Hallo nochmal R6-Pille,
ich muss zugeben, ich hab Deine Rechnung gelesen und es war sofort schlüssig. Ich dachte, Mensch da hättest auch selbst drauf kommen können
Dann hab ich meine Drehmoment-Werte eingesetzt und leider funktioniert die Rechnung dann nicht mehr. Ich denke die Einheit bar ist da nicht als Luftdruck mit relativ und absolut zu verstehen, sondern lediglich als durchschnittliche Flächenkraft bezogen auf den Kurbelradius. So kommen aus einem bestimmten Hubraum eine bestimmte Zahl von Nm hinten raus. Ich hoffe, ich erzähle da keinen Blödsinn.
Jetzt komme ich wohl nicht drumherum meine SV Drehmoment-Werte preiszugeben, das wollte ich eigentlich vermeiden bevor ich das in meinem Thread thematisiert habe, aber nicht schlimm. Es handelt sich um 72Nm bei 8500/min, das ist für die ganzen 4 Zylinder hier natürlich nicht viel, aber für eine SV ist das schon ziemlich hochgezüchtet wenn die Leistung erst bei über 10.000 anliegt. Bei 25% TPS und der selben Drehzahl liegen dann aber nur die angesprochen 18Nm an, aber dafür auch nur 80kPa im Saugrohr, statt 95kPa bei Vollgas (Umgebungsdruck sind 96kPa). Mit diesem Zusammenhang hatte ich Probleme, ihn in ein Verhältnis zu setzten.
Deshalb habe ich mir jetzt doch den Aufwand gemacht die Einspritzung mit der Flow Bench auf ihren Durchfluss zu vermessen, bezogen auf den Drosselklappen Drehwinkel.
Der Aufbau ist recht simpel, Einspritzung drauf montiert und über den TPS Sensor die Klappe justiert. Man muss dazu aber wissen, dass eine Drosselklappe nicht bei 0° geschlossen ist, sondern ungefähr 10° schräg steht. Würde sie im rechten Winkel stehen, dann hätte man erstmal einig Grad Weg, ohne dass sich der Spalt großartig vergrößern würde.
Hier das erste Ergebnis über einen gleichbleibenden Differenzdruck (also nicht die Wirklichkeit)
Es passiert eigentlich genau das, was man erwartet. Mehr Drehwinkel ergibt mehr Durchfluss. Der nicht lineare Anstieg ähnelt dabei sehr stark dem Anstieg der freien Fläche zwischen Klappe und Rohr. Der Knick oben ist dem Gestänge an der Drosselklappe geschuldet, dadurch ist zwischen 90 und 100% nicht der volle Flächen-Zugewinn vorhanden. Das Gestänge hat außerdem unschöne Kanten, welche die Strömung etwas behindern werden.
Da ich bei meiner Flow Bench einzelne Motoren Zu- und Abschalten kann und die Saugleistung variabel ist, kann ich die Betriebspunkte aus meinen Messdaten schön anfahren. Hier das Ergebnis.
Dass ich so nah an die ~45% rankomme, welche ich aus dem Datenlog an Füllungsgrad berechnet habe, muss jetzt nichts heißen. Das wirkliche System mit Ventilüberschneidung und Auspuff Spülverlusten ist dann doch eine Ecke komplexer als eine statische Messung. Aber zumindest kann ich sehen, dass ich nicht komplett auf dem Holzweg bin.
Inzwischen beschäftige ich mich seit drei Tagen mit dem Thema und dabei ist mir jetzt eine ganz einfache Erklärung gekommen.
100% Füllung erzeugen 100% Drehmoment, braucht man nicht drüber zu philosophieren. Aber 45% Füllung erzeugen dann nur 25%?
Erstmal verwirrend, aber ich denke ich habe den Fehler gemacht die Füllung und Kraftstoffmenge in Linearität zu setzten. Die Effektivität ändert sich doch mit der Last sehr stark. So hab ich bei 100% eine Frühzündung von um die 30°. Bei 25% TPS und der Drehzahl ist die effektive Kompression viel geringer und die Brenngeschwindigkeit vom Gemisch schlecht, deshalb liegt der passende Zündzeitpunkt irgendwo zwischen 50 und 60° vOT. Das ist auch ein Grund, weshalb Zündanlagen ohne Lastkomponente eigentlich nicht zu empfehlen sind, denn im Teillastbereich zünden sie viel zu spät und so brennt das Gemisch auch zu spät. Dadurch gibt es eine hohe thermische Belastung, die man in den Abgas Temperaturen auch sieht.
Ich vermute also ganz simpel, durch den so frühen Zzp verliert das brennende Gemisch schon mal viel an Energie bis der Kolben über den OT fährt. Durch die geringere effektive Kompression ist auch der Druckpeak weit niedriger.
Im spezifischen Verbrauchsdiagramm (
KLICK) kann man das gut erkennen. Im besten Punkt Nähe dem höchsten Mitteldruck verbraucht ein guter Saugmotoren um die 230g Kraftstoff um eine kWh Energie zu erzeugen. Im Teillastbereich liegt man bei der selben Drehzahl auch schnell mal bei 600g Kraftstoff für den selben Output.
Daher denke ich, dieser Zusammenhang erklärt mein Anliegen. Aber ich bin für alle weiteren Anregungen offen und bedanke mich fürs Mittdenken.
