Wilbers Federbein 632 vs 642

[cider101]

Hallo zusammen

mich würde interessieren, was der unterschied zwischen einem Wilbers 632 und 642 Feder bein ist. Was klar ist, dass das 632 einen kleineren (36mm) Kolben hat. Aber was hat das für eine Auswirkung ? Spielt das eine Rolle ?

Ich könnte günstig an ein 632 kommen, bin mir aber nicht sicher, ob das in meiner Rennsemmel (SV 650) verwendet werden kann....

[FrontPlayer]

Kommt halt darauf an, was unter günstig zu verstehen ist, wenn du es noch revidieren und auf dich abstimmen lässt.

Länge von Augenmitte zu Augenmitte und die Breite der Aufnahmen solltest du doch mit deinem jetzigen Federbein vergleichen können

[cider101]

sorry - hab mich da etwas missverständlich ausgedrückt. Dass das Bein mechanisch (Länge, Augen etc) passen muss ist klar - und das würde es auch. Feder müsste defintiv angepasst werden.

Mir gehts eher ums Einsatzgebiet des 632 resp. ob der kleinere Kolben spürbare Nachteile hat. Im Netzt habe ich irgendwo eine Liste mit den Motorrädern resp. Federbeinen. Scheint, dass die 630er-Serie eher bei kleinen (125-300ccm), ältern (z.b CB750) oder bei Moppeds mit Doppelfederbein eingesetzt wird...

[werko#2]

Bei einem kleinere Kolben lässt sich die Dämpfung/Shimpaket nicht so fein abstimmen, wie bei einem 42er Kolben. Feines Ansprechverhalten UND satte, kontrollierte Dämpfung geht mit großen Kolben immer besser. Wenn das Grundsetting aber passt, kann man auch mit einem 32er Kolben auf der Rennstrecke fahren, zumal die Beanspruchung der hydraulischen Dämpfung dort viel geringer ist, als auf einer runzeligen Landstraße. Die Erfahrung lehrt, dass eine Straßenabstimmung von Dämpfung und Feder dann ganz gut passt, wenn das Moped 15 oder 20 Kilo leichter wird als Serie. Was wichtiger wäre ist eine variable Einbaulänge, um das Moped insgesamt anzuheben und die Geometrie so hinzutrimmen, dass es für die Renne und Rennreifen passt.

Gruß

[Vogt]

werko#2 hat recht was die Abstimmung angeht. Ein größerer Kolben ist besser und feiner abzustimmen. Und die Beanspruchung ist nicht so hoch wie auf der Buckelpiste.

Aber trotzdem ein paar Anmerkungen:
Der Kolbendurchmesser beträgt 36mm respektive 46mm.
Die Erfahrungswerte, dass eine Straßenabstimmung bei 15-20 Kg weniger Gewicht auf der Rennstrecke funktionieren, sind nicht immer brauchbar. Das ist abhängig vom Übersetztungsverhältnis zwischen Radhub und Federbeinhub. Das wird bei vielen modernen Sportlern und Rennstreckenmotorrädern, welche meist irgendwo um ca. 1:3 liegen, ganz grob hinkommen. Mal mehr, mal weniger.
Aber hat man z.B. ein klassisches Stereo Federbein Fahrzeug, mit einem Federbeinbefestigungspunkt sehr nahe an der Radachse, also fast 1:1, dann ist diese Faustregel unbrauchbar. Für die Auswahl der Federrate und Vorspannung gilt einzig und allein das Übersetzungsverhältnis.
Höhenverstellung ist zu empfehlen. Hydraulische oder Mechanische (X-PA bei Wilbers) Federvorspannungsverstellung können einem schnelle Setupänderungen auch enorm erleichtern.
Weiter hat ein Federbein mit größerem Kolben den Vorteil, dass mehr Kühlfläche und ein größeres Ölvolumen vorhanden ist. Dadurch kann die entstehende Wärme besser zwischengespeichert und abgeführt werden und der Dämpfer ist thermisch stabiler. Die Dämpfung bleibt so über einen größeren Bereich konsinstenter.

[werko#2]

@ Servus Vogt,

Im Prinzip ist es wurschtegal ob es ein Zentralfedebein oder Duoshock ist, 15 Kilo leichter hat bei beiden Systemen die gleiche Auswirkung, auch wenn das Übersetzungverhältniss nahe 1-zu-1 oder 3-zu1 ist. Wobei alle aktuellen Systeme Sportmotorräder bei rund 2-zu-1 liegen, also etwa 70 mm Hub am FB Stahl-auf-Stahl bei echten 120 mm an der Achse- minus 50% des Puffers. Die thermische Belastung ist bei einem 46er Kolben mit mehr Volumen generell besser, aber auf der Rennstrecke ist das weniger das Problem, weil dort relativ wenig Bewegung am Kolben ist. Im Vergleich dazu gehts beim Motocross ganz anders zu, wenn die 300mm Federweg bei jedem Sprung, jeder Welle aufgebraucht werden- da glühen die Shims.

Gruß

[Vogt]

@ werko#2

Achso, jetzt hab ich verstnaden was du meinst...
Wenn man nichts am FB ändert ist die Auswirkung in etwa ähnlich. Das stimmt.
Aber mit ner Straßenabstimmung auf der Rennstrecke fahren ist denke ich eher unangebracht. Da wird längst nicht jeder glücklich mit.
Und will man die Abstimmung ändern und die Federrate anpassen, gilt eben das Übersetzungsverhältnis als eine der wichtigsten Größen um die nötige Änderung zu ermitteln.
Auch auf der Rennstrecke kann die thermische Belastung ein Thema werden. Das hängt von der gewählten Dämpfung ab. Doch natürlich ist Motocross da wesentlich extremer.
Diese ganzen grob pauschalen Werte halte ich für Unfug. Wenn man eine richtig gute Abstimung für den eigenen Fahrstil haben möchte, muss man schon ein paar Faktoren mehr beachten.
Und "Puffer" und "Puffer" sind auch zwei verschiedene Dinge. Generell 50% zu sagen ist auch nichts. Einige machen 70-80% mit und andere sind Gumiklötze die vielleicht 20% oder 30% komprimiert werden können. Da sind die Materialkennwerte entscheidend. Und natürlich die Länge.

[werko#2]

Servus,

Jepp, Puffer ist nicht gleich Puffer, aber das was üblich, auch bei Wilbers, verbaut wird, haut mit 50% ganz gut hin.
Mit den ganz groben pauschalen Werten kann man ganz sicher mal anfangen und über die Vorspannungstoleranzen +/- 10 mm Fahrhöhe die gewollte Richung einschlagen. Denn bis man mit Unterstützung von einem Fahrwerkstechniker sein optimales Setting rausgefahren hat, das dauert- wenn man sich das überhaupt leisten kann. Und wie schnell man mit vielen Serienfahrwerken fahren kann, weiß ich aus der eigenen Erfahrung und von Tests mit den Herren Markus Barth, Arne Tode und Konsorten. Die ballern Zeiten daher, da ist auch der engagierte Hobby Fahrer weit weg. Und so wie ich den Umbau von Cider101 mit der SV 650 sehe, gehts da ja wohl nicht um die WM, sondern ums Hobby Racing mit überschaubaren Kosten. Ganz oben in der Liga spielt das Thema Temperatur sicherlich ein Rolle, aber da dürfte Cider101 noch ein bissel weg sein;-))

Gruß