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Tellert CTS5 richtig einstellen

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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von Beau Riese »

Die Madenschraube fixiert den Sensorstift (die meinst DU doch, oder?). Insofern jein: Du musst sie lösen, den Stift justieren, und die Madenschraube dann wieder festziehen. Die Madenschraube selbst stellt nichts ein.
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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von MX27 »

Ja genau den Stift meinte ich. Dürfte ja dann im Millimeter Bereich liegen?
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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von Beau Riese »

MX27 hat geschrieben:Ja genau den Stift meinte ich. Dürfte ja dann im Millimeter Bereich liegen?
Ja, wenn nicht drunter. Sorgfalt und Feinmotorik sind gefragt. ;)
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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von Windy »

Beau Riese hat geschrieben:Wichtig ist, dass beim Schalten in der richtigen Reihenfolge ausgelöst wird:
bis dahin sind wir beide der gleichen meinung :wink:
Beau Riese hat geschrieben: erst die Klaue-auf-Klaue-Position, dann der Kraftsensor, dann die Endposition.
hier nicht mehr :!:

in der anleitung des cts-5 steht ..........."den beginn leitet der kraftsensor ein......"
https://www.tellert.de/alt/files/cts5tw_1.pdf .seite 3
so hab ich meinen eingebaut und auch den cts-7 von einem spezl (beides zx10er 2011).
und auch nur so macht es "für mich" technisch sinn.
ich hab die federkraft so eingestellt, dass der hallsensor anspricht kurz bevor die getriebeeingangswelle in drehung versetzt wird.
der unterschied 5 und 7 ist die blinkerrei der grünen LED und der sensor
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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von 3._#34 »

Also, ich find die Anleitung vom docvoll immer noch die beste!
Ganz schön wird's zum Glück nie.
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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von Windy »

ja schnuppi, der hr. tellert hat auch bestimmt nix besseres zu tun als den leuten seine eigenen .pdf`s vorzulesen
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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von Beau Riese »

Windy hat geschrieben:
Beau Riese hat geschrieben: erst die Klaue-auf-Klaue-Position, dann der Kraftsensor, dann die Endposition.
hier nicht mehr :!:
in der anleitung des cts-5 steht ..........."den beginn leitet der kraftsensor ein......"
Ich weiß, dass das da steht, aber das halte ich für schlichtweg falsch, denn so hat es bei mir nicht funktioniert. Da hatte ich auch viel zu lange Lastpausen samt Geruckel, bis ich -angeregt von Kurvis Racing- mir den Schaltvorgang mikrosekundiös vorgestellt habe und durchgegangen bin. Auf folgende Vorgänge bin ich dabei gekommen:

1.: Der Ganghebel wird betätigt, bis er auf Klaue-Klaue-Position trifft. Dazu ist noch eine sehr geringe Kraft notwendig, sagenwirmal 50N. Der Positionssensor 1 löst aus, Positionssensor 2 nicht, der Kraftsensor noch nicht, das CTS tut noch nichts.

2.: Die Kraft am Schalthebel wächst, weil der Pilot ernsthafte Schaltabsichten hegt. Positionssensor 1 meldet noch immer Klaue-Klaue, und nun, bei vielleicht 100N (oder 130, 150, wasweißich) löst auch der Kraftsensor aus. Der Positionssensor 2 (Endstellung) ist still.

3.: Bei diesen Sensormeldungen (P1: ein, P2: aus, K: ein) unterbricht der CTS für max. 60ms die Zündung, der Kraftfluss wird unterbrochen. Die Getriebezahnräder gleiten daraufhin von Klaue-Klaue auf Eingriffstellung. Damit das funktioniert, muss eine gewisse Mindestkraft die Schaltwelle drehen, sonst setzt die Zündung nach den 60ms wieder ein, ohne dass ein Gangwechsel erfolgen konnte. Nur deswegen ist der Kraftsensor überhaupt erforderlich.

4.: Dabei dreht sich also nun auch die Schaltwelle weiter, P1 meldet aus, P2 meldet ein. CTS gibt die Zündung wieder frei. Die Meldung des Kraftsensors ist jetzt unerheblich.

So funktioniert es perfekt. Wäre die Reihenfolge anders, würde folgendes passieren:


1.: Der Ganghebel wird betätigt, bis er auf Klaue-Klaue-Position trifft. Dazu ist noch eine sehr geringe Kraft notwendig, sagenwirmal 50N. Der Kraftsensor löst aus, Positionssensor 2 nicht, der Kraftsensor noch nicht, das CTS unterbricht die Zündung.

2.: Der Schalthebel wird weiter bewegt, bis P1 auslöst.
2a: Wenn dies langsam passiert, greift nach dem 60ms-Timeout die Zündung wieder, und der Schaltvorgang scheitert oder gelingt zufällig, wenn die Getrieberäder zufällig die richtige Stellung haben (bei meiner R6 praktisch nie).
2b: Es passiert Dank beherztem Tritt schnell genug, wodurch die Zündunterbrechung auf das Maximum ausgedehnt wird; zudem sind die Zahnräder -wieder je nach Zufall- noch nicht vollständig im Eingriff, als die Zündung wieder einsetzt. Das sorgt für einen unangenehm spürbaren Ruck, einen längeren Schaltvorgang und erhöhten Verschleiß.

3.: P1 aus, P2 ein, K egal: Schaltvorgang beendet, aber eben ruppig.


Mein Fazit: die Dokumentation zeigt Verbesserungspotenzial, der Einbau ist ein rechtes Gefummel (bei mir gab es zusätzlich noch Fehler im Schaltplan), aber wenn man es erst einmal geschafft hat, funktioniert das Gerät wunderbar, könnte kaum besser sein.


ich hab die federkraft so eingestellt, dass der hallsensor anspricht kurz bevor die getriebeeingangswelle in drehung versetzt wird.
Wenn es bei Dir so funktioniert, lass es so. Bei mir war das anfangs auch so vorgegeben und vormontiert, hat aber wie beim OP enttäuschend geruckelt, bisweilen regelrecht geknallt, und es waren mitunter wirklich beherzte Tritte notwendig, um überhaupt einigermaßen zuverlässig schalten zu können -und ganz immer hat das auch nicht geklappt. Anfangs dachte ich mir, ich müsse mich nur an die andere Schaltweise gewöhnen, aber nachdem ich obiges bei mir umgestellt hatte, musste ich mir nur noch abgewöhnen, die Kupplung zu ziehen.
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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von Windy »

danke, für deine ausführliche beschreibung.
in meine 10er hab ich das teil nach anleitung eingebaut und habe ruckfreie schaltvorgänge.
daher auch der verweis auf die einbau anleitung.
hier führen aber augenscheinlich zwei wege zum ziel.
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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von Joachim »

Funktionsbeschreibung CTS5TW der Fa. Tellert:
"Funktionsbeschreibung CTS5TW
Die Steuerung der Zündunterbrechung erfolgt mit zwei Sensoren. Der erste Sensor ist ein Kraftsensor,
der den Beginn der Unterbrechung einleitet. Die Kraft sollte am Pin des Schalthebels gemessen,
zwischen 50 und 100 N liegen. (Mit Federwaage messen, entspricht einer Gewichtskraft von 5 bis
10 kg) Die Kraft muss größer sein, als diejenige, welche im Stand ohne Last zum überwinden der
Schalthebelbewegung nötig ist. (Ruhelagefedervorspannung)
Der Sensor löst nur den Start der Unterbrechung aus und ist am weiteren Ablauf der benötigten
Unterbrechungszeit nicht mehr beteiligt.
Die rote Leuchtdiode „START“ an der Steuerelektronik leuchtet immer wenn die Kraftschwelle
überschritten ist. Im Fahrbetrieb wird also mit dem Aufleuchten der Unterbrechungsvorgang ausgelöst.
Wird der Sensor umgebaut von Zug auf Druck muss der Hallsensor neu eingestellt werden. Die
Standardeinstellung ist: Federvorspannung 3 mm, ansprechen des Hallsensors bei ca. 1 mm. Dabei
beachten dass der Hallsensor nicht verdreht gegen den Magneten montiert ist!
Der zweite Sensor ist ein Positionssensor der den Fortschritt des Schaltvorganges der Steuerelektronik
mitteilt. Der Sensor muss folgende Positionen an die Steuerelektronik melden:
1. Schaltung hat noch nicht Stellung Klaue auf Klaue erreicht
2. Stellung Klaue auf Klaue, neuer Gang noch nicht eingerastet
3. Stellung Klauen greifen schon ineinander, aber noch nicht ganz Endanschlag
4. Endstellung, neuer Gang ist eingelegt und Schalthebel am Endanschlag
Der Positionssensor ist ebenfalls als magnetfeldabhängiger Sensor ausgeführt. Der Magnet soll beim
Schalten auf die vergossene Seite, dem Kabelausgang gegenüberliegende Seite sich dem Sensor
nähern. Der Abstand soll so gering wie möglich sein, jedoch nicht berühren (Verschleiß, auf Axialspiel
der Schaltwelle achten! ). 2 mm sind zulässig.
Eingestellt wird der Sensor auf die zwei Positionen die sich leicht mechanisch kontrollieren lassen:
a) Klaue auf Klaue; Schalthebel lässt sich weiterbewegen wenn Hinterrad gedreht wird sodass die
Klauen einrasten können
b) Endanschlag Ganghebel
Der Weg des Magneten, den er zwischen diesen Stellungen zurücklegt, sollte 3 bis 4mm betragen. Je
größer der Weg, um so unkritischer ist die Einstellung. Ein größerer wirksamer Hebelarm zwischen
Schaltwellendrehpunkt und Magnet vergrößert diesen Abstand. Kann der Weg von 3 bis 4mm nicht
erreicht werden, wird folgendermaßen vorgegangen:
Wie in der Zeichnung ersichtlich, kann man die beiden Stellungen auch erreichen, wenn nur 2mm Weg
zur Verfügung stehen. Dazu ist es erforderlich, dass sich der Magnet seitlich dem Sensor nähert.
Erlaubt ist nur der in der Zeichnung gezeigte Bereich!
Die Einstellung kann mit der Elektronikbox überprüft werden. Die rote „START“ Leuchtdiode ist
direkt mit dem Eingang des Sensors verbunden und zeigt den Zustand des Kraftsensors an.
Die grüne „FUNCTION“ Leuchtdiode wird vom Mikrokontroller gesteuert und hat unterschiedliche
Funktionen:
Nach dem Einschalten der Zündung (noch keine Zündimpulse! ) wird der Zustand des Positionssensors
angezeigt. Dies wird zum Einstellen bzw. Überprüfen benutzt.
In Sonderfällen kann auch mit einem Voltmeter die Spannung zwischen Fahrzeugmasse und der
schwarzen Leitung (Stecker PIN3 ) des Positionssensors gemessen werden:
1. Ruhestellung Schalthebel -> Dauerlicht grün, Spannung > 3.5 V
2. Klaue auf Klaue -> schnelles Blinken, Spannung im Bereich von 2.5 V bis 3.5 V
3. Klauen ineinander, aber noch nicht voll eingerastet -> LED aus, Spannung 1 bis 2V
4. Endanschlag -> Dauerlicht grün, Spannung kleiner 0.8 V
Die Position 3 kann nicht gehalten werden, weil der Schaltstern im Getriebe den Gang hineinzieht.
Geht man jedoch nach Erreichen des Endanschlages langsam in die Ruhelage, kann man die
mechanische Wegreserve ertasten.
Der Positionssensor ist richtig eingestellt, wenn die grüne Leuchtdiode ca. 1mm Magnetweg Vor der
Position Klaue auf Klaue schnell zu blinken anfängt, am Endanschlag (Gang voll eingerastet )
Dauerlicht zeigt und beim Zurückgehen in die Ruhestellung nach ca.1-2mm die Leuchtdiode aus oder
auf schnelles Blinken geht.
Diese Funktion mit viel Kraft und wenig Kraft am Schalthebel testen und evtl. fein korrigieren.
Wenn der Positionssensor die Position 3 überspringt (Kein ausgehen der LED zwischen Dauerlicht und
schnellem Blinken) hat das keine wichtige Auswirkung auf die Funktion.
Die Zeichnung zeigt noch einmal Symbolisch die Position des Schalthebels, die Funktion der
Leuchtdiode, die Stellung der Klauen und den Positionssensor mit Magnet an der Schaltwelle.
Bei laufendem Motor zeigt blinkt die grüne Leuchtdiode im Rhythmus der Motordrehzahl. Die rote
Leuchtdiode „DISABLE“ zeigt den Zustand des optionalen Ausschalters an PIN4 des Positionssensors
an. Liegt dieses Signal auf Masse, wird keine Zündunterbrechung ausgelöst. Dieses Signal hat keinen
Einfluss während der Unterbrechungszeit. Eine gestartete Zündunterbrechung wird auf jeden Fall erst
zu Ende geführt."

Konfiguration
---------------------
Allgemeine CTS-Einstellungen
Comment: Kommentarbereich mit bis zu 73 Zeichen,
welcher zusammen mit den Parametern in die Elektronikbox
abgespeichert wird. Falls der Eintrag Comment
fehlt wird stattdessen der Konfigurationsdateiname
verwendet.
CylinderCount: Legt die Symmetrie-Eigenschaften
der Zündfolge fest, und im Falle einer asymmetrischen
Zündfolge zudem die Zylinderanzahl. Mögliche Werte
sind:
1: Motor mit symmetrischer Zündfolge
2: 2-Zylinder-Motor mit asymmetrischer Zündfolge
3: 3-Zylinder-Motor mit asymmetrischer Zündfolge
4: 4-Zylinder-Motor mit asymmetrischer Zündfolge
MaxBreakDuration (0): Legt die max. Dauer der
Zündunterbrechung fest. Mögliche Werte sind:
0: Standardwert für max. Unterbrechungsdauer
1: Lange max. Unterbrechungsdauer (Supermoto)
2: Extra lange max. Unterbrechungsdauer (Supermoto)
3: Spezialeinstellung (länger als MaxBreakDuration=2)
4: Spezialeinstellung (länger als MaxBreakDuration=3)
5: Spezialeinstellung (länger als MaxBreakDuration=4)
MinEngineSpeed (0): Mindestdrehzahl in U/min ab
welcher der CTS-Betrieb aktiviert wird. Mögliche Werte
sind ganze Zahlen im Bereich von 500 bis 20.000,
wobei hierzu die Drehzahl-Einstellungen benötigt werden
( IgnitionCount, IgnitionCycleSize). Bei einer Definition
von 0 U/min ist der CTS-Betrieb immer aktiv,
und es werden auch keine Drehzahl-Einstellungen benötigt.
RestartMode (3): Legt die Art des Wiedereinschaltens
der Zündung fest. Mögliche Werte sind:
0: Extra hartes Wiedereinschalten
1: Hartes Wiedereinschalten (z. B. für Einzylindermotorräder)
2: Weiches Wiedereinschalten (Standardwert für 3-Zylinder-
und 4-Zylinder-Motoren)
3: Alt. Wiedereinschalten, etwas weicher als 1 (Standardwert
für 1-Zylinder- und 2-Zylinder-Motoren)
4: Alt. Wiedereinschalten, etwas weicher als 2
Ich leide nicht unter Realitätsverlust ..... ich geniesse ihn
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Re: Tellert CTS5 richtig einstellen

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Beitrag von Beau Riese »

Joachim hat geschrieben:Funktionsbeschreibung CTS5TW der Fa. Tellert:
"Funktionsbeschreibung CTS5TW
Die Steuerung der Zündunterbrechung erfolgt mit zwei Sensoren. Der erste Sensor ist ein Kraftsensor,
der den Beginn der Unterbrechung einleitet. Die Kraft sollte am Pin des Schalthebels gemessen,
zwischen 50 und 100 N liegen. (Mit Federwaage messen, entspricht einer Gewichtskraft von 5 bis
10 kg) Die Kraft muss größer sein, als diejenige, welche im Stand ohne Last zum überwinden der
Schalthebelbewegung nötig ist. (Ruhelagefedervorspannung)
Also doch wie ich schrieb: erst die Bewegung (bis Position Klaue-Klaue, weiter geht es ja erst einmal nicht, wobei P1=ein), dann erst löst bei weiterem Kraftzuwachs der Kraftsensor aus. Wer also Probleme mit Rucken o.ä. hat, kann das ja mal ausprobieren, ob es Besserung bringt.
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