon deutlich mehr in Richtung des originalen Kolbengewichts. Es musste "nur" noch der Rest verputzt und schön gemacht werden. Am Ende durfte sich das Gewicht der beiden Kolben auch nicht stark voneinader unterscheiden.

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Auf das fertige Gewicht von 350g konnte dann auch die Kurbelwelle gewuchtet werden und die Zylinder gingen zum Buchsen setzen.

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Hier sieht man schon mal die Pleuel auf der gewuchteten Knubbel Kurbelwelle (Kante ab 03 bricht schon beim zur Eisdiele fahren..) und das aufgespindelte Gehäuse für die dicken Buchsen.
Dafür wurden extra Hohnbrillen aus 20mm Stahlplatten gefertigt, um den Betriebszustand bei der Fertigung nahe zu kommen, auf soetwas lege ich großen Wert.

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Und so sah das Ganze dann mit den nassen Laufbuchsen aus. Mehr hat wirklich nicht mehr Platz im Zylinderguss.

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Damit war der Motor auch so ziemlich fertig, Brennraum und Kanäle wurden natürlich bearbeitet und es kamen noch scharfe Nocken dazu. Bestückt wurde das Ganze mit zwei Keihin FCR41 Flachschiebern. Wirklich tolle Teile und die Abstimm Möglichkeiten sind riesig im Vergleich zu kostengünstigeren Mikuni's (die teuren natürlich schon). Vorallem die Düsennadel Palette A-Z finde ich toll :D
Jedenfalls hatte ich die Ehre/Bürde den Motor erstmal sanft einzufahren und Abzustimmen. Das war da schon beeindruckend wie sich der neue Motor von der SV650 unterschied. Die erhöhten Vibrationen sind eigentlich nicht wirklich zu spüren, was mich sehr gefreut hat! Beim ersten Mal Gas geben hat es mich buchstäblich vom Hocker gehauen!
Gang 1 nur schief anschauen, das Vorderrad schnellt nach oben. Gang 2 mit halbgas, Vorderrad schnellt nach oben. Gang 3 Vollgas, es steigt immer noch :shock: Was für ein Dampf!
Die Übersetzung wurde dann von 215 auf 240km/h verlängert, was aber auch noch zu kurz ist. Wenigstens stieg sie damit nur noch im 2ten und war damit endlich Fahrbar.
Ich weiß ihr lechzt nach Zahlen und hier kommen sie. 101PS am Hinterrad und knappe 110 an der Kupplung. Kann sich sehen lassen würde ich behaupten. Zum Vergleich, eine Serien SV drückt auf dem Prüfstand nur 66PS ans Hinterrad. Sprich 30% mehr Hubraum, aber es kommen 53% mehr hinten raus :twisted:

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Vorallem das maximale Drehmoment bei 6500/min macht einen gewaltigen Spaß zu fahren. Man fährt mit dem länger übersetzten 2.ten Gang mit 5500 aus einer Kurve raus und zieht am Kabel, da steigt sie mit einer Leichtigkeit und hält das Vorderrad bis weit über 100km/h in der Luft. Das hat mit einer SV650 natürlich garnichts mehr zu tun. Sie sieht unscheinlich aus, aber 110PS auf 158kg mit 7l Spit sind schon eine Ansage :wink:
Da der Bericht jetzt schon etwas lang geworden ist, verschiebe ich das mit den Auswirkungen und der Haltbarkeit auf Teil 2.

Bis bald!
Zuletzt geändert von Knubbler am Samstag 13. August 2022, 15:33, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von saflo »

:D :D :D

Da ich Ende Januar nach Spanien will, bringe ich Dir meinen Motor dann erst einen Winter später :lol:

Grüße - Stefan
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Re: SV650 aus dem letzten Jahrtausend

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Beitrag von Knubbler »

Es ist soweit, Teil 2 der BigBore SV Geschichte :D
Der Motor hat einen ziemlich großen Eingriff erhalten, ohne Referenzen ob er das überhaupt mitmacht. Sicher, es gab schon andere, die zumindest auf 90mm (800ccm) aufgebohrt haben. Der Umbau wird auch als Tuning Stufe 3+ bei Tunern zum Kauf angeboten. Nach einem Gespräch mit dem Anbieter war allerdings klar, da geht es rein um das Hubraum haben, nicht um die volle Ausnutzung. Sprich, die Verdichtung ist niedrig und die Nocken eher naja... Ich wollte allerdings keine Mini Harley aufbauen, sondern einen Motor mit richtig Power, der auch auf der Rennstrecke eingesetzt werden sollte (gelegentlich).
Ich muss zugeben, vor dem ersten Anlassen hatte ich gehörigen Respekt. Man kann ja vorher nicht recht viel mehr machen, als genau zu Arbeiten und den Motor per Hand/Anlasser durchdrehen. Aber es lief alles gut und man merkte im Standgas nicht mal einen großen Unterschied zu einer normalen SV, so soll das sein :D
Nachdem sie im Stand zig mal gelaufen ist und schon mal eine grobe Vergaserbedüsung gefunden war, da ging es ans sanfte Einfahren. Ich also gemütlich/wachsam vorne weg und der Kollege mit dem Transporter hinterher (man weiß ja nicht was einen bei der ersten Fahrt erwartet). Ich fahre durch eine 80er Zone und da fängt er hinten wild das Hupen an. Rechts rangefahren meinte er, da würde etwas unter meinem Sitz leuchten :shock: Nachgeschaut, im Stand leuchtet nichts. Also die GoPro Kamera montiert und nochmal getestet. Er hat recht, da leuchtet was...

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Das sieht jetzt zwar dramatisch aus, ist es aber nicht wirklich. Der Glühfarbe zufolge sind es 800~850°C und man sieht es auch nur weil der hintere Zylinder beim V-Motor Windgeschützt ist, beim vorderen findet so viel Konvektion statt, da tritt das Glühen erst viel später auf. Man sieht es bei Motorprüfstanden im Windstillen Labor gut, da glüht der Krümmer beim Benziner ganz massiv. Vorallem Turbo Motoren mit bis zu 1100° Abgastemperaturen.
Manch einer mag sich jetzt fragen wie das überhaupt funktioniert, wenn der Motor aus Alumium besteht und das schon bei 650°C schmilzt? Der Trick dabei ist die hohe Wärmeleitfähigkeit, es kann mehr Wärme abtransportieren als nachkommt, somit gibt es keinen Hitzestau und nichts schmilzt. Der versierte Schrauber macht auch mit dem +1000°C Bunsenbrenner das Motorgehäuse warm, bevor er ein Lager einsetzt und fühlt man richtig wie einem die Wärme abhaut.
Bei richtig hohen Abgastemperaturen ist es allerdings gefährlich für die Ventile, die verlieren sehr viel Festigkeit bei hohen Temperaturen und können abreißen. Daher ist ein sauberer Kontakt zum Sitzring und eine kurze Anlauframpe auf der Nocke essentiell.
Die eigentliche Frage ist aber doch, wieso wird der Krümmer so heiß, wenn ich doch mit Niedriglast fahre? Das Gemisch war eher tendenziell im fetten Bereich, da bleibt also nur noch die Zündung als Begründung. Nur wie komme ich an die Werte in der CDI? Das Polrad läuft im Öl und während der Fahrt mit der Stroboskop Pistole zu hantieren, ist auch keine gute Idee. Heute wäre das mit einem Datenlogger kein Problem, aber den hatte ich damals noch nicht. Ich habe mir also meine eigene Variante gebaut, um an das Kennfeld zu kommen, lacht nur :mrgreen:

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Ein miniatur Rotor mit Zündsignalen an einem Bürstenmotor. So konnte ich die CDI und das Poti am Vergaser live testen und über verschiedene TPS/Drehzahlen das höchst aufwendige Kennfeld von Suzuki erhalten...
Pustekuchen, das was ich vorgefunden habe verdient nicht mal den Namen Kennfeld. Es wurde fast nur über Drehzahl verändert und der TPS hat nur einen sehr kleinen Einfluss. Es ist also kein Wunder, dass die Krümmer in diesem Zustand geglüht haben. Der Motor hat weit schärfere Nocken als die Serie mit einem späten Einlass Schluss. Somit ist die Füllung bei wenig Drehzahl schlechter als Serie, was eine langsame Brenngeschwindigkeit zur Folge hat. Gleichzeitig ist der Weg bis zur Zylinderwand mit den großen Kolben länger geworden, es müsste also in beiden Fällen ein deutlich früherer ZZP gesetzt werden, so wie es moderne Kennfelder das auch haben bei wenig Last. Die SV650 CDI ist also absolut ungeeignet für starke Veränderungen am Motor. Es ist auch einfach nachzuvollziehen, in diesem Zustand wäre ein ZZP von ca. 60°vOT nötig gewesen und zünden tut sie 20°vOT. Somit kommt der Peak der Verbrennung erst weit nach OT zustande und dann sagt auch schon das öffnende Auslassventil Hallo. Die Effektivität ist schlecht, die thermische Belastung hoch.
Die Lösung war dann relativ simpel, es musste nur eine gute CDI mit Vergaserpoti von einem 90° V2 gefunden werden. Es wurde dann die von der Honda VTR1000F (Firestorm) und alle Hitzeprobleme waren weg. Naja fast alle.
Der Wärmetauscher unter dem Ölfilter hat nicht ausgereicht, die Öltemperatur ist bei Leistungsabgabe massiv gestiegen, es musste also doch noch ein Ölkühler verwendet werden.

Als das Einfahren beendet war, konnte zum ersten Mal Gas gegeben werden. Das hat mächtig Laune gemacht. Nur leider ist die Kupplung trotz verstärkter Federn in Rauch aufgegangen, sie rutschte bei Volllast durch. Laut Farbe hatte sie in Richtung 300°.

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Man hätte jetzt noch stärkere Federn einbauen können, aber das hätte keinen Spaß mehr zu Fahren gemacht. Ich habe also die Kupplung umgearbeitet, so dass andere Beläge mit mehr Fläche reinpassten und sogar ein Reibpaar mehr Platz hatte. Damit war das Problem gelöst und die Handkraft weiterhin normal. So konnte ich den Motor auf seine Reise schicken. Ich habe Jahrelang immer nur den Status vom Besitzer gehört, der Motor läuft problemlos und wird nicht gerade geschont.

Irgendwann kam dann die Anfrage zum Überholen von dem Motor. Ich fragte ob es irgendwelche Anzeichen gibt oder etwas kaputt seie? Darauf entgegnete er, der Motor würde noch wie am ersten Tag laufen, er hätte inzwischen über 10.000km drauf, bekommt ständig Vollgas/Begrenzer und war auch auf der Rennstrecke. Er könne aber nicht glauben, dass so ein stark veränderter Motor das einfach so mitmacht, während andere Motoren schon im Serienzustand in die Luft fliegen.
Also habe ich ihn zerlegt

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Wie man sieht, sieht man nichts. Die Verbrennung ist 1A, kaum Ablagerungen und man sieht sogar noch golden das blanke Alumium. Auch kein Ölverbrauch, da sonst Ölkohle da wäre. Kolben, Pleuel, Knubbel Kurbelwelle, alles tadellos in Ordnung. Leider habe ich kein Bild von den Lagerschalen gemacht, aber auf dem dritten Bild sieht man das Hauptlager im Gehäuse etwas. Da gab es aber auch nicht viel zu sehen, es waren einfach nur normale, gebrauchte Lagerschalen. Aber woher konnte ich wissen, dass die SV650 Lagerschalen eine Steigerung von 55% mehr an Leistung und Drehmoment aushalten? Das ist immer relativ. Für eine SV ist das natürlich enorm, aber es handelt sich einfach um Suzuki Standard Lagerschalen, welche in Kraft pro Fläche nicht gerade ausgenutzt sind. Diese Lagerschalen werden auch in 650PS Hayabusa Dragstern benutzt und plötzlich erscheint meine Leistung garnicht mehr außergewöhnlich, oder?
Kurz und knapp, diese Pauschal Aussagen, dass Motortuning immer Haltbarkeit kostet ist einfach Quatsch. Man muss da sehr viele Details beleuchten, bevor man zu einer belastbare Aussage kommt.
Der Ruhm gebührt aber in erster Linie Suzuki, die einen Motor mit sehr hoher Widerstandsfähigkeit entwickelt haben. Ich habe lediglich diese Basis verändert und darauf geachtet, mechanische Grenzen nicht zu überschreiten, das ist mir offenbar nicht schlecht gelungen. Ich hab mich gefreut, den Motor mit lediglich neuen Lagerschalen wieder zusammenbauen zu können. Auf dass er ein langes Leben hat :D
Zuletzt geändert von Knubbler am Samstag 13. August 2022, 14:14, insgesamt 1-mal geändert.
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