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Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

Alles rund ums Thema Racing bzw. was in anderen Rubriken nicht wirklich passt,
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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von Basti Fantasti »

Maik77 hat geschrieben:
Andy AC hat geschrieben:Bei mir werden die Vorderradrutscher halt deutlich weniger bzw kontrollierter, seitdem ich möglichst wenig rolle und das Hinterrad möglicht "immer" beschleunige oder durch die Motor/Fußbremse verzögere.

Ein Rezept für die Doppellinks in Mettet nach Start/Ziel habe ich noch nicht gefunden. War letztes Jahr aber
auch das erste mal dort. Die erste Links bremse ich hart und bis zum Scheitel an. Dann aber mal ans Gas geht nicht wirklich, da man ja gleich weiter links rum muss. Im Juni habe ich 3 Tage um das zu "beheben".

Sollte ich eine Bodenprobe nehmen, weiß ich auf jeden Fall, was mal so gar nicht geht :lol:
Weniger hart bremsen, weg vom Curb. Am innencurb ist ne Flickfläche..die am rechten Zipfel erwischen und komplett durch die dreifach links mit Gas durchfahren..ist irre, welchen Speed man in die Kurve reinnehmen kann, wenn mann sich traut. und bei der zweiten Links mittig bleiben, nicht zum innencurb, da ist ne Bodenwelle..

Vielleicht sieht man sich da..

Sehe ich ganz anders, aber bin auch lahm :D

Erste Links über den Flicken voll drüber. Die schnellen fahren übers linke Drittel des Flickens.

Weit raus fahren und zweite Links spät einlenken und innen an den Curb. Die Bodenwelle triffst du nämlich nur, wenn du zu früh einlenkst.

Dritte Links dann am Innencurb auf rechts umlegen, damit du früh ans Gas kannst für die Gegengerade.

Stimme aber zu, dass man durch die Dreifachlinks recht schnell durch kann
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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von robby95 »

chris9 hat geschrieben:Das gilt ja für die Festkörperreibung, was du oben schreibst @Boo.
Bei Nicht-Newtonschem Gummi usw. wird aus dem Reibungsgesetz....ja was?
Ich weiß nicht ob sich daraus wenigstens Näherungen ableiten lassen, ich bezweifle es.
Sehe ich auch so.

Der Reifen ist in der Fahrdynamik die bisher größte Unbekannte.

Die großen Hersteller geben sehr viel Geld für Reifensimulationen aus und können trotzdem das Verhalten nicht zu 100% erklären.

Das Motorrad ist Fahrdynamisch sehr komplex. Schaut man sich einen Reifen und betrachtet seinen Reibungskoeffizienten, ist dieser abhängig von der Auflagefläche, der Druckverteilung im Latsch, der Temperatur, der Schräglage etc. pp. Bevor sich jemand beschwert -> in der Festkörperreibungstheorie ist der Reibungskoeffizient natürlich nicht von der Auflagefläche abhängig.

Des Weiteren bestimmt sich mein Reibungskoeffizient zusätzlich durch den Schlupf des Rades sowie dessen Schräglaufwinkel. Dazu kommt noch, dass der Zusammenhang zwischen Normalkraft und Seitenführungskraft kein linearer ist, wie es in der Theorie angenommen wird sonder sich ebenfalls nicht linear verhält.

Alles in Allem ein sehr komplexes Thema. Ich denke zusammenfassend kann man sagen: Das Sturzrisiko ist geringer, wenn ich kontrolliert Druck am Vorderrad bis zum Scheitelpunkt halte und nur kurzzeitig in maximaler Schräglage fahre.
Ich persönlich denke dort spielt der Verzahnungseffekt des Reifens mit dem Asphalt eine große Rolle. Wird es übertrieben mit dem Bremsen und die wirkenden Kräfte im Reifen werden zu groß, quittiert der Reifen dies durch eine lokal zu große Temperatur und fängt an in den Bereich der Gleitreibung überzugehen. Sprich ich würde das Reifenverhalten nicht in Schwarz/Weiß oder Zustand 1 oder 2 unterteilen sondern in Bereiche.

Grüße Robert
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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von Boo »

robby95 hat geschrieben:Ich denke zusammenfassend kann man sagen: Das Sturzrisiko ist geringer, wenn ich kontrolliert Druck am Vorderrad bis zum Scheitelpunkt halte und nur kurzzeitig in maximaler Schräglage fahre.
Zusammenfassend bezüglich was? Deinen paar Sätzen, dass es ein komplexes Thema ist?
Das ist mehr eine Hypothese aus dem Nichts als eine Zusammenfassung ;-)

Ich persönlich denke dort spielt der Verzahnungseffekt des Reifens mit dem Asphalt eine große Rolle. Wird es übertrieben mit dem Bremsen und die wirkenden Kräfte im Reifen werden zu groß, quittiert der Reifen dies durch eine lokal zu große Temperatur und fängt an in den Bereich der Gleitreibung überzugehen. Sprich ich würde das Reifenverhalten nicht in Schwarz/Weiß oder Zustand 1 oder 2 unterteilen sondern in Bereiche.
Diese Argumentation versteh ich nicht. Du sagst doch eben noch, dass du den Druck am Vorderrad bis in tiefe Schräglage halten musst um das Sturzrisiko gering zu halten? Aber dann sind ja die wirkenden Kräfte im Reifen doch genau grösser, was gemäss dir zum Übergang zur Gleitreibung führt. Das ist so nicht schlüssig :wink:
Und das mit der Temperatur klingt auch seltsam. Es ist doch nicht zwingend (ja nicht mal meistens) eine lokal zu hohe Temperatur, die einen Reifen zum wegrutschen bringt. Man kriegt auch einen eiskalten Reifen zum rutschen, sogar viel besser als einen heissen :wink: . Ja, grössere Kräfte machen den Reifen wärmer, einverstanden. Aber daraus folgt längst nicht das, was du schreibst.

Ich bin der Meinung, dass das Geheimnis in der Dynamik liegt, nicht im "Druck" per se. Also dem Übergang zwischen Lastwechseln jeglicher Art. Dieser soll so hart wie möglich (Rundenzeit), aber so sanft wie nötig (sonst Sturz) sein. Der Reifen und das Fahrwerk etc. sollen die Zeit haben, die sie benötigen, um den Grip zwischen zwei gewünschten Fahrzuständen aufrecht zu erhalten. Wer die Bremse zu schlagartig zieht oder loslässt, riskiert viel eher einen Sturz als der sanfte Fahrer. Selbiges beim Gasanlegen. Jeder Ruck (im volksmündischen und im phyikalischen Sinn) ist möglichst klein zu halten. Solange Schräglage und Gas-/Bremsstelung möglichst konstant bleiben, ist das Sturzrisiko erfahrungsgemäss sehr klein.
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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von robby95 »

Boo hat geschrieben:
Zusammenfassend bezüglich was? Deinen paar Sätzen, dass es ein komplexes Thema ist?
Das ist mehr eine Hypothese aus dem Nichts als eine Zusammenfassung ;-)
Aus dem Erfahrungsschatz zusammenfassend...

Die theoretische Betrachtung, wie du unschwer erkennen kannst, lässt ja schließlich zu wünschen übrig.

Diese Argumentation versteh ich nicht. Du sagst doch eben noch, dass du den Druck am Vorderrad bis in tiefe Schräglage halten musst um das Sturzrisiko gering zu halten? Aber dann sind ja die wirkenden Kräfte im Reifen doch genau grösser, was gemäss dir zum Übergang zur Gleitreibung führt. Das ist so nicht schlüssig :wink:
Und das mit der Temperatur klingt auch seltsam. Es ist doch nicht zwingend (ja nicht mal meistens) eine lokal zu hohe Temperatur, die einen Reifen zum wegrutschen bringt. Man kriegt auch einen eiskalten Reifen zum rutschen, sogar viel besser als einen heissen :wink: . Ja, grössere Kräfte machen den Reifen wärmer, einverstanden. Aber daraus folgt längst nicht das, was du schreibst.
Wie schon geschrieben gibt bei der Belastung des Reifens nicht nur einen Zustand. Der Druck ist per se nötig um Kräfte zu übertragen wird der Druck zu groß entsteht Wärme durch Reibung. Wird die lokale Temperatur (an der Reifenoberfläche bis zu 160°C) zu hoch, schmilzt der Gummi auf und bietet keine physische Stabilität mehr ergo er rutscht. Daher schrieb ich BEREICHE. Der Bereich zwischen <= Grenztemperatur / und oder Grenzspannung und >= Druck in Form von Normalkraft.
Ich bin der Meinung, dass das Geheimnis in der Dynamik liegt, nicht im "Druck" per se. Also dem Übergang zwischen Lastwechseln jeglicher Art. Dieser soll so hart wie möglich (Rundenzeit), aber so sanft wie nötig (sonst Sturz) sein. Der Reifen und das Fahrwerk etc. sollen die Zeit haben, die sie benötigen, um den Grip zwischen zwei gewünschten Fahrzuständen aufrecht zu erhalten. Wer die Bremse zu schlagartig zieht oder loslässt, riskiert viel eher einen Sturz als der sanfte Fahrer. Selbiges beim Gasanlegen. Jeder Ruck (im volksmündischen und im phyikalischen Sinn) ist möglichst klein zu halten. Solange Schräglage und Gas-/Bremsstelung möglichst konstant bleiben, ist das Sturzrisiko erfahrungsgemäss sehr klein.
Völlig richtig. Die Dynamik bringt durch schnelle Lastwechsel das Compound schneller an die Grenze.

Man kann die Effekte meist sehr schön in Slow-Motion Aufnahmen in der Moto GP erkennen. Die Vorderradstürze sind meist dem gleichen Schema zuzuordnen.
1.) der Fahrer pusht zu hart und überbremst das Vorderrad. Oft gehen die Fahrer bei teils wenig Schräglage zu Boden.

2.) bei Anlegen des Gas nach der kurzen Rollphase (Wechsel zwischen Druck beim Bremsen und Entlastung durch Beschleunigung) -> da wäre meine Hypothese ;) je höher der Gradient der Druckbe- oder entlastung desto größer die Überanspruchung.

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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von mitch_man »

Da hab ich ja richtig was losgetreten ;)
Für mich ist die Sache unterm Strich jetzt klarer, auch wenn es nicht für alles ein Patentrezept gibt. Wird Zeit das die Saison losgeht!
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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von R.I.P. steirair »

mitch_man hat geschrieben:Wird Zeit das die Saison losgeht!
Oh Ja :mrgreen:
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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von Boo »

robby95 hat geschrieben:
Die theoretische Betrachtung, wie du unschwer erkennen kannst, lässt ja schließlich zu wünschen übrig.
Die Praxis lässt genauso zu wünschen übrig. Sonst würde man ja nicht übers Vorderrad stürzen, bzw. nur einmal :wink:
Wie schon geschrieben gibt bei der Belastung des Reifens nicht nur einen Zustand. Der Druck ist per se nötig um Kräfte zu übertragen wird der Druck zu groß entsteht Wärme durch Reibung. Wird die lokale Temperatur (an der Reifenoberfläche bis zu 160°C) zu hoch, schmilzt der Gummi auf und bietet keine physische Stabilität mehr ergo er rutscht. Daher schrieb ich BEREICHE. Der Bereich zwischen <= Grenztemperatur / und oder Grenzspannung und >= Druck in Form von Normalkraft.
Wie schon geschrieben ist das nicht schlüssig. Weil:

- Egal wie hoch der Druck ist, es entsteht immer Wärme durch Reibung. Nicht nur wenn der Druck "zu" gross ist.

- Ja, wenn die Temperatur lokal zu hoch wird, dann geht der Gummi lokal "kaputt" und bietet nicht mehr die Eigenschaften, die gewollt sind. Aber: Schon mal was von nem Hot Tear oder Cold Tear gehört? Das sind beides Phänomene aufgrund lokaler Temperaturüberschreitung im Reifen. Grossartig rutschen oder stürzen tut man deswegen aber nicht zwingend. Sonst würden nicht so viele Fahrer nach dem Turn so grosse Augen machen, wenn sie ihren zerstörten Reifen anschauen, wo sie doch beim Fahren nix gemekt haben
Und wie gesagt, rutschen kann man genau so (oder oft gerade) wegen zu tiefer lokaler Reifentemperatur. Dein Argument der Temperatur ist also weder notwendig noch hinreichend für das Rutschen/Stürzen(auch wenn es in gewissen Fällen zutreffen mag wie du es beschreibst).

- Das Wort "Bereiche" benutzt du jetzt in einem komplett anderen Kontext als vorhin, und es hatte schon vorher wenig bis keinen Zusammenhang mit dem Rest, was du geschrieben hast Daher kann ich nicht mal sagen ob ich damit einverstanden bin oder nicht :wink: . Dass es Bereiche gibt, klaro, einverstanden. So what?
Man kann die Effekte meist sehr schön in Slow-Motion Aufnahmen in der Moto GP erkennen. Die Vorderradstürze sind meist dem gleichen Schema zuzuordnen.
1.) der Fahrer pusht zu hart und überbremst das Vorderrad. Oft gehen die Fahrer bei teils wenig Schräglage zu Boden.


2.) bei Anlegen des Gas nach der kurzen Rollphase (Wechsel zwischen Druck beim Bremsen und Entlastung durch Beschleunigung) -> da wäre meine Hypothese ;) je höher der Gradient der Druckbe- oder entlastung desto größer die Überanspruchung.
[/quote][/quote]

Da bin ich absolut einverstanden. Wobei ich nicht "grösser", sondern "wahrscheinlicher" sagen würde.
Fahren nahe am Limit plus Dynamik birgt halt ein gewisses Risiko...
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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von robby95 »

Boo hat geschrieben:

Wie schon geschrieben ist das nicht schlüssig. Weil:

- Egal wie hoch der Druck ist, es entsteht immer Wärme durch Reibung. Nicht nur wenn der Druck "zu" gross ist.
Ich glaube wir reden hier aneinander vorbei. Natürlich entsteht aufgrund von Druck zwischen Reifen und Asphalt sowie dem Abrollschlupf und physischen Deformationen des Elastomers Temperatur. Aber die Aussage war ja, dass bei einem zu großen Druck eben zuviel Temperatur (lokal) entsteht und dadurch der Gummi seine physikalische Stabilität einbüßt.
Boo hat geschrieben: - Ja, wenn die Temperatur lokal zu hoch wird, dann geht der Gummi lokal "kaputt" und bietet nicht mehr die Eigenschaften, die gewollt sind. Aber: Schon mal was von nem Hot Tear oder Cold Tear gehört? Das sind beides Phänomene aufgrund lokaler Temperaturüberschreitung im Reifen. Grossartig rutschen oder stürzen tut man deswegen aber nicht zwingend. Sonst würden nicht so viele Fahrer nach dem Turn so grosse Augen machen, wenn sie ihren zerstörten Reifen anschauen, wo sie doch beim Fahren nix gemekt haben
Und wie gesagt, rutschen kann man genau so (oder oft gerade) wegen zu tiefer lokaler Reifentemperatur. Dein Argument der Temperatur ist also weder notwendig noch hinreichend für das Rutschen/Stürzen(auch wenn es in gewissen Fällen zutreffen mag wie du es beschreibst).
Beide Phänomene Cold und hot tear auf zu hohe Temperatur zu schieben sehe ich als falsch. Bei einem cold tear habe ich eine mechanische Überanspruchung des Compounds, da es an Temperatur fehlt -> reißen des Gummis. Bei einem hot tear steigt die Temperatur zu stark und das Compound wird "weggeschoben" da es sich verflüssigt.
Boo hat geschrieben: - Das Wort "Bereiche" benutzt du jetzt in einem komplett anderen Kontext als vorhin, und es hatte schon vorher wenig bis keinen Zusammenhang mit dem Rest, was du geschrieben hast Daher kann ich nicht mal sagen ob ich damit einverstanden bin oder nicht :wink: . Dass es Bereiche gibt, klaro, einverstanden. So what?
Das Wort "Bereiche" verwende ich im Kontext Reifen bei diversen Parametern. Sei es Temperatur, Druck, Spannung oder Schlupf.
Mein Post sollte damit nur aufzeigen, dass der Grund des Haftungsabrisses mehrere Facetten hat und das zu wenig Druck, zu viel, zu wenig Temperatur oder zu viel dazu führen kann Grip abzubauen. Und die Bereiche sind eben die Arbeitsbereiche in denen man einen Reifen halten muss um eine definierte Quer-und oder Längskraft zu übertragen.
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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von Boo »

robby95 hat geschrieben:Aber die Aussage war ja, dass bei einem zu großen Druck eben zuviel Temperatur (lokal) entsteht und dadurch der Gummi seine physikalische Stabilität einbüßt.
Ich habe die Aussage schon beim ersten und beim zweiten Mal verstanden. Und ich sage dir gerne ein drittes Mal, dass diese Aussage schlicht falsch ist.
Vielleicht definierst du mal, was du unter "zu grossem Druck" verstehst. Vielleicht meinst du ja damit den Zustand, wo die Temperatur lokal zu gross wird. OK, aber dann ist deine Aussage eine Tautologie und somit nichts Wert. Meine Definition von zu grossem Druck ist der Zustand, wo der Reibwert beginnt so klein zu werden, dass man beginnt weg zu rutschen. Ob das an der Temperatur (zu niedrig oder zu hoch), an der Verformung oder an der Gummimischung (oder an dem, was ich gleich weiter unten erläutere) liegt, ist nicht relevant. Zu gross heisst grösser als zulässig für den gewünschten Effekt (nämlich sitzen bleiben), also Sturz, ganz banal gesagt. Macht das Sinn für dich?

Ganz einfaches Gegenbeispiel zu deiner Aussage: mit schön vorgeheizten Reifen kannst du super gut tief in die Kurve hineinbremsen, also mit viel Druck am Vorderrad. Mit 10° kalten Reifen fliegst du bei gleichem (Brems-)Druck und gleicher Schräglage gnadenlos ab. Der Druck am Vorderrad, in dem Moment wo du abfliegst, ist geringer als bei heissen Reifen, aber trotzdem zu gross, und die lokale Temperatur definitiv tiefer, einverstanden?

Klar, du wirst jetzt erwidern, dass du mit "Druck" nur die Normale Komponente auf den Reifen meinst. Leider folgt beim Bremsen nebst grösseren Druck (Normalkraft durch nach vorn verlegte Radlastverteilung) automatisch eine grössere Scherbeanspruchung (Verzögerung ind Längsrichtung), womit du auf dem Kammschen Kreis wieter nach aussen gelangst. Aber wie in meinem 1. Posting erwähnt, kannst du direse Art von "Druck" eben leider nicht von einer zusätzlichen Tangentialkraft entkoppeln. Wir können ja nur minimal mit unserem Körpergewicht "gratis" (also nur in Form von Normalkraft, nicht aber mit resultierenden Tangentialkraft) mehr Druck aufs Vorderrad bzw. aufs Hinterrad verlegen durch Gewichtsverlagerung. Das geht nunmal nur mittels Bremsung (Vorderrad) oder Beschleunigung (Hinterrad), wie erwähnt im wesentlichen ein Nullsummenspiel.
Beide Phänomene Cold und hot tear auf zu hohe Temperatur zu schieben sehe ich als falsch. Bei einem cold tear habe ich eine mechanische Überanspruchung des Compounds, da es an Temperatur fehlt -> reißen des Gummis. Bei einem hot tear steigt die Temperatur zu stark und das Compound wird "weggeschoben" da es sich verflüssigt.
Fast einverstanden. Beim Cold Tear fehlt die Temperatur nur tiefer drin im Reifen. An der Oberfläche ist sie jedoch (zu) heiss, daher beginnt sich dort der Riss zu bilden und der Gummi an der Oberfläche wegzuschmelzen. Wäre alles kalt, würde das Reifenbild anders aussehen, nämlich wie ganz dünne Messerschnitte, analog wie wenn du den Reifen mit zwei grossen Zangen zu zerreissen versuchtest.


Das Wort "Bereiche" verwende ich im Kontext Reifen bei diversen Parametern. Sei es Temperatur, Druck, Spannung oder Schlupf.
Mein Post sollte damit nur aufzeigen, dass der Grund des Haftungsabrisses mehrere Facetten hat und das zu wenig Druck, zu viel, zu wenig Temperatur oder zu viel dazu führen kann Grip abzubauen. Und die Bereiche sind eben die Arbeitsbereiche in denen man einen Reifen halten muss um eine definierte Quer-und oder Längskraft zu übertragen.
Ja, es gibt viele Parameter und viele Bereiche. Aber wieder: so what? Die Kunst liegt doch darin, beurteilen zu können, welcher Parameter den GRÖSSTEN bzw. den entscheidenden Einfluss hat. Und zwar Einfluss auf das Phänomen, was dich interessiert (in dem Fall den Sturz). Und meiner Ansicht nach spielt der "Druck", wie ihn viele zu verstehen scheinen, eine absolut vernachlässigbare Rolle. Der "ergibt" sich quasi aus anderen Faktoren und ist mehr Beigemüse. Bildlich gesprochen: wenn man die Bremse zieht, tut man (also zumindest ich) das nicht, um mehr Druck ans Vorderrad zu geben, sondern um langsamer zu werden ;-)
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Re: Druck am Voderrad Kurveneingang->Scheitepunkt

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Beitrag von robby95 »

Um das Thema nicht noch weiter aufzublähen, werd ich nur eine kleine Ergänzung tätigen.

Bei den Betrachtungen gehe ich immer von einem Ausgangszustand Reifen im passenden Temperaturfenster aus.

Nun habe ich mir nur angeschaut was in der Auflagefläche zwischen Reifen und Asphalt passiert.

Das besondere am Reifenmodell ist ja eben, dass dieser kein lineares Verhalten aufweißt und sich damit eben besondere Phänomene ergeben.

Das mit dem Kammschen Kreis ist alles richtig. Es mißachtet jedoch, dass der Reifen durch eine größere Normalkraft ein größeren Reibwert aufbaut und sich der Kammsche Kreis somit nicht linear in Abhängigkeit der Normalkraft vergrößert sondern zudem um den Multiplikator der Reibwertzunahme. Dieser Reibwert steht dann noch mit weiteren Faktoren wie dem eben schon erwähnten Schräglaufwinkel und dem Schlupf in Verbindung.

So nun bin ich aber raus :band:
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